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(English) Development and Validation of a Canadian Culpability Scale

Nom de fichier 3B-1-Mark-Asbridge.pdf
Taille du fichier 117 KB
Version 1
Date ajoutée 8 mai 2011
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Catégorie 2011 CMRSC XXI Halifax
Tags Session 3B
Author/Auteur Jeff Brubacher, Herbert Chan, Mark Asbridge

Résumé

Objectif : Plusieurs études antérieures utilisant des ensembles de données administratives ont employé une analyse de culpabilité afin d'évaluer la contribution de spécifiques facteurs de risque aux accidents de route. L'analyse de culpabilité a pour but l'approximation des études cas-témoins, en présumant que les conducteurs non responsables de collision peuvent constituer une population témoin, et les facteurs de risque augmentant la probabilité d'une collision seront plus fréquemment observés chez les conducteurs jugés responsables. Afin d'évaluer la culpabilité du conducteur, une échelle standard (Robertson-Drummer) a été développée et employée préalablement en Australie et en Europe. Néanmoins, l'échelle ne reflète pas de façon adéquate les conditions de route canadiennes. De plus, elle dépend d'une évaluation subjective d'un évaluateur tirant sur des rapports de collision individuels. Ainsi, la plupart de ces études se limitent aux petits échantillons et ont ainsi une puissance statistique limitée. L'objet de ce projet est de développer et de valider une échelle de culpabilité canadienne, basée sur des règles, qui peut se porter aux études automatisées.

Méthodes : Le développement et la validation de l'échelle ont suivi quatre étapes. Premièrement, l'échelle originale de culpabilité développée par Robertson et Drummer a été modifiée pour incorporer les conditions routières canadiennes, comme la présence de la neige ou la glace, et ainsi les nombreuses données incluses dans les rapports policiers servant au système d'accidents routiers de la Colombie-Britannique. Ceci se faisait en consultation avec les experts de sécurité de circulation canadiens. Deuxièmement, nous avons automatisé l'échelle, utilisant un modèle de décision fondé sur des règles qui évite une interprétation subjective des rapports de police ou des bureaux d'assurance. Troisièmement, nous avons appliqué l’échelle automatisée à un échantillon aléatoire de 72 collisions impliquant 134 conducteurs, pris des données incluses dans la « Traffic Accident System » (TAS) de la Colombie-Britannique. Quatrièmement, deux experts en sécurité de circulation (anciennement des investigateurs d'accident de Transport Canada) ont estimé d'une manière indépendante la culpabilité de chaque conducteur, se servant des rapports de collision. En cas de discordance avec l'échelle, les deux experts ont essayé de comprendre et résoudre les différences et l'échelle fut modifiée en conséquence.

Résultats : L'échelle finale comprenait sept catégories. Les experts en sécurité routière ont confirmé que les items choisis dans chaque catégorie avaient de la validité apparente. Nous avons comparé l'échelle automatique avec l'évaluation des experts afin d'établir la fiabilité, traitant l'évaluation d'experts comme référence absolue. La concordance entre l'échelle et les deux assesseurs experts était bonne, ayant un kappa de 0.78 et 0.67, tandis que l'accord entre évaluateurs experts était également fort, avec un kappa de 0.73. L'analyse de sensibilité a révélé une forte correspondance quand la culpabilité a été jugée très haute ou très basse, et il y avait moins d'accord quand la culpabilité tombait dans le milieu de la range de l'échelle. Comparée à l'évaluation des experts, l'échelle au début donnait plus de poids aux conditions environnementales et moins de poids à la collision elle-même (type de collision, l'action précollision de chaque véhicule, et site des dommages) pour le véhicule heurtant et heurté. Nous avons eu des discussions avec les experts pour résoudre ces divergences et nous avons modifié l'échelle en conséquence. L'accord de l'échelle finale avec le consensus d'experts était très bon lorsqu'appliqué aux mêmes séries de collisions (kappa =0.83). Finalement, nous avons appliqué l'échelle à un ensemble de 71 conducteurs avec alcoolémie connue, et nous avons constaté qu'elle s'est comportée comme prévu : la chance de culpabilité était plus élevée chez les conducteurs avec une alcoolémie supérieure à 0,08 % (OR = 9,07).

Conclusions : Le développement d'une échelle de culpabilité automatisée et contextualisée aux conditions routières canadiennes est possible. Une telle échelle permettra aux chercheurs intéressés à la sécurité routière de mieux évaluer la responsabilité pour des collisions se servant des données administratives provenant de grands ensembles de rapports de police ou des données d'assurance, et d'appliquer l'analyse de culpabilité dans diverses populations (eg conducteurs jeunes ou âgés), avec divers risques (consommation d'alcool, consommation de drogues, fatigue, utilisation du téléphone cellulaire).

Jeff Brubacher, Herbert Chan, Mark Asbridge