Appui-têtes actifs
Lors d’une collision sur l’arrière, un système d’appui-tête actif a recours à des tringleries mécaniques pour déplacer l’appui-tête et/ou le dossier de siège afin d’amortir l’occupant du véhicule et réduire la possibilité d’une blessure au cou.
Comment fonctionnent-ils?
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Lors d’une collision sur l’arrière, le véhicule qui subit le choc est entraîné vers l’avant. Le dossier du siège repousse le dos de l’occupant et fait accélérer la partie supérieure de la poitrine vers l’avant. Si la tête n’est pas appuyée, généralement en raison d’un appui-tête mal ajusté, l’inertie fait que la tête reste en place. En raison du déplacement relatif de la partie supérieure de la poitrine et de la tête, les muscles du cou sont étirés. Cette situation peut entraîner une hyper extension, accompagnée de contraintes sous les muscles du cou, une blessure appelée coup de fouet cervical.
L’appui-tête doit être ajusté sur le plan vertical de telle sorte que le haut de l’appui-tête soit environ de niveau avec le sommet de la tête de l’occupant. Cette mesure permet d’assurer que l’appui-tête aura un contact adéquat avec l’arrière de la tête en cas d’un impact sur l’arrière. Un autre aspect important est l’écart horizontal, c’est-à-dire la distance entre l’arrière de la tête et la surface frontale de l’appui-tête, puisque ce facteur influe sur le délai d’engagement de l’appui-tête sur la tête lors d’une collision.
Les appui-têtes actifs comportent des tringleries mécaniques pour déplacer l’appuie-tête à une position avantageuse pour protéger l’occupant contre tout risque d’un coup de fouet cervical. Le système d’appui-tête actif de Saab (SAHR) comporte un coussin lombaire sur le dossier du siège; celui-ci, lorsqu’il est touché par l’occupant au cours d’un impact sur l’arrière, force l’occupant à déplacer l’appui-tête vers l’avant et vers le haut afin de supporter la tête et le cou de l’occupant. Le siège WHIPS de Volvo a recours à une charnière spécialement conçue pour permettre au dossier de se déplacer vers l’arrière et de s’incliner, de manière à amortir l’occupant le long de la tête, du cou et du dos en cas d’une collision sur l’arrière. D’autres constructeurs ont recours à un câble ou à des mécanismes de ressort commandés électriquement pour déplacer l’appui-tête vers l’avant.
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Appui-tête actif de Saab (SAHR)
Mécanisme de siège WHIPS de Volvo
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Que nous dit la science?
Saab Active Head Restraint (SAHR) - Seat Design to Reduce the Risk of Neck Injuries in Rear Impacts; Wiklund K and Larsson H; SAE Paper No. 980297; February, 1998
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En 1997, SAAB a présenté l’appui-tête actif de SAAB (SAHR) sur le véhicule 9-5 qui était tout nouveau, en tant que première application de systèmes activés par une collision pour réduire les blessures dues à un coup de fouet cervical. En plus de l’appui-tête actif, le système SAHR comprend des éléments de construction dans le dossier du siège destinés à contrôler et à répartir les contraintes imposées à l’occupant et qui sont générées lors d’impact sur l’arrière, ou lors d’un rebond du système de retenue dans le cas d’impacts frontaux.
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WHIPS - Volvo's Whiplash Protection Study; Jakobsson L, Lundell B, Norin H, and Isaksson-Hellman I; Accid Anal Prev; Vol. 32, No. 2; pp. 307-319; March, 2000
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Le présent document examine l’étude de Volvo sur la protection contre les coups de fouet cervicaux (WHIPS), qui représente l’aboutissement de plus de dix ans d’efforts de recherche concentrés dans le domaine des blessures au coup subies lors de collisions de voitures, en mettant l’accent sur les impacts sur l’arrière. Cette étude suit une recherche complète en chaîne, à partir d’accidents et en allant jusqu’au développement d’un siège pour une meilleure protection contre les troubles associés aux blessures au cou suite à un coup de fouet cervical : le siège WHIPS.
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Effects of Head Restraint and Seat Redesign on Neck Injury Risk in Rear-End Crashes; Charles M. Farmer, Joann K. Wells and Adrian K. Lund; Traffic Injury Prevention; Vol. 4, No. 2; pp. 83-90; June, 2003
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Le présent document traite de l’examen des réclamations d’assurance automobile afin de déterminer les niveaux de blessures au coup subies lors de collisions sur l’arrière dans le cas de véhicules comportant ou non des appui-têtes reconçus, des sièges reconçus ou les deux à la fois. On croit que le meilleur ajustement géométrique des appui-têtes de bon nombre de véhicules plus récents réduit de manière substantielle le risque de blessures cervicales par coup de fouet subies par les femmes conductrices, mais n’a qu’un effet très limité pour les conducteurs masculins. Un autre avantage est une réduction de 43 % des réclamations suites à des blessures au cou par coup de fouet cervical, grâce au siège de conception nouvelle, comme les appui-têtes actifs qui se déplacent vers l’avant et plus près de la tête que du conducteur lors qu’un impact sur l’arrière.
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Liens utiles
Veuillez noter que bon nombre des liens donnés se rapportent à des pages Web qui ne sont accessibles qu'en anglais.
The Proper Adjustment of Your Headrest Could Save Your Neck (IBC)
Head restraints (IIHS)
How To Adjust Your Head Restraint (RoSPA)
Neck injuries in rear-end crashes (IIHS)
New Head Restraints Can Help Prevent Whiplash (Edmunds.com)
Volvo Cars' whiplash system WHIPS celebrates 10 years (The Car Guide)
Mercedes-Benz Introduces Neck-Pro (CarPages)
riACT Rear-Impact Active Head Restraint (Johnson Controls)
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Faits en bref
- Le coup de fouet cervical se produit en raison du mouvement relatif entre la tête et la partie supérieure de la poitrine lors de collision sur l’arrière.
- Un appui-tête bien ajusté peut minimiser le mouvement de la tête et du cou.
- Certains systèmes actifs déplacent l’appui-tête vers l’avant et/ou vers le haut pour protéger l’occupant.
- Certains systèmes permettent au dossier du siège de se déplacer vers l’arrière et de s’incliner vers l’arrière afin d’amortir l’occupant en cas de collision sur l’arrière.
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