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Proceedings of CMRSC-XX/ Compte rendu de la XXe CCMSR

20th. Canadian Multidisciplinary Road Safety Conference
June 6-9, 2010, Niagara Falls, Ontario

20e conférence canadienne multidisciplinaire sur la sécurité routière
6-9 juin 2010, Niagara Falls, Ontario

 

Table of Contents / Table des matières

 

SESSION 1A: HIGHWAY DESIGN 1

Speed selection at sites with restricted geometries - A case study; Ahmed Al-Kaisy, Tyler Kreider and Ryan Pothering; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract: An investigation into the driver’s choice of speed at sites with restrictive geometric features is presented in this study. Specifically, the study focused on the effect of horizontal curve radii and sight distance on speed selection. Seven sites were examined in this study that are located along a 10-mile stretch of a relatively well-traveled mountainous corridor, US 191 north of Big Sky in southwest Montana. Two of the study sites have no restrictive geometry representing base conditions, another two have restrictive curve radii, and the other three have restrictive radii and sight distances. Vehicle speeds, classification, and headways were collected at each site. The selected speeds for free-moving vehicles were compared to the legal speed limit, advisory speed, and the speeds dictated by curve radius and sight distance when applicable. Study results found that the vast majority of observed selected speeds are notably higher than the speeds found using the alignment and sight distance design equations. Results also showed that the perceived safe speeds selected by drivers are likely to be determined by the most restrictive geometric feature, and that the combined effect of two equally restrictive geometric features may not be different from that of either one.

Résumé : Cette étude rend compte d’une enquête sur le choix de la vitesse des automobilistes aux lieux dotés de caractéristiques géométriques restrictives. En particulier, l’étude a porté sur l’effet des rayons de courbure horizontaux et de la distance de visibilité sur la sélection de la vitesse. Sept lieux ont été examinés dans cette étude qui sont situés le long d’un tronçon de 10 milles d’un couloir montagneux à densité de circulation relativement forte, la route US 191 au nord de Big Sky dans le sud-ouest du Montana. Deux des lieux étudiés n’ont aucune géométrie restrictive et représentent donc les conditions de base, deux autres ont des rayons de courbure restrictifs et les trois autres ont des rayons et des distances de visibilité restrictifs. À chaque endroit, on a relevé les vitesses des véhicules, leur classification et les espacements entre véhicules. On a comparé les vitesses sélectionnées par les véhicules circulant librement à la limite de vitesse légale, à la vitesse conseillée et aux vitesses dictées par le rayon de courbure et la distance de visibilité, le cas échéant. Les résultats de l’étude montrent que l’immense majorité des vitesses observées sont nettement supérieures aux vitesses que l’on constate lorsqu’on utilise les équations de conception du tracé et de la distance de visibilité. Les résultats montrent également que les vitesses jugées sans danger par les automobilistes sont vraisemblablement dictées par les caractéristiques géométriques les plus restrictives et que l’effet confondu de deux caractéristiques géométriques aussi restrictives peut ne pas être différent de celui de chacune.

Interaction of Design Features, Speed and Safety of Roundabouts; Yongsheng Chen; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract: The construction of modern roundabouts is rapidly rising. There is limited knowledge in current guidelines or academic literatures on designing roundabouts that guarantee maximum safety. Studies have suggested that design features affect traffic operations at roundabouts, which in turn, affect safety performance. Based on existing research, this paper aims to explore more in depth, the relation between operational features, specifically, operating speed and safety performance. The final product of this paper is a pair of statistical models that can support the estimation of safety performance for a roundabout by linking design features, operational characteristics and collisions. The outcome of this paper forms the basis for a practical decision-making tool to design roundabouts from the perspective of safety issues.

Résumé : La construction de ronds-points modernes augmente rapidement. Qu’il s’agisse des études de faisabilité ou de conception d’un rond-point, il faut de plus amples connaissances sur la façon de choisir différents ronds-points en général pour qu’ils aient les meilleures retombées sur la sécurité. On trouve ces connaissances dans les lignes directrices actuelles ou dans des sources universitaires. Les études actuelles incitent à penser que différentes caractéristiques de conception se traduisent par différents modes de circulation aux ronds-points. Différents modes de circulation qui conduisent à différents rendements en matière de sécurité. Cet article vise à étudier de manière plus approfondie, en fonction des recherches existantes, les conséquences des caractéristiques de circulation et de rendement en matière de sécurité, en particulier sur la façon dont les vitesses de circulation aux ronds-points influent sur la survenue de collisions. Le résultat final de cet article est un modèle statistique qui peut prendre en charge l’estimation numérique du rendement en matière de sécurité d’un rond-point en vertu de la fonction empirique qui existe entre les caractéristiques de conception, les caractéristiques de circulation et les collisions. Le résultat de cet article peut être un ouvrage de référence pratique pour prendre des décisions sur la manière de décider de l’agencement particulier des ronds-points dans l’optique de la sécurité.

Assessing speed consistency of horizontal geometric design using a microscopic simulation approach; David Duong, Michael Mandelzys, Frank Saccomanno and Bruce Hellinga; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract: Highway geometric design has significant impacts on roadway safety. This is especially true, for tangent-curve segments of highways where speed consistency between adjacent road sections is directly correlated with accident risk. Two speed consistency measures found in the literature are delta-V85 and 85MSR. For a tangent-curve section of highway, the delta-V85 is expressed as the difference in the 85th percentile speed between a point on the tangent 200 meters upstream of the beginning of the curve and the midpoint of the curve segment. The 85MSR measure is calculated from observed speed changes for each individual vehicle between the tangent and the curve section of they highway, and represents the 85th percentile of these speed changes. The 85MSR is regarded as a more accurate measure of speed consistency since it looks at speed changes in individual vehicles; the delta-V85 is known to underestimate the true amount of speed changes experienced by vehicles. Although 85MSR provides a more accurate measure of speed consistency, it requires the gathering of individual vehicle speed data along both the tangent and curve segments, which is difficult and costly to obtain. A recent FHWA report entitled “Surrogate safety measures from traffic simulation models” has stated that simulation platforms when properly calibrated can provide accurate and reliable safety performance outputs. This study proposes the use of microscopic simulation to predict the 85MSR and delta-V85 (speed consistency) measures for tangent-curve freeway segments. The simulated results are compared to field data to determine whether simulation is a viable alternative to field data.

Résumé : La route conception géométrique a des impacts significatifs sur la sécurité de routière. Ceci est surtout vrai, pour les segments de tangente-courbe de routes où l'homogénéité de vitesse entre les sections de route adjacentes est directement correspondu au risque d'accident. Deux homogénéité de vitesse mesure trouvé dans la littérature sont delta-V85 et 85MSR. Pour une section tangente courbe de la route, le delta-V85 est exprimé comme la différence dans la vitesse 85ème percentile entre un point sur les 200 mètres en amont de la tangente au début de la courbe et le milieu du segment de courbe. La mesure 85MSR est calculée à partir de changements de vitesse observée pour chaque véhicule entre la tangente et de la section courbe de leur route, et représente le 85e percentile de ces changements de vitesse. Le 85MSR est considérée comme une mesure plus précise de la vitesse de uniformité car elle porte sur les changements de vitesse des véhicules individuels, la delta-V85 est connu pour sous-estimer le montant réel de la vitesse des changements vécus par les véhicules Bien que 85MSR fournit une mesure plus précise d'homogénéité de vitesse, il exige les rassemblements de données de vitesse de véhicule individuelles le long des segments de tangente et courbe, qui est difficile et coûteux pour obtenir. Une récente FHWA rapport intitulé «mesures de sécurité de substitution à partir de modèles de simulation du trafic», a indiqué que les plateformes de simulation lorsqu'ils sont correctement calibrés peuvent fournir de précises et fiables sur measures la sécurité de routière. Cette étude propose l'usage de simulation microscopique pour prédire l'85MSR et delta-V85 (l'homogénéité de vitesse) les mesures pour les segments d'autoroute de tangente-courbe. Les résultats de simulation sont comparés aux données sur le terrain afin de déterminer si la simulation est une alternative viable aux données de terrain.

Determination of speed limits and related factors and their impact on safety; Josée Dumont, Alireza Hadayeghi, Chantal Dagenais, and Hélène Lévesque; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract: Speed limits are an integral part of the road network, and define the greatest speed allowed, by law, on every road. However, drivers do not always follow them, and many view speed limits as suggestions. This paper presents factors influencing the drivers’ choice of speed, as well as factors that should influence a road authority’s choice of speed limits. In general, road authorities should set speed limits with consideration for both operational efficiency and to achieve the highest possible safety level for the travelling public. But the process involves more than changing signs, and guidance is provided for road authorities wishing to review speed limits at particular locations or to establish a speed limit policy.

Résumé : Les limites de vitesse sont une partie intégrante du réseau routier. Elles définissent la vitesse la plus élevée permise par la loi pour chaque route. Toutefois, les conducteurs ne s’y conforment pas toujours, et plusieurs considèrent même les limites de vitesse comme des suggestions. Cet article présente différents facteurs ayant une influence sur le choix d’une vitesse pratiquée par un conducteur, de même que les facteurs qui devraient entrer en ligne de compte lorsqu’une municipalité choisit une limite de vitesse. Généralement, les autorités devraient choisir les limites de vitesse afin d’assurer une balance optimale entre une circulation efficace des véhicules et un niveau de sécurité maximal pour les usagers de la route. Comme la procédure pour modifier une limite de vitesse implique plus qu’un simple changement de panneaux, cet article présente les étapes à considérer lors de la modification d’une limite de vitesse, afin de guider les municipalités désirant modifier des limites de vitesses, soit à certains endroits particuliers, soit sur l’ensemble de leur territoire, en créant une politique sur les limites de vitesse.

 

SESSION 1B: ROAD SAFETY PROGRAMS 1

Using rewards to influence driving behaviour: A field operational trial; Vittoria Battista, Peter Burns and Gordon Taylor; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract: Speeding and tailgating, or following too closely, contribute to a significant number of collisions and congestion in Canada. A four-month field operational trial was undertaken in Winnipeg to investigate the impact of influencing driving speed choice and behaviour through a reward-based process rather than the usual enforcement/punishment-based practice. The two safe driving behaviour characteristics that were rewarded were not exceeding the speed limit and maintaining an appropriate following distance to the vehicle in front. These two criteria were measured continuously through the use of Global Positioning System/Geographic Information System (GPS/GIS) and forward-looking radar. Continuous feedback was provided to the driver by an in-vehicle display. Points are accrued when both criteria are met for a period of 15 seconds. The participant can use the points accumulated to purchase rewards. Results indicate that rewards are effective in influencing driver speed choice, at least in the short term. This is consistent with the results from a similar trial conducted in the Netherlands.

Résumé : Les excès de vitesse et le talonnage, suivre le véhicule précédent de trop près, contribuent à un nombre substantiel de collisions et à la congestion routière au Canada. Un essai opérationnel pratique de quatre mois a été réalisé à Winnipeg afin d’examiner la possibilité d’influencer le comportement au volant, notamment la vitesse de conduite, par un système de récompenses plutôt que l’approche punitive d’exécution de la loi. Les deux caractéristiques d’un bon comportement au volant qui étaient récompensées sont le respect de la vitesse limite et le maintien d’une distance adéquate derrière un véhicule. Ces deux critères étaient continuellement mesurés grâce à un système mondial de localisation/système d’information géographique (GPS/SIG) et à un radar frontal. Un signal visuel embarqué fournissait une rétroaction constante au conducteur. Les points s’accumulent lorsque les deux critères sont satisfaits pendant une période de 15 secondes. Le participant peut utiliser les points accumulés pour acheter des récompenses. Les résultats ont démontré que le choix de vitesse du conducteur est influencé par les récompenses, du moins à court terme. Cela est conforme aux résultats d’un essai semblable effectué aux Pays-Bas.

Achievements and development problems of Latvian National Road Safety Programme for years 2007-2013; Pavels Jelinskis; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract: The purpose of this paper is to introduce the achievements of Latvian National Road Safety Programme from years 2007 to 2013. This program was developed by the government to meet the main requirements of National Transport Development Policy, that is - to reduce by 50% road accident fatalities by the year 2010 as the intermediate requirement and to reduce road traffic fatalities by 70% by the year 2013 as the final requirement (compared with the statistic data of year 2001). The paper will describe the criteria which were selected to analyze the safety situation, as well as basic statistic data of Road Traffic Safety Directorate that will show the tendencies in road safety as a result of introduction and execution of National Programme as well as the comparison of the present situation to the effectiveness of introduction of previous National Programme (years 2000-2006). The aim of National Program’s activities is primarily oriented on the „road – environment – vehicle – traffic participant” system safety level’s improvement. Analysis of the growth number of vehicles over last ten years led to the prognoses that this number will continue to grow, what can negatively affect not only traffic safety, but also the environment. So, during development of the Programme in order to make prognoses, two initial scenarios were proposed – the pessimistic scenario and the optimistic scenario. Both scenarios will be described in this paper. After that, 8 main tasks were introduced. They are: to improve a safety of pedestrians and cyclists, to improve a safety of the children in road traffic, to ensure that safe speed limitations are executed, to control and limit the number of drunk drivers, to limit a tired drivers’ participation in traffic, to lower the severity level of road accidents, to develop a wide participation of society in solving traffic safety problems, and to perform constant measures of maintaining normal traffic according to safety requirements. The cost benefit ratio based summary represents main results of the effectiveness of previous National Programme, and a prognosis of the effectiveness of the present Programme is introduced in the form of charts. This represents the effectiveness of the Programme during the realization of it in Latvia. So research continues, but the main results of the introduction of Latvian National Programme may be interesting to those, who participate in the similar National Programmes in other countries.

Résumé : L’objet de cette recherche est d’introduire les réussites de Programme Nationale de la Sécurité Routière de Lettonie 2007-2013. Le programme est développé par le gouvernement pour remplir les conditions requises de la Politique Nationale de Transport, ce qui veut dire – pour réduire l’accidentalité routière de 50% jusqu’à l’année 2010 comme le point intermédiaire et pour en réduire de 70% jusqu’à l’année 2013 comme le but (par comparaison avec les statistiques de 2001). Ce papier décrira les critères choisis pour analyser la situation de sécurité, aussi que les statistiques de Conseil de Sécurité Routière qui montrera les tendances de sécurité routière étant le résultat d’introduite et d’exécution du Programme National, et la comparaison de situation présente à l’effectivité d’introduite du Programme National précédent (années 2000- 2006). L’objet prioritaire des activités du Programme National est d’améliorer le niveau de sécurité du système: „la route – l’environnement – le véhicule – le conducteur”. L’analyse de l’augmentation en nombre des véhicules des dix dernières années permit anticiper un accroissement plus loin qui peut détériorer non seulement la sécurité de circulation, mais aussi l’environnement. Ainsi, en cours du Programme pour pouvoir faire un pronostic, on a proposé deux scénarios initiaux – l’optimiste et le pessimiste. Tous les deux sera décrits dans ce papier. De plus, huit tâches primordiales ont été introduites. Elles sont: à améliorer la sécurité des piétons et cyclistes; à améliorer la sécurité des enfants en circulation; à assurer qu’on respecte les limitations de vitesse; à contrôler et limiter l’alcool au volant; à limiter participation des conducteurs fatigués à la circulation; à baisser le niveau de sévérité d’accidentalité routière; à entraîner la société pour résoudre les problèmes de sécurité de circulation; et à exécuter les mesures constantes pour maintenir la circulation assurée. Le rapport avantages-coûts et le résumé représentent les résultats principaux d’effectivité du Programme National précédent et une prévision d’efficacité du Programme courant, introduite en graphiques. Ceci découvre l’efficacité et les problèmes les plus importants qui sont survenus pendant la réalisation du Programme en Lettonie. Donc, la recherche se poursuit, mais les résultats principaux d’entrée du Programme Nationale de Lettonie peuvent intéresser ceux qui participent aux programmes pareils dans autres pays.

Development of a Traffic Safety Assessment Tool for Canada Post's Rural Suburban Mail Carriers (RSMC); Geni Bahar and Alison Smiley; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract: RSMCs deliver mail from their vehicles to mailboxes at the side of the road. These roads are rural or suburban, two- or four-lane roadways, with posted speeds varying from 40 to 80 km/h with varied (unknown) traffic volumes. Canada Post Corporation decided to assess the traffic safety of their RSMCs and the drivers of the general public with whom they interact. An in-depth study resulted in the development of a unique and efficient tool to assess the traffic safety for RSMCs, and passing road users, at each mailbox. The tool, based on a human factors approach, allows for a practical and objective assessment of safety to be completed at each mailbox across Canada or any other network with such mail delivery system.

Résumé : Les FFRS distribuent le courrier depuis leur véhicule dans les boîtes aux lettres situées au bord de la route. Ces routes sont des routes rurales ou suburbaines, des routes à deux ou à quatre voies où les vitesses fluctuent entre 40 et 80 km/h et les densités de circulation sont variables (ou inconnues). La Société canadienne des postes a décidé d’évaluer la sécurité de la circulation pour ses FFRS et les automobilistes faisant partie du public avec lesquels ils interagissent. Une étude approfondie s’est soldée par la conception d’un outil unique et efficace permettant d’évaluer la sécurité de la circulation pour les FFRS et les usagers de la route qui les croisent devant chaque boîte aux lettres. L’outil, qui est fondé sur des facteurs humains, autorise une évaluation pratique et objective de la sécurité à chaque boîte aux lettres au Canada ou sur tout autre réseau doté d’un tel système de livraison du courrier.

Regional Community Liaison: Rural Roads Initiative; Carol P. Cotton, Erin Kirkbride, Allison Grimes, Jennifer Mitchell, Pearman Parker, James Barlament, Courtnee Edgerston and Stuart W. Fors; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract:
Purpose: The Regional Community Liaison (RCL) project is intended to increase community readiness for the adoption of traffic policies and programs in rural areas to reduce fatalities, injuries, and crashes on rural roads.
Method: This project was conducted in 3 phases. During Phase 1, three Districts were selected to participate in the RCL project. Qualitative data was collected through interviews with community stakeholders to determine existing knowledge and concerns regarding traffic safety within the community. In Phase 2, two RCLs were hired to assist the stakeholders and placed in Districts 2 and 9, with 8 as a control group. In Phase 3 post-interviews were conducted with community stakeholders a year after the RCLs were in place. Community readiness scores for these interviews were determined using the same methodology as in Phase 1. The scores were compared to determine each community’s readiness to change, and all interviews were analyzed for common themes (n = 54).
Results: The pre- and post-interview scores determining a community’s readiness to change showed significant differences (p<.001) in Districts 2 and 9, but not in District 8. No county level differences were revealed. Individual interview scores differed significantly on the dimensions of existing community efforts, community knowledge of efforts, leadership, community climate, knowledge about the issue, and resources for prevention efforts. Five major themes emerged from the interviews about the issue of traffic safety in the rural communities: 1) lack of manpower and funding, 2) lack of accessibility and awareness, 3) residents’ apathy towards traffic safety, 4) residents’ limited knowledge, and 5) degree of concern of traffic safety among leadership.
Conclusions: Stakeholders of traffic safety issues in rural communities do not feel supported by the local populations nor do they believe they have the tools necessary to do their job effectively. The apathy towards traffic safety found in rural communities must be addressed by local leadership. For the RCL to increase awareness of traffic safety issues and decrease crashes, injuries and fatalities they must: 1) promote citizen involvement, 2) expand community agency partnerships, 3) increase best practices traffic safety activities, 4) increase collaboration to ensure maximum efficiency of current resources, and 5) leverage new resources in a difficult economy. The placement of a RCL in different state regions allows for highly tailored problem solving and the creation of implementation strategies that will address the unique traffic safety issues found in individual communities within the regions.

Résumé :
Objet : Le poste d’agent de liaison communautaire régional (ALCR) a pour but de mieux préparer les collectivités à adopter des politiques et des programmes visant à accroître la sécurité routière dans les régions rurales afin d’y réduire le nombre de morts, de blessés et d’accidents sur les chemins ruraux.
Méthode : Ce projet a été réalisé en trois phases. Au cours de la phase 1, on a sélectionné trois districts pour qu’ils participent au projet d’ALCR. On a recueilli des données qualitatives au moyen d’entrevues avec des intervenants des collectivités pour déterminer leurs connaissances existantes et leurs préoccupations au sujet de la sécurité routière dans la collectivité. Au cours de la phase 2, deux ALCR ont été embauchés pour venir en aide aux intervenants et détachés dans les districts 2 et 9, le district 8 étant un groupe témoin. Au cours de la phase 3, on a mené des post-entrevues auprès d’intervenants des collectivités un an après la mise en place des ALCR. On a noté l’état de préparation des collectivités à l’issue de ces entrevues au moyen de la même méthode qu’à la phase 1. On a comparé les notes pour déterminer la préparation de chaque collectivité à vouloir changer, et toutes les entrevues ont été analysées pour en dégager les thèmes communs (n = 54).
Résultats : Les notes avant et après l’entrevue qui déterminent la préparation d’une collectivité à changer affichaient des écarts significatifs (p < 0,001) dans les districts 2 et 9, mais pas dans le district 8. Aucune différence ne s’est dégagée au niveau des comtés. Les notes aux entrevues individuelles différaient sensiblement sous le rapport des efforts actuels de la collectivité, des connaissances des efforts de la collectivité, du leadership, du climat dans la collectivité, des connaissances de la question et des ressources consacrées aux mesures de prévention. Cinq grands thèmes se sont dégagés des entrevues sur la question de la sécurité routière dans les collectivités rurales : 1) pénurie de main-d’œuvre et de financement; 2) manque d’accessibilité et de sensibilisation; 3) apathie des résidents à l’égard de la sécurité routière; 4) connaissance limitée des résidents; et 5) niveau de préoccupation à l’égard de la sécurité routière parmi les dirigeants.
Conclusions : Les intervenants des dossiers de sécurité routière dans les collectivités rurales ont le sentiment de ne pas bénéficier du soutien des populations locales pas plus qu’ils ne croient disposer des outils nécessaires pour bien faire leur travail. L’apathie à l’égard de la sécurité routière constatée dans les collectivités rurales doit être résolue par les dirigeants locaux. Pour que les ALCR sensibilisent plus les gens aux problèmes de sécurité routière et fassent diminuer le nombre d’accidents, de blessés et de morts, ils doivent : 1) promouvoir la participation des citoyens, 2) élargir les partenariats des agences communautaires, 3) multiplier les pratiques exemplaires de sécurité routière, 4) resserrer la collaboration pour maximiser l’efficacité des ressources actuelles, et 5) mobiliser de nouvelles ressources dans une économie précaire. La mise en place d’un ALCR dans différentes régions d’un État permet d’adapter la résolution des problèmes et de créer des stratégies de mise en œuvre qui permettront de remédier aux problèmes uniques de sécurité routière que l’on constate dans les collectivités individuelles au sein des régions.

 

SESSION 1C: HUMAN FACTORS AND DRIVER BEHAVIOUR 1

Les usagers de cannabis et la prise de risque sur la route - Une etude sur simulateur de conduite; Julie Langlois et Jacques Bergeron; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract: Cannabis use and driving under the influence of cannabis have become a growing concern in today’s society. The aim of the present study was to further examine the relationship between the use frequency of cannabis among young adults and on-road risk taking. Participants (n=48) were all men aged between 18 and 26 years old who were asked to complete questionnaires and to perform in a simulation task. Results indicate that the use frequency of cannabis is positively associated with self-report of risky driving and suggest a trend with observed risk taking behaviour during the simulation. When comparing the different cannabis user groups, participants who consumed daily or multiple times a week seem to take more risk on the road than those who use cannabis once a week or less and less than monthly. Implications for interventions are discussed.

Résumé : La consommation de cannabis et la conduite sous l’influence du cannabis sont des préoccupations grandissantes dans la société d’aujourd’hui. Le but de la présente étude est d’examiner plus en profondeur la relation entre la fréquence de consommation de cannabis chez les jeunes adultes et la prise de risque sur la route. Les participants (n=48) sont tous des hommes âgés de 18 à 26 ans. Ils ont complété une batterie de questionnaires ainsi qu’une tâche sur simulateur de conduite. Les résultats indiquent que la fréquence de consommation de cannabis est associée positivement avec la prise de risque autorapportée et suggèrent une tendance positive avec les comportements risqués observés lors de la simulation de conduite en laboratoire. Lorsque les différents groupes de consommateurs sont comparés, ceux qui font un usage quotidien ou multihebdomadaire de cannabis semblent prendre plus de risques au volant que ceux qui consomment une fois semaine et moins ou encore une fois par mois et moins. Les implications quant à l’intervention sont discutées.

Self-reported Collision Risk of Cocaine Users; Gina Stoduto, Robert E. Mann, Anca Ialomiteanu and Christine M. Wickens; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract:
Purpose: Although cocaine is one of the more commonly found illicit drugs in injured drivers, its role in collision causation is unclear. This study examines the relationship between self-reported collision involvement and cocaine use among Ontario adult drivers.
Method: Data are based on the CAMH Monitor, an ongoing general population survey of Ontario adults. Five years of data (2002, 2003, 2004, 2006, 2008) were merged for this study (N=8,107) due to survey item availability. Logistic regression analyses examined self-reported collision involvement in the last 12 months by past year use of cocaine, while controlling for age, gender, income, alcohol consumption, and drinking driving factors.
Results: The prevalence of self-reported collision involvement within the past year was 18.8% among those who used cocaine in the past year compared to 7.4% of non-users. Preliminary analyses, controlling for demographic and alcohol-related factors found cocaine use is a significant risk factor for collision involvement (OR=2.25).
Conclusions: This study suggests that cocaine use is associated with increased risk of collision involvement. Additional work to confirm these observations, and to identify the conditions under which those increases in risk can be modified, is needed. Analyses of survey data can play a valuable role in this work.

Résumé :
Contexte : Bien que la cocaïne est une des drogues illicites les plus communément trouvées chez les conducteurs de voiture blessés, son rôle dans le lien de causalité des collision de voitures n'est pas claire. Cette étude examine la relation entre l'implication dans une collision et l'utilisation de cocaïne chez les conducteurs adultes de l'Ontario.
Méthode : Les données sont basées sur l’Indicateur de CAMH, une enquête permanente de la population générale des adultes de l'Ontario. Cinq années de données (2002, 2003, 2004, 2006, 2008), basé sur la disponibilité des questions de l'enquête, ont été fusionnées pour cette étude (N = 8,107). Des analyses de régression logistique ont étudié la participation dans une collision au cours des 12 derniers mois par l'usage de cocaïne dans l'année écoulée, tout en contrôlant pour l'âge, le sexe, revenu, consommation d'alcool, et facteurs de l'alcool au volant.
Résultats : La prévalence de l'auto-évaluation de l'implication dans une collision au cours de l'année écoulée a été de 18,8% parmi ceux qui ont consommé de la cocaïne dans la dernière année, comparativement à 7,4% des non-utilisateurs. Des analyses préliminaires, tout en contrôlant pour des facteurs démographiques et liés à l'alcool, ont trouvé que la consommation de cocaïne est un facteur de risque significatif pour l'implication dans une collision (OR = 2,25).
Conclusions : Cette étude suggère que la consommation de cocaïne est associée à un risque accru de collision. Recherche supplémentaire pour confirmer ces observations, et identifier les conditions sous lesquelles ces augmentations du risque peuvent être modifiées, est nécessaire. Les analyses des données de l'enquête peuvent jouer un rôle précieux dans ce travail.

Driving is perceived as more difficult for lower blood alcohol volume, but performance is not necessarily impaired; Sandrine Hegg-Deloye, Martin Lavallière, Angelo Tremblay and Normand Teasdale; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract: Alcohol affects perceptual and motor responses. Several researchers have explored the impact of alcohol on driving performance for a BAC (blood alcohol concentration) over 0.065%. In this study, we assessed the effect of BAC on the driving performance at low to moderate alcohol concentration. Twelve males, (aged: 20-40 years) were tested on four different days with one of four doses of alcohol through beer drinking (1 to 3 bottles, 330 ml at 5% and 1 placebo at 0.05%). Dose administration was single-blinded and randomized. Each participant was tested in a fully interactive driving simulator (STISIM Drive 2.0). Participants estimated their level of intoxication and driving capacity using 100 mm analog visual scales. These scales were completed before consumption of alcohol, after consumption-before driving and after driving. After each driving session, subjects also completed a NASA-TLX to estimate their total mental workload. Their visual acuity (Snellen chart) was also measured. The average BACs (%) during the driving simulation increased with the number of beers taken (placebo: 0 %, 1 beer: 0.019 ± 0.005, 2 beers: 0.036 ± 0.006, 3 beers: 0.054 ± 0.009; p<.05). Participants reported an increased sensation of alcoholic intoxication with the number of beverages drank (on average on a maximum score of 10, 0.08, 1.33, 3.49, and 4.97 for the placebo, 1-, 2-, and 3-beers conditions, respectively; p<.05). They also reported a decreased driving capacity (9.74, 8.83, 6.49 and 4.85, for the placebo, 1-, 2-, and 3-beers conditions, respectively; 10 being the highest score; p<.05). Their visual acuity did not vary with an increasing BAC. As measured with the NASA-TLX, participants reported an increasing mental workload with an increasing BAC (30, 32, 41 and 45 for the placebo, 1-, 2-, and 3-beers conditions, respectively; p<.05). The driving, however, was not affected by the level of BAC. Compared to the placebo condition, participants were not involved in more accidents and traffic violations after drinking beer. Their control of the vehicle (variability in the lateral position of the car, control of distances at intersections...) did not differ with and without beer drinking. The low to moderate dose of alcohol in male normal drinkers that were tested may still put the driver at higher risk for errors but more demanding driving contexts resulting from various causes like night driving, difficult weather conditions, or when an additional cognitive load is added through a secondary task may be additional factors needed to increase the likelihood of an error.

Résumé : L’alcool a des effets sur la perception sensorielle et la production de réponses motrices. Des études ont déjà montré l’impact de l’alcool sur les performances de conduite pour des niveaux d’alcool sanguin inférieurs à 0.065%. Dans cette étude nous avons testé 12 sujets (20-40 ans) en simulateur de conduite (STISIM Drive 2.0) avec 4 niveaux de bières différents (1 bière placebo à 0.05% de 330ml, puis 1, 2 ou 3 bières alcoolisées à 5% de 330ml). Les tests sont réalisés en simple aveugle sur 4 journées. À chacune de leurs visites, les participants estiment leur sensation d’intoxication ainsi que leur capacité à conduire sur des échelles visuelles analogues (0 à 100mm). Ces échelles sont complétées à trois reprises au cours de chaque visite : à l’arrivée du participant, avant de conduire et après avoir conduit. Après la conduite, le NASA-TLX et l’acuité visuelle (échelle de Snellen) sont évalués. Le NASA-TLX permet d’estimer leur niveau de demande mentale nécessaire pour la réalisation de la tâche de conduite. Les moyennes des niveaux d’alcool sanguin (%) durant la conduite en simulateur augmentent avec le nombre de bières (placebo : 0%, 1 bière : 0.019 ± 0.005, 2 bières: 0.036 ± 0.006, 3 bières: 0.054 ± 0.009; p<.05). Les participants rapportent une augmentation de leur sensation d’intoxication en fonction du nombre croissant de consommation d’alcool (le score maximum d’intoxication est de 10 : 0.08, 1.33, 3.49, and 4.97, pour les conditions placebo, 1, 2 et 3 bières, respectivement; p<.05). Ils rapportent aussi une diminution de leur capacité à conduire (9.74, 8.83, 6.49 and 4.85, pour les conditions placebo, 1, 2, et 3 bières, respectivement; 10 étant la meilleure aptitude à conduire; p<.05). Concernant l’acuité visuelle aucun effet n’est observé en fonction du niveau d’alcool sanguin croissant. Le NASA-TLX révèle une augmentation de la demande mentale totale quand le niveau d’alcool augmente dans le sang (30, 32, 41 et 45 pour placebo, 1, 2 et 3 bières, respectivement; p<.05). Cependant, l’ensemble des performances de conduite ne semblent pas directement affecté. Les participants ne sont pas plus impliqués dans des accidents ni dans des écarts au code de la route quand ils boivent d’avantage de bières. Le contrôle du véhicule en termes de position latérale et de contrôle de la vitesse sont semblables avec ou sans bières. L’augmentation des niveaux d’alcool sanguin est perçue par tous les participants, cependant les effets de cette augmentation ne sont pas directement reflétés sur la conduite malgré que les participants aient trouvé la conduite plus difficile. Ces résultats pourraient être affectées en fonction du contexte social de consommation (ex : sortie entre amis, ambiance de fête) et d’un environnement de conduite plus complexe (ex : neige, nuit, jour…).

A Comparison of Drug- and Alcohol-involved Motor Vehicle Driver Fatalities; Douglas J. Beirness and Erin E. Beasley; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
[Oral presentation only]
 

Abstract:
Purpose: This project was designed to complement and extend our previous and ongoing work on drug-impaired driving and enhance the utility of the Drug Evaluation and Classification program. The purposes of the project were to: Compare and contrast the characteristics of fatally injured drivers who test positive for alcohol and those who test positive for psychoactive drugs, and drugs plus alcohol; Compare and contrast the characteristics and circumstances of fatal collisions involving alcohol, drugs, and the combination of alcohol and drugs.
Method: Data from two distinct sources (coroners’ reports and motor vehicle crash records) were linked to compare and contrast the characteristics of fatal collisions involving drivers who have used either alcohol, drugs, or both. The first of these datasets, the Fatality Database, houses information on all drivers killed in motor vehicle collisions in Canada. This database contains the results of alcohol and drug tests performed by coroners on victims of motor vehicle collisions in Canada from 2000 to 2006. These data will be linked with detailed information about the crash contained in the National Collision Database collected and maintained by Transport Canada.
Results: The findings reveal similarities and differences in the circumstances and characteristics of the crashes of drivers who test positive for alcohol and/or drugs. The paper will describe these key factors and outline the implications for prevention and enforcement.
Conclusions: The findings provide greater understanding of the impact of the use of psychoactive substances (both illegal and medicinal) by drivers and provide new knowledge that contributes to the development of prevention efforts to improve overall road safety in Canada. In addition, knowledge of the characteristics of collisions that involve a driver who has used psychoactive will provide enforcement with greater ability to identify drug-involved crashes and take measures to investigate and prosecute those responsible.

 

SESSION 2A: HIGHWAY DESIGN 2

V2V/V2I augmented maps: state-of-the-art and contribution to real-time crash risk assessment; Sébastien Demmel, Andry Rakotonirainy and Dominique Gruyer; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract: A number of advanced driver assistance systems (ADAS) are currently being released on the market, providing safety functions to the drivers such as collision avoidance, adaptive cruise control or enhanced night-vision. These systems however are inherently limited by their sensory range: they cannot gather information from outside this range, also called their “perceptive horizon”. Cooperative systems are a developing research avenue that aims at providing extended safety and comfort functionalities by introducing vehicle-to-vehicle (V2V) and vehicle-to-infrastructure (V2I) wireless communications to the road actors. This paper presents the problematic of cooperative systems, their advantages and contributions to road safety and exposes some limitations related to market penetration, sensors accuracy and communications scalability. It explains the issues of how to implement extended perception, a central contribution of cooperative systems. The initial steps of an evaluation of data fusion architectures for extended perception are exposed.

Résumé : Des systèmes avancés d’assistance à la conduite (ADAS) offrant des fonctions de sécurité telles que l’évitement de collision, la régulation de vitesse adaptative ou la vision de nuit sont en ce moment mis sur le marché automobile. Ces systèmes cependant sont limités par la portée de leurs capteurs : ils ne peuvent pas obtenir des informations hors de cette portée que l’on appelle aussi « l’horizon perceptif ». Les systèmes coopératifs, en plein développement, cherchent à offrir des fonctions de sécurité et de confort étendues en utilisant les communications sans-fil véhicule-à-véhicule (V2V) et véhicule-à-infrastructure (V2I). Cet article présente la problématique des systèmes coopératifs, leurs avantages et contributions à la sécurité routière et expose quelques limitations liées au taux d’équipement, la précision des capteurs et l’extensibilité des communications sans-fil. La problématique de l’implémentation de la perception étendue, une contribution centrale des systèmes coopératifs, est expliquée. Le design initial d’une évaluation d’architectures de fusion de données pour la perception étendue est également abordé.

The Bearspaw speed display pilot: Response to residential speed complaints; Christopher Neuman; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract: The City of Edmonton Office of Traffic Safety conducted a pilot project to test the effectiveness of driver speed display boards on residential and collector roads in Edmonton. The pilot, which was initiated in response to community concerns about speeding on non-arterial roads, deployed a temporary driver speed display board and a data logger in a series of pre-treatment to treatment comparison studies over the course of fourteen months. Analysis of the data indicated that in a majority of cases, average vehicle speed decreased, though the magnitude of the decrease varied widely. Analysis of a treatment site against a control also showed a speed reduction. Analysis was undertaken to estimate the longevity of the initial speed reduction. The resulting information from the pilot project will be used to determine operating parameters rollout as part of a speed management continuum for Edmonton neighbourhoods.

Résumé : La ville d'Edmonton Bureau de la sécurité routière a mené un projet pilote visant à tester l'efficacité des enseignes de vitesse de conduit sur les routes résidentiels et collectrices à Edmonton. Le projet pilote, qui a été proposé en réponse aux plaintes communautaires concernant la vitesse sur les routes locals, avait déployé un enseigne de vitesse de conduit par intérim et un enregistreur de données dans une série des etudes «d'avant-durant» pendant quatorze mois. L'analyse des données a indiqué que la vitesse moyenne des véhicules a diminué dans la majorité des cas, même si l'ampleur de la baisse a varié considérablement. Analyse d'un site de traitement par rapport au témoin a également montré une réduction de vitesse. L'analyse a été entrepris pour estimer la longévité de la réduction de la vitesse initiale. Les informations résultant du projet pilote serviront à déterminer les paramètres opérationelle de déploiement dans la context d'un continuum de gestion de la vitesse pour les voisinages d’Edmonton.

Automated safety analysis using video sensors: technology and case studies; Karim Ismail, Tarek Sayed and Nicolas Saunier; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract: Over the last decade, substantial technological progress has been achieved in the discipline of computer vision, driven by the inexpensiveness of video sensors and of computer processing. Techniques of particular importance have been developed in the area of automated road user detection and tracking in video sequences. The applications of computer vision techniques in the disciplines of traffic engineering and road safety are numerous and effectively address well- entrenched challenges in these fields. Traditionally, traffic conflict techniques (TCT) have been advocated to empower the weaknesses of collision data by relying on relatively more frequent and costless events. Traffic conflict techniques have been challenged since their inception by observer subjectivity and the costliness of conducting field surveys. The adoption of computer vision techniques in conducting TCT has been advocated by the authors and demonstrated in a number of successful applications. This study demonstrates an extended before-and-after analysis for the evaluation of a pedestrian safety treatment. The results obtained using the automated video analysis system are consistent with previously published results using based on human observers.

Résumé : Au cours de la dernière décennie, de grands progrès technologiques en vision par ordinateur ont été permis par la baisse des coûts des capteurs vidéo et de la puissance de calcul. En particulier, des techniques ont été développées pour la détection et le suivi automatiques des usagers de la route dans des séquences vidéo. Les applications des techniques de vision par ordinateur dans les disciplines de l’ingénierie du trafic et de la sécurité routière sont nombreuses et permettent de traiter efficacement des problèmes tenaces dans ces domaines. Les techniques des conflits de trafic (TCT) ont été traditionnellement mises en avant pour remédier aux faiblesses des données de collision en reposant sur des événements relativement plus fréquents et sans conséquences. Les TCTs ont été contestées depuis leur origine à cause de la subjectivité des observateurs et du coût de la collecte de données sur le terrain. L’adoption de techniques de vision par ordinateur pour l’utilisation de TCTs a été recommandé par les auteurs et illustrée dans plusieurs applications. La présente étude est une analyse avant-après étendue pour l’évaluation d’un aménagement pour la sécurité des piétons. Les résultats obtenus à l’aide du système d’analyse automatique de données vidéo sont en accord avec les résultats publiés précédemment qui reposaient sur des observateurs humains.

Haptic controls for enhanced driver notification; Scott Miller; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract: As vehicle collision avoidance systems are improving at a rapid rate, vehicles are gaining the ability to provide data to drivers about the state of the road around them. Traditionally, information has been conveyed to drivers through either aural cues (series of tones, synthesized voice, etc.) or visual displays. This extra information can be distracting to drivers, however, or may take the driver's attention away from the road; i.e. in order to glance at the instrument panel. Audio is not necessarily any better as an abstract series of tones may not be intuitive to the driver, voice may be competing with other noises in the vehicle, or may be ignored by the driver altogether. Proposed is a haptics-enhanced steering wheel and pedal system to provide the driver with feedback on potential road hazards and dangerous manoeuvres. This enhanced control system provides the driver feedback in a number of ways: mild directional vibration in the steering wheel; i.e. if the vibration is on the left-centre of the wheel, there is a vehicle in a driver's left blind-spot; gentle counter-force to the driver's motion of the wheel. This is calibrated to allow the driver to overdrive the force easily, but is noticeable enough to alert the driver that they may be making an error in judgement; and, brake and gas pedals with variable resistance. These pedals do not operate any differently than standard pedals; the same distance travelled by the pedal brakes or accelerates the same amount, however the feel of the pedal will immediately inform the driver of road conditions or alert them to the actions of other drivers. As these actions are all part of the mechanics of driving a vehicle, these feedback systems do not require attention to be diverted elsewhere, and allow for the driver to immediately interpret their current driving conditions and surroundings. This system is enhanced with vehicle-to-vehicle communications which allow for shared information between drivers, such as estimations of driver actions, and also allows for distancing and location between vehicles to be shared. Therefore, vehicles can detect each other and communicate their relative locations and operating characteristics to warn each other about potentially dangerous driver actions (such as beginning to change lanes while a vehicle is in their blind spot).

Résumé : Comme les systèmes d'évitement des collisions de véhicules s'améliorent rapidement, les véhicules sont acquérant la capacité de fournir des données aux conducteurs au sujet l'état de la route autour d'eux. Traditionnellement, l'information a été communiquée aux conducteurs par des signaux sonores (série de sons, la synthèse vocale, etc) ou des manifestations visuelles. Cette information supplémentaire peut être une source de distraction pour les automobilistes, ou prendre l'attention du conducteur de la route; comme dans le regard afin de rentrer au tableau de bord. Audio n'est pas necesairement mieux. Par example, une série de sons abstraits mai ne pas être intuitive pour le conducteur, la voix de mai en concurrence avec d'autres bruits dans le véhicule, ou mai être ignorés tout à fait par le pilote. Proposé est une système où le volant et les pédales sont amélioré avec une interface haptique pour fournir au conducteur des informations sur les dangers potentiels de la route et des manœuvres dangereuses. Ce système de contrôle amélioré offre le feedback conducteur dans un certain nombre de façons: légère vibration de direction dans le volant; par example, si la vibration est sur la centre- gauche de la roue, il s'agit d'un véhicule au côté du conducteur; gentle contre-pouvoir à la requête du conducteur de la roue. Ceci est calibré pour permettre au conducteur d'overdrive la force facilement, mais se remarque assez pour alerter le conducteur qu'ils mai, doit faire une erreur de jugement; et, et pédales de frein et de gaz avec une résistance variable. Ces pédales ne fonctionnent pas différemment de pédales standard; à la même distance parcourue par la pédale de frein ou accélère le même montant, mais la sensation de la pédale va immédiatement informer le conducteur de l'état des routes ou de les sensibiliser aux actions des autres conducteurs. Que ces actions font partie de la mécanique de la conduite d'un véhicule, ces systèmes de rétroaction ne nécessitent pas d'attention à être détournée vers d'autres, et permettre au conducteur pour interpréter immédiatement leurs conditions de conduite actuelle et ses environs. Ce système est renforcé avec de véhicule à véhicule de communication qui permettent une information partagée entre les conducteurs, tels que les estimations des actions du conducteur, et permet aussi de distanciation entre les véhicules et l'emplacement d'être partagées. Par conséquent, les véhicules peuvent détecter les uns des autres et de communiquer leurs positions relatives et des caractéristiques d'exploitation pour avertir l'autre autour d'actions du conducteur potentiellement dangereux (comme commencent à changer de voie alors qu'un véhicule se trouve dans leur angle mort).

 

SESSION 2B: ROAD SAFETY PROGRAMS 2

Canadian legislative approaches to discourage distracted driving; Joanne L. Harbluk, Meghan Provost, Paul Boase and Peter C. Burns; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract: Canadians have witnessed considerable legislative activity this past year intended to address the safety concerns of distracted driving. As of March 2010, over 90% of Canada’s licensed drivers are affected by distraction legislation in their home province or territory. In this paper, we provide a snapshot of the current situation with respect to distraction legislation in Canada capturing the recent developments in this area. Legislative approaches to distracted driving are not uniform across Canada. Approaches to legislation can differ on dimensions such as the technological focus (cell phones or a broader range of technologies/activities), the methods of interaction with the technologies (hand-held vs. hands free), the targeted users (e.g., novice drivers, professional drivers) and the types of penalties imposed. There have been many recent developments and much has changed in terms of the technologies themselves and the sorts of interactions that drivers carry out. For example, early laws targeting cell phone use were developed without anticipating the popularity of texting, portable GPS systems or the explosion of applications available for smart phones. This paper provides an examination of the similarities and differences in distraction legislation among Canadian jurisdictions as well as a scan of international legislation and what is known about the effectiveness of various approaches. Finally, a look forward at emerging trends in vehicle technologies is provided with a consideration of the implications for issues of driver distraction.

Résumé : Au cours de la dernière année, les Canadiens ont été témoins de plusieurs activités législatives qui visaient à examiner les préoccupations en matière de sécurité liées aux distractions au volant. En date de mars 2010, plus de 90 % des titulaires de permis de conduire sont touchés par les dispositions législatives sur les distractions dans leur propre province ou territoire. Dans le présent document, nous fournissons un aperçu de l’état actuel des dispositions législatives sur les distractions au Canada. Cette situation continue d’évoluer, mais en ce moment, cet aperçu se veut un exercice précieux en raison du progrès accompli récemment dans ce secteur. Les stratégies en matière de dispositions législatives sur les distractions au volant ne sont pas uniformes au Canada. Elles présentent différents paramètres, tels que le volet technologique (les téléphones cellulaires ou une vaste gamme de technologies/d’activités), les méthodes d’interaction avec les technologies (avec mains ou mains libres), les utilisateurs ciblés (p. ex. conducteurs débutants, conducteurs professionnels) et les sortes de pénalités imposées. En raison de plusieurs nouvelles situations, de nombreux changements se sont opérés dans les technologies elles-mêmes ainsi que dans les sortes d’actions accomplies par les conducteurs. Par exemple, les lois mises en vigueur à l’origine qui visaient l’utilisation du téléphone cellulaire ont été élaborées sans pouvoir prédire la popularité des messages textes, des systèmes de positionnement global (GPS) portatifs ou de l’explosion des logiciels disponibles pour les téléphones intelligents. Le présent document nous permet d’examiner les similarités et les différences entre les dispositions législatives sur les distractions parmi les provinces ou les territoires du Canada. Il donne également un survol des dispositions législatives internationales et de l’efficacité démontrée de diverses stratégies. Finalement, un aperçu des nouvelles tendances liées aux technologies de véhicules ainsi qu’une réflexion sur les conséquences liées à la distraction des conducteurs seront fournis.

Crash responsibility of young novice drivers: What difference does graduated licensing make?; Mary L. Chipman and Christopher Meaney; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract:
Purpose: The effectiveness of Graduated Driver Licensing (GDL) programs has typically been evaluated from changes in crash rates, particularly for young drivers. These rates may be strongly influenced by corresponding changes in exposure; i.e., the amount and type of driving done by drivers with different license restrictions. A different measure, whether the driver is characterized as “driving properly” or “not driving properly” when a crash occurs, is less subject to the effects of differences in exposure.
Method: Police-reported crashes from Ontario for 2001-2005 that involved drivers aged 16-24 were used to examine the odds that these drivers had been ‘at fault’ when the crash occurred. Multiple logistic regression analysis was used to examine the association between driver license class (G1, G2 and G in Ontario), age, sex, and driver condition on whether the driver was classed as ‘driving properly’.
Results: The proportions of crashes with alcohol involvement were comparable for G1, G2 and G drivers. The results of multiple logistic regression showed very high odds ratios for adverse driver conditions, whether alcohol-related, due to fatigue, a medical condition or another cause. In addition, younger drivers and those with G1 licenses had adjusted odds ratios of approximately 1.6 of driving improperly in these crashes (P < 0.001).
Conclusions: Graduated licensing may lower overall crash rates among novice drivers; however, the crashes that do occur to these drivers remain more likely to involve younger and less experienced drivers when these drivers are found to be at fault. Improved training, enforcement or revised provisions for GLP may be required.

Résumé :
Objet : On a généralement évalué l’efficacité des programmes de délivrance graduelle des permis de conduire (DGPC) en fonction des changements survenus dans les taux d’accidents, en particulier en ce qui concerne les jeunes automobilistes. Ces taux subissent sans doute fortement l’influence de changements correspondants dans les niveaux d’exposition; à savoir le volume et le type de conduite des automobilistes dont le permis est assujetti à différentes restrictions. Une mesure différente, qui consiste à savoir si on peut caractériser le conducteur comme « conduisant bien » ou « ne conduisant pas bien » lorsqu’un accident survient, est moins sujette aux effets des différences d’exposition.
Méthode : On a eu recours aux accidents ayant fait l’objet d’un rapport de police et survenus en Ontario entre 2001 et 2005 impliquant des conducteurs âgés de 16 à 24 ans pour examiner dans quelle mesure ces automobilistes étaient « fautifs » au moment où l’accident est survenu. On a eu recours à l’analyse de régression logistique multiple pour examiner le rapport entre la catégorie de permis de conduire (G1, G2 et G en Ontario), l’âge, le sexe et l’état du conducteur pour savoir s’il « conduisait convenablement ».
Résultats : Les proportions d’accidents causés par l’alcool étaient comparables entre les automobilistes titulaires d’un permis G1, G2 et G. Les résultats de la régression logistique multiple ont révélé des ratios d’incidence approché très élevés pour les automobilistes en état défavorable, que cet état soit dû à la consommation d’alcool, à la fatigue, à un état pathologique ou à une autre cause. En outre, les automobilistes plus jeunes et ceux qui étaient titulaires d’un permis G1 avaient un ratio d’incidence approché ajusté d’environ 1,6 de mauvaise conduite dans ces accidents (P < 0,001).
Conclusions : Il se peut que la délivrance graduelle des permis de conduire abaisse les taux d’accidents globaux chez les jeunes automobilistes; toutefois, les accidents qui surviennent à ces automobilistes sont plus susceptibles de mettre en cause des automobilistes plus jeunes et moins expérimentés lorsqu’on constate que ceux-ci ont commis une faute. Sans doute faudra-t- il resserrer les dispositions relatives aux cours de conduite et à l’application des règlements ou les réviser pour la DGPC.

Scheduling and deployment of traffic safety enforcement; Michael Allouche; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract: The main role of traffic enforcement is seen as deterring road users from committing traffic violations. Several researchers (Elvik, 2001) suggest that the number of roadway collisions, including collision fatalities, could be significantly reduced by eliminating traffic violations. However, to be successful, the traffic enforcement should be problem oriented, well planned, monitored and evaluated. The question is “With limited resources, how, when and where should the enforcement units be deployed to minimize the risk of roadway accidents?” This paper presents a scheduling and deployment model for traffic safety enforcement that accounts for the expected risk of roadway collisions with different severity levels (property damage only, injury, and fatal). To identify the collision black spots, a new probability model that considers the historical patterns of roadway collisions as well as all events that have no historical record but may happen in the future is proposed. The probability that an event will occur in the future is viewed as a combination of both objective and subjective degree of belief. The model is implemented in MS Excel using Edmonton roadway collision data to create an hourly and daily schedule of deployment locations for the traffic safety enforcement unit.

Résumé : Le rôle principal de l’application de la loi de sécurité routière est d’empecher les usagers de commettre des violations au niveau des règles de circulation. De nombreuses recherches suggèrent que le nombre d’accidents routiers, y compris les accidents fatals, pourrait être considérablement réduit par l'élimination des violations aux codes de la route (voir Elvik, 2001). Cependant, afin de réussir, le processus de l’application de la loi devrait être un problème orienté, bien planifié, contrôlé et évalué. La question demeure « Avec des ressources limitées, comment, quand et où les unités chargées du contrôle devraient être déployés pour minimiser les risques d'accidents routiers? ». Ce article présente une planification et un modèle de déploiement de force de la sécurité routière tout en prenant en consideration le risque attendu de collisions routiers et leurs différents niveaux de sévérité (degats materiels, blessures, et accidents mortels). Pour identifier les endroits noirs de collision, nous proposons un nouveau modèle de probabilite qui considère les tendances historiques des accidents routiers, ainsi que tous les événements qui n'ont pas d'antécédents historiques, mais qui puissent bien se produire dans l'avenir. La possibilite qu'un événement se produise dans l'avenir est vue comme une combinaison à la fois subjective et objective. Le modèle est mis en application dans MS Excel tout en se servant de données des accidents routiers de la ville d’Edmonton, afin de créer un calendrier quotidien de lieux et de l’heure de déploiement des unités de sécurité routière.

 

SESSION 2C: HUMAN FACTORS AND DRIVER BEHAVIOUR 2

Challenges in improving the safety of learner motorcyclists; Narelle Haworth and Peter Rowden; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract: Inexperience has been shown to be a major factor in many motorcycle crashes worldwide. Learner motorcyclists are not protected from the risks of the on-road environment to the same extent as learner car drivers. Whilst the learner stage has consistently been shown to be the safest phase for car drivers and the provisional stage to be the most dangerous, data from several Australian states has shown similar numbers of learner and provisionally licensed motorcyclists in crashes. This paper reports a review of learner rider safety research undertaken to inform potential future improvements to the licensing and training system in Queensland, Australia.

Résumé : Le manque d’expérience de conduite est un facteur majeur qui contribue aux accidents des motocyclistes dans le monde. Les motocyclistes inexpérimentés ne sont pas aussi bien protégés contre le risque d’accidents routiers dans la même mesure que les conducteurs de voiture. La phase d’apprentissage de conduite est reconnue comme la plus sur tandis que la phase provisoire est la plus dangereuse pour les conducteurs de voitures durant la formation pour la conduite. Les données d’accidentologie Australiennes ont montré une tendance similaire pour les conducteurs moto durant la phase d’apprentissage et provisoire. Cet article présente une revue des recherches sur la sécurité routière des motocyclistes afin d’améliorer la formation et l'octroi du permis de conduire pour motocyclistes dans le Queensland, en Australie.

Safety Implications of increased moped and scooter use in an Australian city; Ross A. Blackman and Narelle L. Haworth; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract: Drawing on two studies within a larger program of research into scooter and moped safety in Queensland, Australia, some key safety concerns specific to the use of these vehicles are discussed. A five phase observational study is used to identify distribution of powered two- wheeler (PTW) types in the city centre of Brisbane, Australia’s third largest city. Data were first collected in August 2008, and thereafter at six-monthly intervals. Stationary PTWs were directly observed in designated parking areas. Four focus groups involving 23 Brisbane riders were held in March 2009, aiming to explore perspectives on safety and transport planning in a semi- structured format. Information gathered in the focus groups informed development of a questionnaire targeting a larger sample of scooter and moped riders. The observations made to date indicate that 36% of all PTWs parked in Brisbane’s inner city are either mopeds or larger scooters, with the remaining 64% accounted for by motorcycles (n = 2037). These data suggest that mopeds and scooters are a significant transport mode in Brisbane, yet little is known about their safety relative to that of motorcycles. In focus groups, main motivating factors for scooter or moped use included parking availability, traffic congestion, cost, time-efficiency and enjoyment. Moped riders were generally younger and less experienced than other scooter riders, less likely to wear protective clothing, and less likely to have undertaken rider training. The focus groups have helped to identify some particular safety concerns regarding moped use in a jurisdiction requiring no motorcycle licence or rider training.

Résumé : S'appuyant sur deux études d'un plus vaste programme de recherche sur les conducteurs de scooters et cyclomotoristes, ce document aborde quelques problèmes de sécurité clés spécifiques à l'utilisation de ces véhicules dans le Queensland, en Australie. Une étude observationnelle en cinq étapes est utilisée pour déterminer la répartition des types d’usager de deux roues dans la zone du centre-ville de Brisbane. Les premières données ont été recueillies en août 2008, puis à intervalles de six mois. Les deux-roues en stationnement ont été directement observés dans les zones de stationnement désignées. Quatre groupes de discussion avec 23 conducteurs de moto ont été organisé en Mars 2009 à Brisbane (troisième ville d’Australie). L'objectif de cette étude était d'explorer les perspectives des motocyclistes sur la sécurité et la planification des transports dans un format semi structuré. Les informations recueillies ont été utilisées pour aider à l'élaboration d'un questionnaire auprès d'un échantillon plus large de conducteurs de scooters et cyclomotoristes. Les données recueillies à ce jour indiquent que 36% de tous les deux-roues motorisés stationnés dans la zone du centre-ville de Brisbane sont soit des cyclomoteurs soit des scooters, les 64% restants représentant des motocycles (n = 2037). L’observation de la proportion des scooters et cyclomoteurs à Brisbane suggère que c’est un important mode de transport. Malheureusement on sait très peu sur leur taux d’accident par rapport à celui des motos. Les raisons les plus fréquemment mentionnées dans les groupes de discussion motivant l’utilisation de scooters ou cyclomoteurs sont l’absence de stationnement, les embouteillages, le coût, le temps d'efficacité et de plaisir. Les cyclomotoristes sont généralement plus jeunes et moins expérimentés que les conducteurs de scooters, et sont moins enclins à porter des vêtements protecteurs et moins susceptibles d'avoir suivi une formation de conduite. Les groupes de discussion ont permis d'identifier certains problèmes particuliers de sécurité concernant l'utilisation des cyclomoteurs dans une juridiction où le permis moto et la formation à la conduite de deux-roues n’est pas obligatoire.

Descriptive severity modeling of traffic accidents on rural roads in Iran; Somaye Fakharian and Kiarash Motamedi; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract: The statistics demonstrate that the severity of accidents is more important at early hours of morning and late ones at night despite the lower traffic volume. Natural rhythm of human being and changes in traffic flow parameters are probable reasons for this phenomenon. Studies have reported that physiological reactions of human body are not consistent all over a day and locate at the lowest level in the first hours of morning, which cause to increase the driver's drowsiness and fatigue and therefore increase the possibility of crash occurrence. On the other side, recent researches show that crash severity changes in different hours of a day are mainly affected by traffic flow parameters. The statistics of 27000 dead and 100000 injuries per year in Iran which is among vulnerable countries in the case of road accidents, demands an accurate investigations to discover accident causes and their impact in order to decrease the number. In this research, with the use of Logit Models and according to traffic flow parameters and crash occurrence time, descriptive models for traffic crash severity in 10 eventful rural roads are presented. Finally, the role of crash occurrence time beside the other effective parameters on each model is evaluated and the most probable hours for traffic crash occurrence are predicted.

Résumé : Les statistiques des accidents routiers montrent une plus grande sévérité dans ceux survenus aux premières heures de la matinée. Le rythme naturel des conducteurs et les conditions du trafic y sont plus favorables. Les précédentes recherches ont démontré que les réactions physiologiques des hommes sont à leur niveau le plus bas à cette période de la journée ce qui se présente en forme de la somnolence et de la fatigue. Cela augmente la probabilité et la sévérité des accidents. L'Iran subit un des plus grand nombre des victimes des accidents routiers dans le monde ce qui s'élève à 27000 tués et 100000 blessés par an. Afin de remédier à ce problème national, une étude approfondie des causes et l'élaboration des politiques les plus adaptées à le résoudre. Cette recherche se base sur l'estimation d'un modèle Logit décrivant le nombre des tués dans un accident en fonction des variables définissant la condition du conducteur, de la voiture ainsi que celles de la route. Pour des raisonnes techniques, nous nous limitons aux accidents survenus sur les 10 premières routes où plus d'accident survient. Enfin, le rôle du temps du jour et de la nuit dans la sévérité des accidents et l'heure où les accidents sont les plus meurtriers sont discutés.

The Role of Social Networks and Perceived Risk on Consumer Acceptance of Health Care Messages; Dave Bussière, Vincent E. Georgie, Beth Bruce and Anne W. Snowdon; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract: This paper investigates the adoption of attitudinal and behavioural changes in consumers via the influence of their social networks and the perceived risk in adopting/not-adopting the health care message being presented. This was tested in the context of booster seat use in families aged 4-9. A sample of 1,092 parents/caregivers was used. This paper’s findings report on the importance of the interaction of messaging in perceived health risk and social networks.

 

SESSION 3A: HUMAN FACTORS AND DRIVER BEHAVIOUR 3

Driving performance on monotonous roads; Grégoire S. Larue, Andry Rakotonirainy and Anthony N. Pettitt; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract: Driving on motorways has largely been reduced to a lane-keeping task with cruise control. Rapidly, drivers are likely to get bored with such a task and take their attention away from the road. This is of concern in terms of road safety – particularly for professional drivers - since inattention has been identified as one of the main contributing factors to road crashes and is estimated to be involved in 20 to 30% of these crashes. Furthermore, drivers are not aware that their vigilance level has decreased and that their driving performance is impaired. Intelligent Transportation System (ITS) intervention can be used as a countermeasure against vigilance decrement. This paper aims to identify a variety of metrics impacted during monotonous driving - ranging from vehicle data to physiological variables - and relate them to two monotonous factors namely the monotony of the road design (straightness) and the monotony of the environment (landscape, signage, traffic). Data are collected in a driving simulator instrumented with an eye tracking system, a heart rate monitor and an electrodermal activity device (N=25 participants). The two monotonous factors are varied (high and low) leading to the use of four different driving scenarios (40 minutes each). We show with Generalised Linear Mixed Models that driver performance decreases faster when the road is monotonous. We also highlight that road monotony impairs a variety of driving performance and vigilance measures, ranging from speed, lateral position of the vehicle to physiological measurements such as heart rate variability, blink frequency and electrodermal activity. This study informs road designers of the importance of having a varied road environment. It also provides a range of metrics that can be used to detect in real-time the impairment of driving performance on monotonous roads. Such knowledge could result in the development of an in-vehicle device warning drivers at early signs of driving performance impairment on monotonous roads.

Résumé : Conduire sur autoroute a été largement réduit à une tache de maintien de trajectoire, notamment avec le développement des régulateurs de vitesse. Sur de telles routes les conducteurs peuvent rapidement perdre la motivation de conduire et porter leur attention hors de la route. C’est un problème en terme de sécurité routière, et ce particulièrement pour les professionnels de la conduite, car l’inattention au volant a été identifiée comme l’un des principaux facteurs contribuant aux accidents de la route. Il est estimé que l’inattention est responsable de 20 à 30% des accidents. De plus, le conducteur ne se rend pas compte que sa vigilance a diminué ainsi que sa capacité à conduire. Le développement d’interventions utilisant des systèmes intelligents de conduite doit être considéré pour répondre au problème des baisses de vigilance. Le présent article se veut d’identifier une large gamme de mesures modifiées lors de la conduite sur routes monotones, tant au niveau de la performance de la conduite que de la physiologie du conducteur. Ces mesures sont alors reliées à la monotonie de route, et plus spécifiquement à la monotonie du tracé de la route (ligne droites) et à la monotonie de l’environnement de conduite (paysage, panneaux, trafic). Les données sont recueillies à l’aide d’un simulateur de conduite équipé en plus d’un système de suivi des yeux, d’un moniteur cardiaque et d’un moniteur de l’activité électrodermale du conducteur (N=25 participants). Les deux dimensions de la monotonie sont variées (haut et bas), ce qui nécessite l’utilisation de quatre scénarios différents (40 minutes chacun). A l’aide de modèles linéaires généralisés mixtes (GLMMs), nous montrons que la conduite se détériore plus rapidement lorsque la route est monotone. Nous montrons aussi que la monotonie de la route se traduit par l’altération d’une variété de mesures de performance et de vigilance allant de la vitesse, la capacité de positionner le véhicule au centre de la route à des mesures physiologiques comme la variabilité du rythme cardiaque, la fréquence des clignements d’yeux ou l’activité électrodermale. Cette expérience informe donc les concepteurs de routes de l’importance de varier l’environnement de conduite. Cette recherche présente aussi une série de mesures qui peuvent être utilisées pour détecter en temps réel les pertes de performance lors de la conduite sur des routes monotones. De tels résultats peuvent conduire au développement d’un système installé dans le véhicule qui détecte les signes précurseurs de la perte de capacité à la conduite sur route monotone.

Dr. Charles H. Miller Award 2010 Dr. Charles H. Miller Award Winner
Le gagnant du prix Dr Charles H. Miller 2010

Effects of age and cognitive workload on lane choice and lane changing behavior; Martin Lavallière, Birsen Donmez, Bryan Reimer, Bruce Mehler, Kameron Klauber, Jarrod Orszulak, Joseph F. Coughlin and Normand Teasdale; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract: A growing body of literature suggests that cognitive distraction increases the likelihood of being involved in an automobile crash and impacts traffic flow. The physical and cognitive changes associated with advancing age are known to negatively impact driving performance. Driving behaviors on the other hand often indicate better judgment and reduced risk taking with advancing age. In this paper, we assess data from an on-road experiment to determine the effects of age and cognitive distractions on lane choice and lane changing behavior. Methods: Three age groups (20’s: n=36, 40’s: n=35, and 60’s: n=35) were monitored in an instrumented vehicle. During a portion of the drive, a delayed auditory recall task (“n-back”) was presented to increase demands on drivers’ attention and working memory. The task required participants to attend to a series of aurally presented single digit numbers. Participants were asked to verbally respond with the digit presented “n” positions previously. There were three levels of demand: 0-, 1-, and 2-back. Video records were reviewed to identify lane changes and time spent in the leftmost lane. Results: Odds of making a lane change was assessed through an ordered logit model. Results revealed that the 40’s age group had a 115% times higher likelihood of exhibiting lane changes than the 60’s age group. In addition, drivers in the 20 and 40 year old groups travelled for a longer period in the leftmost lane compared to the 60 year olds (35.8% and 33.5% vs. 14.2%, respectively). Regardless of age, performing a cognitive task decreased the odds of lane changing (1.59, 1.57, and 1.95 times for baseline vs. 0-, 1- and 2- back task, respectively). Conclusion: Older adults adopt a more conservative driving style by not traveling in the left most lane as much as the younger groups and being less likely to change lanes than the 40 year olds. Cognitive workload reduced the likelihood of lane changes for all age groups. This suggests that drivers of all ages tend to regulate their behavior in a risk reducing direction in response to the added demand of the cognitive distractions.

Résumé : Il est de plus en plus reconnu que les distractions cognitives au volant augmentent les risques d’êtres impliqués dans une collision en plus d’avoir des impacts sur la fluidité de la circulation. De plus, certains changements physiques et cognitifs normalement associés avec le vieillissement sont connus pour altérer les performances de conduite. Toutefois, on sait que certains comportements de conduite sont aussi associés à un meilleur jugement et à une prise de risque plus faible avec l’avancement en âge. Dans cette étude, une expérience sur route a été effectuée afin de déterminer les effets de l’âge et de la distraction cognitive sur le nombre de changements de voie effectués et les comportements qui y sont associés. Méthodes: Trois groupes d’âge (20’s: n=36, 40’s: n=35, et 60’s: n=35) ont été évalués dans un véhicule instrumenté. Lors de la conduite, une tâche secondaire de rappel (“n-back”) a été utilisée afin d’augmenter la charge cognitive du conducteur. Cette tâche requiert au participant d’écouter une série de chiffres qui lui est présentée. Le participant doit ensuite répondre par le chiffre présenté “n” position avant. Trois niveaux de difficulté ont été présentés : 0-, 1- et 2- chiffres précédemment. Des enregistrements vidéos ont été utilisés afin d’identifier le nombre de changements de voie et le temps passé dans la voie la plus à gauche. Résultats: Les résultats montrent que les conducteurs de 40’s ont 115% plus de chance d’effectuer un changement de voie que les conducteurs du groupe 60’s. De plus, les conducteurs dans les groupes 20’s et 40’s ont conduit pour une plus grande période de temps dans la voie la plus à gauche que le groupe 60’s (35.8%, 33.5% vs. 14.2% du temps possible, respectivement). Sans égard au groupe d’âge, effectuer une tâche cognitive a eu pour effet de diminuer le nombre de changement de voie (1.59, 1.57, et 1.95 fois pour le niveau de base vs. 0-, 1- et 2-“back”, respectivement). Conclusion: Les conducteurs âgés ont adopté une conduite dite plus conservatrice en n’utilisant pas la voie la plus à gauche autant que les conducteurs plus jeunes ainsi qu’en ne changeant pas de voie aussi régulièrement que les 40’s. La charge cognitive associée à la tâche secondaire a eu pour effet de diminuer le nombre de changements de voie chez tous les groupes. Ces résultats suggèrent que les conducteurs de tout âge tendent à réguler leurs comportements de conduite afin de diminuer les risques potentiels de collisions en réponse à l’ajout d’une tâche secondaire à la conduite.

Driver Anger on the Information Superhighway: A Preliminary Report; Christine M. Wickens, David L. Wiesenthal, Ashley Hall and James Roseborough; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract: In recent years, several websites have been developed allowing drivers to post their complaints about other motorists online. These websites allow drivers to describe the nature of the offensive behaviour and to identify the offending motorist by vehicle type, colour, and license plate number. Some websites also ask drivers to list the location where the event took place and the exact date and time of the offence. The current study is a preliminary report of a content analysis of complaints posted to RoadRagers.com between 1999 and 2003. The final report will include the additional years of 2004 through 2007. A content analysis coding scheme that was originally developed for an assessment of complaints submitted to the Ontario Provincial Police [1] was revised to accommodate the new dataset. The modified coding scheme was initially applied to a sub-sample of the RoadRagers.com data (July, 1999 to December, 2000; n=312), and was repeatedly revised until an adequate measure of inter-rater reliability between two coders was attained (kappa = .75). The coding scheme was then applied to the remainder of the dataset. The purpose of the current study was to determine whether this new data source would replicate previous research findings using other data sources or methodologies. The preliminary report identifies the most frequent types of driver complaints, and the month of year, day of week, and time day when these complaints are most frequently reported.

Résumé : Ces dernières années, plusieurs sites Web ont vu le jour, où les conducteurs peuvent afficher leurs plaintes au sujet d’autres automobilistes. Les conducteurs sont invités à décrire le comportement agressif dont ils ont été la cible et à identifier le conducteur responsable par le type et la couleur du véhicule, et le numéro de plaque minéralogique. Certains sites demandent aussi aux conducteurs d’indiquer l’endroit, ainsi que la date et l’heure exactes, où l’incident a eu lieu. Ce rapport est un compte rendu préliminaire d’une analyse du contenu des plaintes affichées sur le site RoadRagers.com entre 1999 et 2003. Le rapport final englobera aussi les années 2004 à 2007. L’analyse de contenu s’est faite au moyen d’un schéma de codage élaboré pour évaluer les plaintes soumises à la Police provinciale de l’Ontario [1] et modifié pour convenir au nouvel ensemble de données. Le schéma de codage modifié a d’abord été appliqué à un sous-échantillon des données du site RoadRagers.com (de juillet 1999 à décembre 2000; n=312). Il a ensuite subi des modifications successives jusqu’à ce qu’il donne un coefficient d’objectivité inter-codeurs satisfaisant (kappa = 0,75), après quoi il a été appliqué au reste de l’ensemble de données. Le but de l’étude était de déterminer si cette nouvelle source de données allait dans le même sens que les résultats de recherches antérieures utilisant d’autres sources de données et d’autres méthodologies. Le compte rendu préliminaire énumère les types de plaintes le plus fréquemment exprimées par les conducteurs, ainsi que le mois de l’année, le jour de la semaine et l’heure du jour où ces plaintes sont le plus fréquentes.

Analyse du risque d'accident des véhicules ayant le volant à droite au Québec; François Tardif et Mark Baril; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Résumé : La détermination du sens de la circulation est la base du développement de tout réseau routier. C’est ainsi que pour chaque pays, il est décidé que les véhicules doivent circuler du côté droit ou du côté gauche de la route. Typiquement, les véhicules sont équipés d’un volant situé du côté opposé au sens de la circulation. Au Québec, Canada, cette règle se traduit par un parc presque exclusivement constitué de véhicules ayant le volant à gauche. Toutefois, devant la présence accrue de véhicules ayant le volant à droite au cours des dernières années au Québec, nous avons voulu évaluer concrètement le risque d’accident de ces véhicules et l’avons comparé au risque d’accident des véhicules comparables ayant le volant à gauche. L’approche utilisée a été une analyse de risque relatif. L’analyse des données portant sur les véhicules immatriculés au Québec et sur les accidents, l’élimination ou la prise en compte des principaux effets confondants ainsi que les analyses complémentaires effectuées, démontrent que les véhicules appartenant à la catégorie « Sport – Volant à droite » ont présenté un surrisque d’accident de 32 % par rapport aux véhicules de la catégorie « Comparable – Volant à gauche ».

Abstract: To implement a road network, one must decide a uniform road traffic flow. Vehicles will either travel on the right side or on the left side of the road depending on the country making the decision. Typically, a vehicle’s steering wheel is located on the opposite side of the flow of traffic. In Québec, Canada, this translates into a fleet nearly exclusively composed of vehicles with the steering wheel on the left hand side. However, due to the increased presence of right-hand drive vehicles in recent years in Québec, we wished to assess the accident risk for those vehicles and compare it with the accident risk for comparable left-hand drive vehicles. This was accomplished through a relative risk analysis. The analysis of the data on vehicles licensed in Québec and on accidents, the elimination or control of the main confounding effects and the performance of complementary analyses showed that vehicles in the “Sports – Right-Hand Drive” category presented an increased risk of 32% when compared with vehicles in the “Comparable – Left- Hand Drive” category.

 

SESSION 3B: TRANSPORTATION ENGINEERING 1

Neural Network-based Optimization of Traffic Safety and Operations for Roadway Corridors; Ciprian Alecsandru and Behzad Rouhieh; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract: Currently, most transportation agencies design signal timing plans for intersections with the main objective of minimizing vehicular traffic delay while ensuring compliance with basic safety guidelines. Often times along urban roadways where automobiles share the space with large volumes of non. motorized users (i.e. pedestrians and cyclists), reaching a balance between delays and safety of all road users is a challenging task. In this study, different approaches are presented to address potential improvements on traffic operations and safety of intersections serving more than one mode of transportation. A methodology is proposed to reach a desired compromise between the safety and efficiency of either an isolated intersection or a corridor of independent/coordinated intersections. An integrated delay. safety (DS) indicator is used in combination with a neural network based tool. The proposed methodology was applied to a real.world urban arterial in downtown Montreal, along which a bicycle path was recently built. The study area was evaluated using VISSIM, a microscopic traffic simulator, by coding traffic signal timing plans along the arterial to perform independently, or coordinated. The objective is to advance with minimum delay a specified transportation mode (i.e. automobiles or bicycles). A Multi.Layer Perceptron (MLP) neural.network was built to identify what type of signal timing plan yields the best tradeoff between automobile delay and safety of non.motorized users. Based on traffic data collected from real.world and from simulations, a large data set of input/output pairs was used to train and test the MLP neural network. It was found that for 99.8% of the tested cases the neural network identifies correctly the configuration of signal timing plan that yields the optimal DS value.

Résumé : Dans la plupart des agences de transport de élaborer des plans pour la synchronisation des feux des intersections, dont l'objectif principal est de réduire les délais de circulation des véhicules tout en respectant les consignes de sécurité de base. Souvent, le long des routes urbaines, où les automobiles se partagent l'espace avec de grands volumes d'usagers non motorisés (des piétons et des cyclistes, par exemple), atteindre un équilibre entre les retards et la sécurité de tous les usagers de la route est une tâche difficile. Dans cette étude, nous proposons différentes approches pour traiter des possibles améliorations sur les opérations de trafic et la sécurité des carrefours desservant plus d'un mode de transport. Une méthodologie est proposée pour parvenir à un compromis entre la sécurité et l'efficacité du trafic soit dans une intersection isolée ou dans un corridor d’intersections indépendantes / coordonnées. Un indicateur de sécurité avec du retard intégré (..) est utilisé en combinaison avec un réseau de neuronal. La méthodologie proposée a été appliquée à une artère urbaine au centre.ville de Montréal, le long duquel une piste cyclable a été récemment construite. La zone d'étude a été évaluée en utilisant VISSIM, un simulateur microscopique de trafic, par le codage des plans de chronométrage des feux de circulation le long des artères; ces plans ont été appliqués d’une manière indépendante, ou coordonnée. L'objectif est pour un certain mode de transport (automobiles ou à vélo) d'avancer avec un retard minimal. Un "Multi.Layer Perceptron » (MLP) réseau neuronal artificiel a été construit afin d'identifier quel type de plan de la synchronisation des feux donne le meilleur compromis entre le retard de l'automobile et la sécurité des usagers non motorisés. Afin de former et tester le MLP, nous avons utilisé les données de trafic collectées à partir de cas du monde réel et de simulations. Nous avons constaté que pour 99,8% des cas testés, le réseau de neurones identifie correctement la configuration du plan de la synchronisation des feux qui donne la valeur optimale.

Road Safety through Network Screening and In-Service Road Safety Reviews at Signalized Intersections in the Town of Markham; Ravi Bhim, Margaret Parkhill, Balendra Sinnadurai and David Porretta; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract:
Purpose: The purpose of this paper is to highlight the proactive safety management approach the Town of Markham has adopted in addressing road safety at signalized intersections. The Town utilized a network screening methodology to select intersections with the greatest potential for safety improvement. Selected sites were then reviewed in more detail to determine appropriate countermeasures to improve safety for all road users. The purpose of network screening is to identify and prioritize those sites that have promise for potential safety improvements, and therefore merit further investigation. Conducting detailed engineering studies of candidate improvement sites requires funds and resources, and it is important to focus available resources where the greatest benefits can be achieved. By implementing an efficient network screening procedure that will best identify “sites with promise” (i.e., those sites that would likely provide high safety cost-effectiveness among all candidate sites) the Town is now better equipped to focus their funds and resources effectively.
Method: Using collision, traffic volume, and intersection attribute data for all signalized intersections from 1995 to 2004, Safety Performance Functions (SPF) were developed. This network screening methodology, which uses the empirical Bayes (EB) approach, was used in ranking all signalized intersections with the greatest potential for safety improvement. The network screening resulted in a prioritized list of signalized intersections based on their Potential for Safety Improvement (PSI). The top ten signalized intersections from the network screening were reviewed in more detail following the “The Canadian Guide to In-Service Road Safety Reviews” (Transportation Association of Canada, 2003).
Results: Based on analysis of data collected during the in-service road safety reviews, several potential countermeasures were recommended which would improve safety for all road users. Potential countermeasures included: engineering measures such as traffic signal coordination, geometric improvements, protected signal phases; enforcement; and education programs. Countermeasures were described and Accident Modification Factors (AMFs) were provided when available. This paper provides more details on the network screening results, potential countermeasures and the Town’s implementation strategy.
Conclusions: The Town of Markham is one of the few municipalities in Canada to develop and apply such a quantitative proactive approach in addressing safety concerns at their signalized intersections. The Town is actively reviewing other innovative ways to address road safety. More municipalities should be encouraged to adopt such an economical and beneficial approach in addressing safety concerns on their road network. Road safety is being considered in most municipalities in Canada; however, the approach taken may not always be as defensible or cost-effective. Allocating funds and recourses to improve road safety needs to be efficient before the best results can be attained. Prioritizing locations for improvement based on quantifiably and statistically- defensible methods provides a more effective use of limited resources. This paper has outlined the proactive approach applied by the Town of Markham, which other municipalities can adopt into their annual works program.

Résumé :
Objet : L’objet de ce document est d’exposer la méthode proactive de gestion de la sécurité adoptée par la ville de Markham pour étudier la sécurité routière aux carrefours munis de feux de circulation. La ville a eu recours à une méthode d’analyse de réseau pour sélectionner les carrefours qui offrent les meilleures chances d’améliorer la sécurité. Les carrefours retenus ont alors fait l’objet d’un examen plus approfondi pour déterminer les contre-mesures appropriées pour améliorer la sécurité de tous les usagers de la route. L’objet de l’analyse de réseau est de cerner et de classer par ordre de priorité les lieux qui offrent des possibilités d’améliorer la sécurité et qui méritent donc une étude plus approfondie. Pour procéder à des études techniques détaillées des lieux qui se prêtent à une amélioration, il faut des moyens financiers et d’autres ressources, et il est important de cibler les ressources disponibles là où elles sont susceptibles d’avoir les retombées les plus intéressantes. En mettant en œuvre une procédure efficace d’analyse de réseau qui permet de cerner les « lieux prometteurs » (c.-à-d. les lieux qui se prêtent à une sécurité rentable parmi tous les lieux candidats), la ville est alors mieux armée pour cibler ses fonds et ses ressources avec efficacité.
Méthode : Au moyen des données sur les collisions, la densité de circulation et les carrefours recueillies de 1995 à 2004 relativement à tous les carrefours munis de feux de circulation, on a conçu des fonctions de rendement en matière de sécurité (FRS). Cette méthode d’analyse de réseau, qui utilise l’approche empirique de Bayes (EB), a permis de classer tous les carrefours munis de feux de circulation qui offrent les plus grandes chances d’une amélioration de la sécurité. L’analyse de réseau a abouti à l’établissement d’une liste par ordre de priorité des carrefours munis de feux de circulation en fonction de leur potentiel d’améliorer la sécurité (PAS). Les dix premiers carrefours munis de feux de circulation de l’analyse de réseau ont été examinés plus en détail à l’aide du « Guide canadien des études de sécurité des routes en service » (Association des transports du Canada, 2003).
Résultats : D’après l’analyse des données recueillies au cours des examens de la sécurité des routes en service, on a recommandé plusieurs contre-mesures éventuelles susceptibles d’améliorer la sécurité pour tous les usagers de la route. Parmi ces contre-mesures éventuelles, mentionnons : des mesures techniques comme la synchronisation des feux de circulation, l’amélioration des caractéristiques géométriques, les phases protégées des feux, l’application des règlements et les programmes d’éducation. Les contre- mesures ont été décrites et, lorsqu’ils existaient, on a fourni les facteurs de modification des accidents (FMA). Ce rapport contient plus de précisions sur les résultats de l’analyse de réseau, sur les éventuelles contre-mesures et la stratégie de mise en œuvre adoptée par la ville.
Conclusions : La ville de Markham est l’une des rares municipalités du Canada a avoir conçu et adopté une démarche proactive quantitative pour résoudre les problèmes de sécurité à ses carrefours munis de feux de circulation. La ville étudie activement d’autres façons novatrices d’assurer la sécurité routière. Il faut inviter un plus grand nombre de municipalités à adopter une approche aussi économique et bénéfique pour remédier aux problèmes de sécurité de leur réseau routier. La sécurité routière est un élément qui intéresse la plupart des municipalités canadiennes; toutefois, la démarche suivie n’a pas toujours été défendable ou rentable. Le fait d’attribuer des fonds et des recours pour améliorer la sécurité routière doit être efficace si on veut obtenir les meilleurs résultats possibles. Le fait de prioriser les lieux qui se prêtent à des améliorations en fonction de méthodes défendables sur le plan quantitatif et statistique permet d’optimiser l’utilisation de moyens limités. Ce rapport expose l’approche proactive adoptée par la ville de Markham, que d’autres municipalités pourront adopter dans leur programme de travaux annuels.

Comparison of Safety Performance of Italian and Canadian Urban Intersections; E Sacchi; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
[Oral presentation only]
 

Abstract: In Italy, almost half of all road accidents occur at intersections, mostly in urban areas. In order to reduce accident rates, in recent years several signalized intersections have been converted to roundabouts; this is due to the widespread belief that this kind of intersection has many advantages in terms of safety and operations. To assess if the construction of a roundabout is justified at a certain intersection compared to signalized form of control, it is necessary to develop the powerful statistical tool known in the literature as a Safety Performance Functions (SPFs). Recent Italian estimations of SPFs calibrated for this purpose will be presented and compared. These pertain to a database from the Municipality of Palermo City (Southern Italy) and from the Municipality of Novara City (Northern Italy). These SPFs are also compared with recently calibrated Canadian SPFs to illustrate differences in safety performance between Italian and Canadian intersections. The results are mixed. Overall, the Canadian models are more similar to those estimated for Novara City, which are based on very limited data, and for which the same negative binomial error distribution was used. This would suggest that these Italian models can be used to in procedures to assess the justification of conversion from 4-leg signalized intersections to roundabout, and can be considered generally for use in the safety estimation procedures.

Observational before-after study of the safety effect of U-turns conversions using the empirical Bayes Method; Abdolreza Shikholeslami and Leila Azizi; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract: Directional mid block median openings with left-turn lanes and loons between four-leg signalized intersections without median openings are designed to smooth the flow of traffic, especially on main streets. In recent years, there has been growing interest in their potential benefits as they raise the mental capacity of drivers by increasing the flow and reducing the delay caused by traffic signals. This interest has created a need for collecting data regarding the safety effect of U-Turns. The safety effect of converting signalized intersections in Tehran to u- turn with directional mid block medians was estimated by a preliminary analysis. It removes through movements in minor roadways as well as all left turns from both major and minor roadways. Using crash and traffic volume data for a comparison group, regression models were computed to represent the safety performance of signalized intersections by crash frequency as a function of traffic volume. An empirical Bayesian procedure was used to estimate what would the expected number of crashes at the converted intersections have been had they not been converted. The empirical Bayesian estimates were compared with actual counts of crashes after the conversion. Aggregate results indicated that after replacing signals with U-Turns, there was an increase of approximately 13.57 % in crashes.

Résumé : Des ouvertures médianes midblock directionnelles avec des voies de tournure gauche et des imbéciles entre des intersections signalisées à quatre jambes sans ouvertures médianes sont conçues pour lisser le flux de trafic particulièrement dans des Rues Principales . Ces dernières années, a là cultivé l'intérêt dans leurs bénéfices potentiels comme ils lèvent la capacité mentale de conducteurs en augmentant le flux et réduisant le retard causé par des signaux de trafic. Cet intérêt a créé un besoin de rassembler des données quant à l'effet de sécurité de Demi-tours. L'effet sur les accidents de demi-tours de convertir l'intersection signalisée dans Tehran du déplacement de signal de trafic pour installer la médiane midblock Directionnelle a été évalué par analyse préliminaire. Il enlève par des mouvements dans des chaussées mineures aussi bien que toutes les tournures gauches de chaussées tant principales que mineures. En utilisant l'accident et des données de volume de trafic pour un groupe de comparaison, le modèle de régression a été calculé pour représenter la fonction d'exécution de Sécurité d'intersections signalisées, Par fréquence d'accident, comme une fonction de volume de trafic. Une procédure Bayesian empirique a été utilisée pour évaluer ce qui le numéro attendu d'accidents aux intersections converties a été eu ils non été converti. Les évaluations de Bayesian empiriques ont été comparées avec les comptes réels d'accidents après la conversion. Des résultats globaux ont indiqué qu'après le remplacement de signaux avec des Demi-tours, il y avait une augmentation d'approximativement 13.57 % dans des accidents faillites.

 

SESSION 3C: CRASH INVESTIGATION AND RECONSTRUCTION

Pre-Rollover Vehicle Dynamics of SUV's in Untripped Rollover Tests; Micky Gilbert and Brad Stolz; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract: The relationship between vehicle motion and scene evidence is of critical importance when reconstructing an untripped vehicle rollover accident. The events occurring prior to an untripped rollover frequently include a rotation of the vehicle about the vertical axis (yaw), leaving behind very distinct roadway markings. Such scene evidence (primarily tire and wheel markings on the roadway surface) aids in the reconstruction of the vehicle’s pre-rollover path. Given the pre- rollover yaw marks, the vehicle’s track width and the vehicle’s wheelbase, the sequencing of the pre-rollover dynamics can be determined, including vehicle yaw, vehicle path and slip angle. Since an investigator is rarely present at the scene during the actual rollover event, they must be able to view the scene evidence and extract from it these parameters that describe the vehicle motion path prior to the rollover event. This paper will present data from instrumented rollover testing of an SUV with very low rollover resistance with the intent of establishing a correlation between the roadway markings and the occurrence of yaw-specific vehicle motion, and will then discuss methods of correlating this motion back to the roadway markings. Relationships will be established between vehicle motion (such as the onset of vehicle yaw, the point of maximum lateral acceleration, the point of vehicle two-wheel-lift, and the effective deceleration during the pre-rollover motion) and yaw-specific roadway evidence (such as tire mark “separation” and other markings). The process of evaluating such roadway evidence and interpreting the overall vehicle yaw movement will be discussed in detail. Such relationships will become important to the investigator of any vehicle yaw, including those that lead up to an untripped rollover. The evidence can also be compared to that from tripped rollover events, which involve different dynamics.

Résumé : La relation entre le mouvement du véhicule et la preuve scène est d'une importance capitale lors de la reconstitution d'un accident de véhicule untripped retournement. Les événements survenus avant un retournement untripped incluent souvent une rotation du véhicule autour de l'axe vertical (lacet), laissant derrière marquages routiers très distinctes. Preuves de ces scènes (principalement pneus et de marquage de roue sur la surface de la chaussée) les aides à la reconstruction d'avant du véhicule-path retournement. Compte tenu de la pré-marques lacet de renversement, de la largeur de voie du véhicule et l'empattement du véhicule, le séquençage de la dynamique pré-roulement peut être déterminée, notamment en lacet du véhicule, trajectoire du véhicule et l'angle de glissement. Étant donné que l'enquêteur est rarement présent sur les lieux durant l'événement de renversement proprement dit, il doit être en mesure d'afficher les éléments de preuve scène et d'en extraire ces paramètres qui décrivent la trajectoire du véhicule avant l'événement au retournement. Ce document présentera les données d'essai de renversement instrumentée d'un VUS à très faible résistance de retournement avec l'intention d'établir une corrélation entre les marquages routiers et l'apparition de lacet mouvement du véhicule spécifique, et sera ensuite discuter de méthodes de corrélation entre cette motion retour à la marquages routiers. Relations seront établies entre le mouvement du véhicule (tels que l'apparition de lacet du véhicule, le point de l'accélération latérale maximale, le point de véhicules à deux roues ascenseur, et la décélération effective pendant la période pré-motion rollover) et de lacet-chaussée preuves spécifiques (comme trace de pneu "separacion" et autres marquages). Le processus d'évaluation des preuves et l'interprétation de la chaussée tels le mouvement global de lacet du véhicule seront discutés en détail. Ces relations prendront de l'importance à l'enquêteur de tout mouvement de lacet du véhicule, y compris celles qui conduisent à un renversement untripped. La preuve peut aussi être comparée à celle d'événements retournement déclenché, qui impliquent des dynamiques différentes.

Methods for the safety evaluation of roadway curves; Zygmunt M. Gorski; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
[Oral presentation only]
 

Abstract:
Purpose: The reduced cost of consumer, video cameras and video-editing software provides the capability of using such tools to obtain detailed studies of many motor vehicle accident issues. This paper will focus on how such technology can be used to improve the study of roadway curves as factors in the causation of loss of control collisions.
Method: Multiple video cameras are set-up at strategic points at a roadway curve. Reflective markers are placed on the roadway surface in a grid pattern, spaced 10 metres apart longitudinally and at 0.5 metre increments laterally from the roadway centre-line. The multiple views from the synchronized video cameras are copied into a video-editting program (Adobe Premiere) and displayed on-screen in multiple windows. Details of vehicle motions are compared to the factors present at the time of incidence. A specific example is used of a site on Clarke Road in London, Ontario containing an S- curve. Observations are obtained of vehicles travelling over the roadway centre-line or travelling off the right asphalt edge.
Results: A detailed chronology is provided of the site defects and evidence of previous loss-of- control collisions. Lack of maintenance is demonstrated through a progressive development of a significant roadway edge drop-off through the spring and into the fall of 2009. Ten video cameras are used on six days of videotaping resulting in approximately 10 hours of videotaped data. Sixteen observations of vehicles travelling over a 7-inch edge drop-off are documented. One of these observations is studied in detail.
Conclusions: 1. The lower cost of video cameras and editing software means that data of good quality and detail can be obtained at a fraction of the cost compared to the past.
2. Lack of timely roadway maintenance remains a problem that is not readily visible to the general public or to police who do not have the specialized training to detect roadway problems.
3. Recent developments such as a reduced role in police investigation of minor collisions and financial stresses upon local governments who fund roadway maintenance, mean that many single-vehicle, loss-of-control collisions are unreported at the sites of rural curves resulting in erred traffic data and reduced funds applied to correct roadway deficiencies that could be causing those collisions.
4. Roadway inspectors, fully independent of the municipalities that could become liable for the discovery of roadway deficiencies, should be employed in Ontario so that roadway deficiencies are not hidden, but placed in their accurate priority amongst collision causal factors.

Predicting Ejected Occupant Trajectories During Rollover; Ed S. McCarron; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract: During a rollover event occupants can become ejected from their motor vehicle. The occupant ejection trajectory can provide information relating to the vehicle location at the time of ejection, the vehicle ejection portal of the occupant and the source of the occupant injuries. The objective of this study is to validate a method to compute the ejected occupant trajectory during a rollover. The occupant trajectory analysis is based on estimating the vehicle positions and orientations during a rollover event and then applying a transformation function to determine the equivalent positions of the ejection portal of interest. The occupant ejection velocity is computed as the time derivative of the ejection portal positions. The ejected occupant landing and rest positions are computed for each possible ejection location to produce a series of landing and rest position curves. Various methods to estimate the vehicle rollover positions and orientations were investigated. The predicted occupant trajectory results were validated against the results of previous real world rollover case studies. A simplified graphical analysis was proposed.

Résumé : Lorsqu’un véhicule capote, il est possible que les occupants en soient éjectés. La trajectoire d’éjection des occupants peut fournir des renseignements sur l’endroit où se trouvait le véhicule au moment de l’éjection, sur l’ouverture par laquelle l’occupant a été éjecté, et sur la cause des blessures subies par l’occupant. Cette étude a pour objectif de valider une méthode utilisée pour calculer la trajectoire des occupants éjectés lors d’un capotage. L’analyse de la trajectoire des occupants consiste à estimer les positions et les orientations du véhicule pendant le capotage, puis à utiliser une fonction de transformation pour déterminer les positions équivalentes de l’ouverture d’éjection. La vitesse d’éjection est la dérivée temporelle des positions de l’ouverture d’éjection. Les points de contact avec le sol et les points d’immobilisation des occupants éjectés sont calculés pour chaque ouverture d’éjection possible, ce qui permet de produire une série de courbes des points de contact avec le sol et des points d’immobilisation des occupants. Les chercheurs ont étudié diverses méthodes pour estimer les positions et les orientations des véhicules pendant le capotage. Les trajectoires prévues des occupants ont été validées à l’aide des résultats d’études antérieures de cas réels de capotage. Une analyse graphique simplifiée a été proposée.

Collision prediction for two lane rural roads using IHSDM: A Canadian experience; Matthew Marleau and Eric Hildebrand; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract: A study at the University of New Brunswick was performed on the transferability of the collision prediction capabilities of Interactive Highway Safety Design Model (IHSDM) within a rural Canadian context. Collision prediction models are generally created with data that intrinsically reflect geographic, environmental, and operational characteristics unique to a particular region. The transferability of a model to a different area can sometimes be problematic. The IHSDM model has been developed with two levels of calibration that are intended to facilitate its widespread application. This study evaluated both the 2008 and 2009 (beta) versions of the collision prediction models for two lane rural roads embedded in IHSDM. A sample of seventy-five rural two-lane road segments from the province of New Brunswick was analyzed to evaluate the model’s performance. The analysis compared the predicted collision frequencies with the empirical collision data provided by the New Brunswick Department of Transportation. Results of the study have shown that overall the model performs poorly when compared with the average number of observed collisions. Predicted collision frequencies for all test sites combined were over- estimated by 38 to 78 percent (depending on the level of calibration employed). Goodness-of-fit testing including mean absolute deviation, mean prediction bias, and R² showed that the model does not perform well within a Canadian context and that the calibration methods need refining. Model fits described by coefficient of determination, R², ranged from only 0.001 to 0.255.

Résumé : Une étude a été réalisée à l’Université du Nouveau-Brunswick sur la portabilité du potentiel de prédiction des collisions du modèle interactif de conception de la sécurité routière (IHSDM) dans un contexte rural canadien. Les modèles de prédiction des collisions sont généralement créés à l’aide de données qui reflètent intrinsèquement les caractéristiques géographiques, environnementales et opérationnelles propres à une région donnée. La portabilité d’un modèle à une région différente peut parfois poser des problèmes. Le modèle IHSDM a été conçu avec deux niveaux d’étalonnage dont le but est de faciliter la généralisation de son application. Cette étude a évalué à la fois les versions 2008 et 2009 (bêta) des modèles de prédiction des collisions sur les chemins ruraux à deux voies enchâssés dans l’IHSDM. On a analysé un échantillon de 75 tronçons de chemins ruraux à deux voies dans la province du Nouveau- Brunswick pour évaluer l’efficacité du modèle. L’analyse a comparé les fréquences prévues des collisions aux données empiriques sur les collisions fournies par le ministère des Transports du Nouveau-Brunswick. Les résultats de l’étude ont démontré que, dans l’ensemble, le modèle a un comportement plutôt médiocre par rapport au nombre moyen de collisions constatées. Les fréquences prévues des collisions à tous les sites expérimentaux confondus ont été surestimées de 38 % à 78 % (selon le niveau d’étalonnage utilisé). Les tests de validité de l’ajustement, notamment l’écart absolu moyen, le facteur moyen de correction de la prévision et R² ont révélé que le modèle se comporte mal dans le contexte canadien et que les méthodes d’étalonnage doivent être fignolées. Les ajustements du modèle décrits par un coefficient de détermination R² variaient d’à peine 0,001 à 0,255.

 

SESSION 4A: HUMAN FACTORS AND DRIVER BEHAVIOUR 4

Translating research into commercial products: Understanding common pitfalls; Michel Bédard, Julie Riendeau, Bruce Weaver and Michelle M. Porter; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
[Oral presentation only]
 

Abstract:
Background: There is increasing pressure for researchers to commercialize their research. This pressure emanates from a clear need to ensure new knowledge is used to better the situation of Canadians and also to exploit the commercial value of this knowledge. However, translating research into commercial applications is fraught with methodological pitfalls. Because the valid translation of new knowledge can be derailed at several steps it is imperative to ensure that the end result (the commercial product) meets expectations. We illustrate a translation and validation process using the Roadwise Review, a product developed in the United States to help older drivers self-identify potential areas of concern. A total of eight areas are assessed (leg strength and general mobility, head/neck flexibility, high contrast visual acuity, low visual acuity, visualization of missing information, visual search, useful field of view, working memory). Areas where problems are identified are flagged and brought to the attention of the older driver. We evaluated the congruence of the Roadwise Review findings with objective findings from neuro-psychological testing and on-road evaluations.
Methods: We recruited a convenience sample of 51 older drivers. All drivers completed the Roadwise Review with a Research Assistant. All participants also completed the Useful Field of View (UFOV) and the Trail Making Test (TMT) A and B. The Roadwise Review includes a computerized version of subtest two of the UFOV and of the TMT B. In addition, a sub-sample of 30 participants also completed a standardized on-road evaluation. Our analytical approach was to correlate the results of the neuro-psychological testing (UFOV and TMT) to those data generated by the Roadwise Review, and to examine the relationship between the results on the on-road evaluation (based on demerit points) to the number of problem areas identified by the Roadwise Review.
Results: The correlation between the standard TMT A and the Roadwise Review version of the TMT B was .61. The correlation between the standard TMT B and the Roadwise Review version of the TMT B was .46. The correlation between the standard UFOV subtest 2 and the Roadwise Review UFOV score .48. Among participants who completed the on-road evaluation the number of driving test demerit points ranged from 15 to 80 (mean = 48.00, SD = 20.20). The number of mild or serious problems identified by Roadwise Review (maximum is 8) ranged from 0 to 7 (mean = 2.07, SD = 1.44). The correlation between the number of demerit points and the number of problems and was .16. We examined the relationship between the five sub-scales of the on-road evaluation and the number of problems identified. This attempt to find concordance was successful for only one subscale, namely “moving in the roadway”, which had a .41 correlation with the number of problems.
Conclusions: These results indicate that findings obtained with the Roadwise Review are not indicative of actual concerns with the driving safety of older drivers. These findings are discussed within a framework delineating the importance of carefully understanding the potential pitfalls of knowledge translation into commercial products.

Comprehensive Evaluation of Driver Gaze Pattern Using Fuzzy Rules for Driver Training; Husnain Malik, Andry Rakotonirainy and Frederic Maire; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract: The over representation of novice drivers in crashes is alarming. Research indicates that one in five drivers’ crashes within their first year of driving. Driver training is one of the interventions aimed at decreasing the number of crashes that involve young drivers. Currently, there is a need to develop comprehensive driver evaluation system that benefits from the advances in Driver Assistance Systems. Since driving is dependent on fuzzy inputs from the driver (i.e. approximate distance calculation from the other vehicles, approximate assumption of the other vehicle speed), it is necessary that the evaluation system is based on criteria and rules that handles uncertain and fuzzy characteristics of the drive. This paper presents a system that evaluates the data stream acquired from multiple in-vehicle sensors (acquired from Driver Vehicle Environment-DVE) using fuzzy rules and classifies the driving manoeuvres (i.e. overtake, lane change and turn) as low risk or high risk. The fuzzy rules use parameters such as following distance, frequency of mirror checks, gaze depth and scan area, distance with respect to lanes and excessive acceleration or braking during the manoeuvre to assess risk. The fuzzy rules to estimate risk are designed after analysing the selected driving manoeuvres performed by driver trainers. This paper focuses mainly on the difference in gaze pattern for experienced and novice drivers during the selected manoeuvres. Using this system, trainers of novice drivers would be able to empirically evaluate and give feedback to the novice drivers regarding their driving behaviour.

Résumé : La surreprésentation des conducteurs débutants dans les accidents de la route est alarmante. Des recherches ont montré qu’un conducteur sur cinq est impliqué dans un accident lors de sa première année de conduite. Une des solutions pour réduire ce nombre d’accidents des jeunes conducteurs est la formation à la conduite. Actuellement, il y a un besoin de développer un système complet d’évaluation des conducteurs s’appuyant sur les systèmes d’aide à la conduite (Advanced Driver Assistance Systems ADAS). Conduire dépend de la recherche d’informations dans l’environnement de conduite, informations dont l’évaluation est incertaine ou approximative (par exemple pour l’évaluation de la distance à d’autres véhicules et la vitesse de ces véhicules). Dès lors il est nécessaire qu’un tel système d’évaluation soit basé sur des critères et règles qui intègrent l’incertitude de la conduite. Cet article présente un tel système capable d’évaluer le risque (faible à fort) de différentes manœuvres (dépassement de véhicule, changement de voie et intersection). Cette évaluation analyse le flot de données obtenu par de multiples détecteurs places dans un véhicule (enregistrant des données sur le conducteur, le véhicule et l’environnement) grâce à l’utilisation de la logique floue. Des règles sont créées en utilisant des paramètres tels la distance au véhicule qui précède, la fréquence de l’utilisation des rétroviseurs, la distance à laquelle regarde le conducteur ainsi que l’aire scannée, la vitesse latérale (par rapport au marquage au sol) et les accélérations et décélérations abruptes. Ces règles permettent de déterminer le risque de la manœuvre. Ces règles sont définies grâce à l’analyse de manœuvres réalisées par des moniteurs de conduite. Cet article se concentre sur l’analyse des différences de regards entre les conducteurs expérimentés et les conducteurs débutants. L’utilisation du système développé devrait permettre aux moniteurs de conduite d’évaluer empiriquement les conducteurs apprentis et ainsi les aider à conseiller les conducteurs débutants afin d’améliorer leur conduite.

The risky behaviour of young novice drivers: Developing a measurement tool; B Scott-Parker, B Watson and M King; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract: The contribution of risky behaviour to the increased crash and fatality rates of young novice drivers is recognised in the road safety literature around the world. Exploring such risky driver behaviour has led to the development of tools like the Driver Behaviour Questionnaire (DBQ) to examine driving violations, errors, and lapses [1]. Whilst the DBQ has been utilised in young novice driver research, some items within this tool seem specifically designed for the older, more experienced driver, whilst others appear to asses both behaviour and related motives. The current study was prompted by the need for a risky behaviour measurement tool that can be utilised with young drivers with a provisional driving licence. Sixty-three items exploring young driver risky behaviour developed from the road safety literature were incorporated into an online survey. These items assessed driver, passenger, journey, car and crash-related issues. A sample of 476 drivers aged 17-25 years (M = 19, SD = 1.59 years) with a provisional driving licence and matched for age, gender, and education were drawn from a state-wide sample of 761 young drivers who completed the survey. Factor analysis based upon a principal components extraction of factors was followed by an oblique rotation to investigate the underlying dimensions to young novice driver risky behaviour. A five factor solution comprising 44 items was identified, accounting for 55% of the variance in young driver risky behaviour. Factor 1 accounted for 32.5% of the variance and appeared to measure driving violations that were transient in nature - risky behaviours that followed risky decisions that occurred during the journey (e.g., speeding). Factor 2 accounted for 10.0% of variance and appeared to measure driving violations that were fixed in nature; the risky decisions being undertaken before the journey (e.g., drink driving). Factor 3 accounted for 5.4% of variance and appeared to measure misjudgement (e.g., misjudged speed of oncoming vehicle). Factor 4 accounted for 4.3% of variance and appeared to measure risky driving exposure (e.g., driving at night with friends as passengers). Factor 5 accounted for 2.8% of variance and appeared to measure driver emotions or mood (e.g., anger). Given that the aim of the study was to create a research tool, the factors informed the development of five subscales and one composite scale. The composite scale had a very high internal consistency measure (Cronbach's alpha) of .947. Self-reported data relating to police- detected driving offences, their crash involvement, and their intentions to break road rules within the next year were also collected. While the composite scale was only weakly correlated with self-reported crashes (r = .16, p < .001), it was moderately correlated with offences (r = .26, p < .001), and highly correlated with their intentions to break the road rules (r = .57, p < .001). Further application of the developed scale is needed to confirm the factor structure within other samples of young drivers both in Australia and in other countries. In addition, future research could explore the applicability of the scale for investigating the behaviour of other types of drivers.

Résumé : L'attitude irresponsable des jeunes conducteurs inexpérimentés contribue à l'augmentation du taux d'accidents et de mortalité parmi ces derniers ; cela est universellement reconnu dans la littérature consacrée à la sécurité routière. L'exploration de ce comportement routier à risque a permis le développement d'outils tel que le questionnaire sur le comportement routier (QCR) permettant d'analyser les infractions routières, les erreurs et les sources de distraction [1]. Le QCR a été utilisé dans le cadre de la recherche consacrée aux jeunes conducteurs débutants, pourtant certaines questions semblent spécifiquement concerner le conducteur plus âgé et expérimenté alors que d'autres paraissent évaluer les deux comportements et leurs motivations. Cette étude est issue du besoin d'établir un outil d'évaluation du comportement à risque pouvant être utilisé sur de jeunes conducteurs munis d'un permis de conduire provisoire. Soixante-trois questions explorant le comportement à risque des jeunes conducteurs et inspirées de la littérature sur la sécurité routière, furent posées dans un questionnaire en ligne. Ces questions portent sur le conducteur, le passager, le trajet, la voiture et les accidents. Un échantillon de 476 conducteurs âgés de 17 à 25 ans ((M = 19, DS = 1,59 an) détenteurs d'un permis provisoire, apparié selon l'âge, le sexe et le niveau d'instruction a été prélevé sur un échantillon de 761 conducteurs ayant participé à l'enquête. Une analyse factorielle, basée sur l'extraction de facteurs via une analyse en composantes principales, a été suivie d'une rotation oblique pour analyser les dimensions sous-jacentes du comportement à risque des jeunes conducteurs débutants. Une solution factorielle en cinq facteurs, recouvrant 44 questions, a été déterminée et intervient pour 55 % dans la variance du comportement à risque des jeunes conducteurs. Le facteur 1 explique 32,5 % de la variance et semble mesurer les infractions routières de nature transitoire – comportement téméraire issu de décisions comportant des risques prises au cours du trajet (p. ex. excès de vitesse). Le facteur 2 explique 10,0 % de la variance et semble mesurer les infractions routières de nature fixe, les décisions risquées étant prises avant de se mettre au volant (p. ex. conduite en état d'ivresse). Le facteur 3 explique 5,4 % de la variance et semble mesurer les erreurs de jugement (p. ex. mauvaise évaluation de la vitesse d'approche d'autres véhicules). Le facteur 4 explique 4,3 % de la variance et semble mesurer l'exposition à des situations de conduite dangereuse (p. ex. conduite de nuit avec des amis comme passagers). Le facteur 5 explique 2,8 % de la variance et semble mesurer les émotions ou l'humeur du conducteur (p. ex. la colère). L'objectif de l'étude étant de créer un outil de recherche, les facteurs ont servi à l'élaboration de cinq sous-échelles et d'une échelle composite. L'échelle composite présentait un degré d'homogénéité très élevé (l'alpha de Cronbach) dont la valeur s'établissait à 0,947. Des informations fournies directement par les jeunes contrevenants ont également été collectées concernant les infractions routières constatées par la police, notamment leur implication dans l'accident et leur intention de commettre d'autres infractions dans les 12 mois qui suivent. Si la corrélation entre l'échelle composite et les accidents déclarés par les intéressés est faible (r = 0,16, p < 0,001), on constate qu'elle devient moyenne en ce qui concerne les infractions (r = 0,26, p < 0,001) et encore plus forte lorsqu'il s'agit des intentions de commettre d'autres infractions (r = 0,57, p < 0,001). De plus amples applications de l'échelle doivent encore être réalisées avant d'être en mesure de confirmer la structure factorielle d'autres échantillons de jeunes conducteurs en Australie et ailleurs. À l'avenir, d'autres recherches pourraient explorer les possibilités d'application de l'échelle en vue de comprendre le comportement d'autres classes de conducteurs.

Development of the CAR scale: A progress report; Harold W. Faw and Michael J. Witten; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract: Human error is a contributing factor in the vast majority of road crashes. The present project builds on the important distinction between skills and styles and involves the creation of a scale designed to assess major driving styles. Three successive versions of the CAR Scale, each comprising approximately 35 items, were administered online to a combined sample of just over 600 drivers who ranged in age from 17 to 70. Demographic questions related to age, distances driven, and history of crashes were included in each for validation purposes, and the third version also incorporated the Driver Behavior Questionnaire (DBQ). Results were analyzed using a combination of exploratory factor analysis and traditional item analysis. Patterns of correlation between CAR Scale scores and driver characteristics along with correlations with the DBQ were also examined. Based on data from the third and final version of the CAR Scale, we identified three distinct driving types which were labeled Competing, Anticipating and Reacting styles. Internal consistency reliabilities ranged from .74 to .83, and patterns of correlation with the DBQ scales and with self-reported crashes were consistent with of the CAR Scale’s validity. Supported as well by a stable pattern of factor structure, the CAR Scale holds promise of becoming a reliable and valid measure of major driving styles across a range of ages. It needs to be further validated with a more diverse sample of drivers, as well as through patterns of correlation with other measures of driving style and with objective indicators of crash likelihood. If these expected patterns are confirmed, the CAR Scale will be established as a valuable research tool for helping to clarify the role played by driving styles in road crash causation and for developing interventions to reduce these crashes.

 

SESSION 4B: TRANSPORTATION ENGINEERING 2

Observational studies of road traffic engineering measures on Federal Capital Territory Roads in Abija, Nigeria; Adeyemi Ayodeji Omidiji; FProc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract: The continuous increase in road traffic crashes on major intersections within the Nigeria's Federal Capital Territory, Abuja, prompted investigations into the causes and possible countermeasures. Traffic engineering measures such as the installation of speed bumps, warning signs and markings were considered most suitable for the nature of problems detected. Observational studies of the traffic situations on these sites, and the analysis of the “before” and “after” road crashes was conducted to evaluate the effectiveness of these countermeasures. The remarkable reduction in the road traffic crashes on these intersections made the consideration for the adoption of these measures on areas with similar problems eminent.

Résumé : Compte tenu d'augmentation des accidents de la circulation aux croisements dans la capitale fédérale du Nigéria ; une étude des causes et les remèdes s'est faite. Les remèdes telles que la mise en place des bosses ; les signalisations routières étaient considérées les solutions durables des problèmes. L'étude d'observation faite par rapport à la situation de la circulation des endroits en question et l'analyse « d'Avant et l'Après » accidents de la circulation c'était pour évaluer l'efficacité de ces contre- mesures mise en place. La diminution remarquable au domaine des accidents de la circulation surtout aux croisements a occasionné l'adoption de ces mesures aux endroits avec les problèmes semblables.

Advances in Proactive Road Safety Planning; Tarek Sayed, Gord Lovegrove, Nicolas Saunier and Paul de Leur; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract: There are two main transportation engineering approaches to improving road safety: reactive and proactive. The traditional reactive approach consists of implementing the necessary improvements to existing hazardous (black-spot) sites in order to improve safety at these sites. The proactive approach is a collision prevention approach that tries to prevent unsafe road conditions from occurring in the first place. While the traditional reactive approach has proven to be very successful, it requires that a significant collision history exist before any action is taken to address the road safety problem. Moreover, retrofitting countermeasures in reaction to problems in existing road networks can be costly. Therefore, there is a need for transportation professionals to take a proactive approach that addresses road safety problems before they are allowed to emerge. There is a growing appreciation in the road safety community for the need to implement a more proactive approach to road safety. Geometric design guides in many countries now present explicit relationships between road design decisions and safety consequences, moving road engineering away from reliance on minimum standards without regard to safety. The focus of this paper is on proactive engineering initiatives that can be employed to improve road safety. An overview of emerging trends in proactive road safety planning will be provided. These emerging trends include: the use of safety conscious planning models, the explicit evaluation of safety in road design, and the automated safety analysis of video data.

Résumé : Il existe deux grands types d'approches pour améliorer la sécurité routière: l'approche proactive et l'approche réactive. L'approche réactive traditionnelle consiste à faire les aménagements nécessaires à des sites dangereux existants (points noirs) afin d'améliorer la sécurité à ces endroits. L'approche proactive est une approche de prévention des collisions qui vise en premier lieu à éviter l'occurrence de conditions routières dangereuses. Bien que l'approche réactive traditionnelle a eu de nombreux succès, elle nécessite qu'une grande quantité de données historiques de collision soit disponible avant de pouvoir agir pour résoudre un problème de sécurité routière. En outre, des mesures de rénovation en réaction à des problèmes dans les réseaux routiers existants peuvent coûter cher. Par conséquent, il est nécessaire pour les professionnels du transport d'adopter une approche proactive qui résout les problèmes de sécurité routière avant qu'ils n'apparaissent. Les guides de conception routière de nombreux pays présentent désormais des relations explicites entre les décisions de conception des routes et leurs conséquences sur la sécurité: l'ingénierie des routes ne repose plus seulement sur des normes minimales qui ne tiennent pas compte de la sécurité. Cet article présente des initiatives proactives d'ingénierie qui peuvent être utilisées pour améliorer la sécurité routière. Il donne un aperçu de tendances émergentes dans la planification proactive de la sécurité routière: l'utilisation de modèles de planification qui tiennent compte de la sécurité, l'évaluation explicite de la sécurité dans la conception des routes, et l'analyse automatique de la sécurité à partir de données vidéo.

Drag Sled and Automobile Skidding on Dry Asphalt; An Experimental Relationship; Frank Navin, Eric Brewer and Randy Bearg; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract: This paper presents the results of drag sled research carried on over six years by the authors, the Royal Canadian Mounted Police (RCMP) and the Institute for Police Technology and Management (IPTM). The research presents new experimental data that links the Braker Box drag sled’s coefficient of friction to that of a vehicle’s speed on clean dry asphalt. The research treated the drag sled as a solid tire. A test device was built that used Braker Box drag sleds as the vehicle’s wheels. The test rig’s coefficient of friction was estimated for an increasing load. The pulling force was measured by a load cell and the pulling speed was about 0.48km/h (0.09m/s). An RCMP vehicle was treated as a drag sled and pulled at the same low speed. The same vehicle was used for test skids. Other independent experimental Braker Box drag sled data and vehicles treated as drag sleds were compared to the original data. The two data sets compared well. A third order polynomial equation fit the Braker Box drag sled and vehicle as drag sled coefficient of friction data within the loading range tested. The final conclusion is that the Braker Box drag sleds combined with the new procedure can be used to reliably estimate a skidding vehicle’s speed on clean dry asphalt.

Résumé : Cet exposé présente les résultats de recherches réalisées pendant plus de six ans sur des traîneaux de résistance au frottement par les auteurs, la Gendarmerie royale du Canada (GRC) et l’Institute for Police Technology and Management (IPTM). La recherche a fourni de nouvelles données expérimentales permettant d’établir un lien entre le coefficient de friction de traîneaux de résistance Braker Box et la vitesse d’un véhicule roulant sur de l’asphalte propre et sec. La recherche a considéré le traîneau de résistance comme s’il s’agissait d’une roue à bandage plein. Un dispositif testeur a été fabriqué, qui remplaçait les roues du véhicule par des traîneaux de résistance Braker Box. Le coefficient de friction du dispositif d’essai a été évalué pour un accroissement de charge. On a mesuré la force de tirage à l’aide d’un dynamomètre; la vitesse de traction était d’environ 0,48 km/h, soit 0,09 m/s. Un véhicule de la GRC, traité comme un traîneau de résistance au frottement, fut remorqué à la même faible vitesse; il a également été soumis aux tests de dérapage. On a comparé aux données d’origine d’autres données expérimentales indépendantes touchant les traîneaux de résistance Braker Box et des véhicules utilisés en guise de traîneaux de résistance. Les jeux de données se sont avérés comparables. Une équation polynomiale du troisième ordre concordait avec les relevés du coefficient de friction du traîneau de résistance Braker Box et d’un véhicule utilisé en guise de traîneau de résistance, à l’intérieur de la plage des charges expérimentées. On en conclut que l’usage de traîneaux de résistance Braker Box, jumelé avec l’application de la nouvelle procédure, permet d’établir une estimation fiable de la vitesse d’un véhicule ayant dérapé sur de l’asphalte propre et sec.

Fatality Risk of Crashes in the Rural Intersections of Alberta, Canada; Shamsunnahar Yasmin, Sabreena Anowar and Richard Tay; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract: In this study, the logistic regression model was applied to investigate various factors that influenced the fatality risk of intersection crashes in rural areas of Alberta. The data used were police reported crashes from 2003 to 2005. The analysis found that accidents in rural intersections have a higher risk of being fatal if the crashes occurred during fall season, weekends or night times. Run-off road, head-on collisions and angular crashes were more likely to be fatal than other types of collision. However, fatality risk was lower if the intersections were properly lighted. Drivers aged 70 or above were identified as the most vulnerable road user group in terms of fatality risk. Also, our result showed that the types of intersections, surface condition, and types of vehicle had significant effects on the probability of fatality in rural intersection crashes.

Résumé : Dans cette étude, le modèle de régression logistique a été utilisée pour étudier les différents facteurs qui influencent le risque de décès des collisions aux intersections dans les régions rurales de l'Alberta à l'aide de la police ont communiqué des données crash de l'année 2003 à 2005. L'analyse a révélé que les accidents aux intersections rurales ont un risque plus élevé d'être mortel en cas d'accidents survenus au cours de la saison d'automne, les week-ends ou les heures de nuit. Run-Off Road, les collisions frontales et les accidents angulaires étaient plus susceptibles d'être fatales que d'autres types de collision. D'autre part, le risque de mortalité est abaissé si les intersections ont été bien éclairée. Pilotes à l'âge de 70 ou plus ont été identifiés comme le groupe usagers de la route les plus vulnérables en termes de risque d'accident mortel. Aussi le résultat a montré des effets significatifs des types d'intersections, l'état de surface, et les types de véhicule sur la probabilité d'accidents mortels impliquant intersection rurale.

 

SESSION 4C: OCCUPANT PROTECTION 1

Design and implementation of a unique child restraint enforcement and education project in Halton Region; Julie Fluit; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract:
Objective: to develop and implement a new model of car seat safety enforcement and education in the Region of Halton, Ontario, Canada. The purpose of this project was three fold: 1. to determine the percentage of correct child restraint usage, in a random sample, 2. to raise awareness of police enforcement related to child passenger safety, and 3. to educate parents and caregivers regarding car seat safety.
Method: At a random spot check, child restraint systems (CRS) underwent an initial six point ‘quick check’ where they were assessed by a certified car seat technician on key areas of child passenger safety. Those driver’s receiving a score of less than six, were invited in to a full car seat inspection clinic to receive assistance in correcting their deficiencies rather than police issuing them a traffic ticket.
Results: Two spot check car seat clinics were held in 2009, with an alarming misuse rate of 81%. Many serious deficiencies not normally observed at voluntary car seat clinics were noted such as; seats that were not secured at all to the vehicle, old or illegal car seats, children not in the appropriate seat for their size/age, even a kitchen table booster seat being used as a vehicle booster seat.
Conclusions: It appears that despite progress made by manufacturer’s to make car seats easier to use, many drivers are still not using child restraints correctly and thus placing their child passengers at risk of serious injury. This strategy within Halton Region for random child restraint checks was effective in raising awareness and education in a segment of the population that may not normally attend a voluntary car seat clinic.

Résumé :
Objectif: Développer et mettre en vigueur un nouveau modèle d'éducation des sièges d’enfants dans la région de Halton, Ontario, Canada. Le but de ce projet était divisé en trois étapes: 1. déterminer en pourcentage le bon usage des retenues d’enfants, dans un échantillon aléatoire, 2. Sensibiliser les parents aux exécutions policières reliés à la sécurité des enfants en voiture, et 3. Instruire les parents et soignants d'enfants en ce qui concerne la sécurité des sièges d'enfants.
Méthode: Lors d'une évaluation aléatoire, les qualités d'adhérence des avertissements et des étiquettes d'ensemble de retenue d'enfant (ERE) ont subi une courte évaluation de six points par un technicien certifié en inspection de sièges d'enfants, et évalués selon les domaines de sécurité. Les conducteurs ayant obtenus une note inférieure à six ont été dirigés à une clinique d'inspection de sièges d'auto, afin de recevoir l'aide à corriger ses lacunes au lieu de recevoir un billet de circulation par la police.
Résultats: Deux cliniques au sondage à hasard sur les sièges d'auto ont eu lieu en 2009, avec un taux alarmant de sièges mal installés de 79% et 84% respectivement. Plusieurs erreurs d'installation graves normalement pas observées dans les cliniques volontaires de sièges d'auto ont été notés tels que: des sièges pas attachées au véhicule, l’utilisation de sièges d'auto qui sont vieux ou illégale, des enfants qui n'étaient pas dans le siège approprié pour leur taille / âge, et même une siège de table de cuisine étant utilisé comme un siège d’enfant.
Conclusions: Il semble que malgré le progrès réalisé par les fabricants pour rendre les sièges d'auto plus facile à utiliser, de nombreux conducteurs n'utilisent pas les ensembles de retenue pour enfants de façon sécuritaire et placent ainsi les enfants passagers à risque de blessures graves. Cette stratégie dans la région de Halton des évaluations aléatoires des sièges et retenues d’enfants, a été efficace pour la sensibilisation et l'éducation pour un segment de la population qui ne participent pas normalement dans les cliniques volontaires pour les sièges d’enfants.

Child Restraint Systems - Targeting information to improve the knowledge and behaviours of misusers; Philippe Lesire, Véronique Herve, Annie Langlois et Christophe Ledon; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract:
Method: In the frame of the CEDRE project (Contrôle et Etudes des Dispositifs de Retenue pour Enfants – Control and study of Child Restraint Systems), a field data has been realized between August 2008 and July 2009 in the aim of having a better understanding of the condition of transportation of children in cars. The data collection form has been designed not only to store technical data on vehicles , child restraint systems (CRS) use and misuse of restraint systems used by children, but also social data on drivers, and an estimation of their knowledge on different items.
Results: The situation of 419 children aged of 12 years and less has been observed and a technical analysis on use and misuse was published in December 2009 at the International conference on child safety. Only 30% of them were correctly restrained, which means that they were using an appropriate restraint system on which no misuse was observed. All results from the CEDRE program have been integrated into CASPER (Child Advanced Safety Project for European Roads), a European research project of 3 years started in April 2009 which aims to improve the protection of children in cars by the proposition of innovative solutions. In CASPER, data from CEDRE are used at different levels: to contribute to the improvement of cars, CRS, and to their connection together, and also to a specific task which is dedicated to the study of the influence of social parameters on child safety.
Purpose: After a short presentation of the context, this paper aims in priority to define profiles of drivers that are “misusing” the CRS, making crossed analysis of technical and social data. The study of the influence of other parameters such as the knowledge of drivers of the legislation regarding the transportation of children in cars, their knowledge of child safety in general, their perception of the danger of deploying airbags is proposed in this paper and linked with social data. Finally, this paper focuses on the driver’s reactions to such studies and when misuses are found on the recognition of facts, and the reasons given for the observed situation. In addition, the source of information used by drivers, the reason that makes them choose this particular CRS (when one is used) were also part of the data collected and used in this analysis.
Conclusion: This paper allows a better possibility to run information campaigns throwing the right message, using the right support to hit the right target.

Résumé :
Méthode: Dans le cadre du projet CEDRE (Contrôle et Etudes des Dispositifs de Retenue pour Enfants), un recueil de données a été réalisé entre août 2008 et juillet 2009 dans le but d’avoir une meilleure connaissance des conditions de transport des enfants en voiture. Les données apportaient des renseignements techniques sur les voitures, les bonnes et mauvaises utilisations des systèmes de retenue utilisés par les enfants, ainsi que sur des paramètres sociologiques des conducteurs et une estimation de leur connaissance sur différents items.
Résultats: La situation de 419 enfants âgés de 12 ans et moins a été observée et une analyse technique sur les bonnes et mauvaises utilisations a été publiée en décembre 2009 à la conférence internationale sur la sécurité des enfants. Seulement 30% d’entre eux étaient correctement retenus, ce qui veut dire qu’ils étaient installés dans un siège approprié et sans mauvaise utilisation. Les résultats du programme CEDRE ont été intégrés dans CASPER (Child Advanced Safety Project for European Roads), un projet Européen de recherches sur 3 ans qui a démarré en avril 2009 avec comme but l’amélioration de la protection des enfants en voiture en proposant des solutions innovantes. L’intégration dans CASPER des données de CEDRE a été faite à plusieurs niveaux : contribuer à l’amélioration de la sécurité des enfants coté voiture, coté systèmes de retenue d’enfants ainsi qu’au niveau de leur connexion ensemble. De plus ces données constituent une base spécifiquement dédiée à l’étude de l’influence des mauvaises utilisations et des paramètres sociologiques sur la sécurité des enfants.
But de l’étude: Après une présentation du contexte, ce papier définit les profils des conducteurs qui installent de manière incorrecte les systèmes de retenue enfants, en faisant une analyse croisée entre données techniques et sociologiques. L’étude de l’influence de certains paramètres comme : leurs connaissances sur la législation en vigueur, sur la sécurité des enfants en général, leur perception du danger due au déploiement des coussins gonflables de sécurité, est proposée ici. Enfin, ce papier se focalise sur les réactions des conducteurs et quand il y a eu une mauvaise utilisation, sur la reconnaissance des faits et les raisons données. En complément, les sources d’information utilisées par les conducteurs, les raisons pour lesquelles ils ont choisi un siège particulier (quand il y en a un) font aussi partie des données collectées et utilisées dans l’analyse.
Conclusions: Ce papier contribue à une meilleure diffusion des informations importantes à travers l’utilisation du bon support afin de mieux cibler les campagnes de prévention et d’information.

Booster seat use in Ontario - The effect of booster seat legislation; Piotr Wilk and Ashley Hoogenboom; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract: The aim of this study was to assess the effect of Ontario’s booster seat law. We addressed this objective by providing a comparison over time of the percentage of parents and caregivers who reported, in the population-based survey, that their children between four and seven years of age usually traveled in a booster seat. We found that reported booster usage increasing from 56% in the pre-legislation period about 70% in the post-legislation period. However, a more detailed analysis suggested that the increase was statistically significant only among children six and seven years of age, indicating that children in this age group benefited the most from the legislation.

Résumé : Cette étude avait pour but de mesurer les effets de la loi sur les sièges rehausseurs adoptée en Ontario. À cette fin, nous avons effectué une comparaison, dans le temps, des pourcentages de parents et de gardiens d’enfants qui déclaraient, lors d’une enquête menée dans la population générale, qu’ils avaient l’habitude d’asseoir leurs enfants de quatre à sept ans sur un siège rehausseur en voiture. Nous avons constaté une augmentation de l’utilisation des sièges rehausseurs après l’adoption de la loi, celle ci passant de 56% avant l’adoption de la loi à environ 70% après. Toutefois, une analyse détaillée a révélé que le changement était statistiquement significatif seulement pour les enfants de six ans et de sept ans. On peut donc conclure que c’est ce groupe d’âge qui a le plus bénéficié de la loi.

Innovations for children's safety in vehicles: Preterm infants and car seat safety in the NICU; Catherine Moher, Brenda Vrkljan, Anne Snowdon and William Altenhof; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract: Motor vehicle crashes remain the leading cause of death amongst infants and children in North America. Proper use of car seats can reduce injury by 69%, yet up to 85% of infant restraint systems are used incorrectly. The preterm infant population (< 37 weeks gestation at birth) is at higher risk of adverse cardio-respiratory effects when placed in a semi-upright position; typical in infant car seats. Current restraint systems are designed for the average newborn (5 lbs-20 lbs). Preterm infants can be discharged home weighing less than 5 lbs. Although interventions for evaluating these infants while in a car seat have been implemented in some neonatal intensive care units (NICU), consistent guidelines have yet to be developed. Registered nurses (RNs) in the NICU setting are uniquely positioned to offer every parent infant car seat safety information. This paper is a scoping review of the literature concerning preterm infants and car seat safety. The process in which the scoping review was conducted is outlined to support rigor and reliability of this review. Results of the consultation phase with registered nurses in the NICU is explored and shared from an "expert" perspective. Many areas of this topic remain undiscovered, therefore suggestions for future research are offered in an effort to resolve safety issues for this population in the years to come.

Résumé : Les accidents de la route restent la principale cause de décès chez les nourrissons et les enfants en Amérique du Nord. La bonne utilisation des sièges pour enfants peut réduire les blessures de 69 %, mais jusqu’à 85 % des dispositifs de retenue pour bébés sont mal utilisés. La population d’enfants prématurés (<37 semaines de gestation à la naissance) court plus de risques d’effets cardiorespiratoires néfastes lorsqu’ils sont mis en position semi-assise; courante dans les sièges pour bébés. Les dispositifs de retenue actuels sont conçus pour un nouveau-né moyen (5 à 20 lb). Les enfants prématurés peuvent être ramenés à la maison alors qu’ils pèsent moins de 5 lb. Même si des protocoles d’évaluation de ces prématurés quand ils sont dans un siège pour bébés ont été mis en place dans certaines unités néonatales de soins intensifs, aucun ensemble clair de lignes directrices n’a encore été conçu pour déterminer de quelle façon cette évaluation doit se faire. Les infirmières diplômées dans les unités néonatales de soins intensifs occupent une situation unique pour fournir à chaque parent d’un enfant né prématurément des renseignements sur la façon d’utiliser en toute sécurité les sièges pour bébés. Cet article est un examen de la documentation au sujet des enfants prématurés et de la sécurité des sièges pour bébés. La façon dont l’examen s’est déroulé est décrite pour en assurer la rigueur et la fiabilité. Les résultats de la phase de consultation auprès des infirmières diplômées de l’unité néonatale de soins intensifs sont analysés et partagés dans l’optique d’un « expert ». Enfin, des suggestions de recherches futures sont avancées pour remédier aux préoccupations de sécurité et fournir des idées judicieuses sur la façon de résoudre les problèmes éventuels.

 

SESSION 5A: OCCUPANT PROTECTION 2

Design of a Seat Safety System to Reduce Occupant Injury from Rear End Collisions; Rami Mansour and Douglas P. Romilly; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract: Rear end collisions account for nearly 30% of all vehicle impacts making them the most common type. These types of collisions have been shown to result in an overall societal cost of approximately $9 billion annually in the United States alone. This takes into account a vast range of costs, from injury claims to lost wages. Soft tissue injury to the neck (i.e. “whiplash”) is typically associated with this type of collision due to the occupant dynamics of the passengers in the struck vehicle. At low relative impact velocities, whiplash-type injuries are known to occur but are typically attributed to: 1) improper seat adjustment, 2) an “out-of-position” event, or 3) a low injury threshold due to age, gender, etc. In high impact collisions, both whiplash and occupant ejection can take place, the latter placing far greater risk of injury not only to the front seat occupant, but also to any rear seat passengers as well. In 2007, 19 people were killed in rear end collisions in British Columbia alone. The automobile seating system is the predominant safety device employed to protect the occupant during these types of collisions. Several supplemental safety systems have been developed which focus on the head restraint and the seat back, however the seat base has remained relatively unexamined. The goal of this project is to develop a supplemental safety system for the automobile seat that can remove sufficient kinetic energy from the system before it can be utilized to dynamically load the occupant during a rear end collision. Finite element models produced in LS DYNA have been constructed and used to compare occupant dynamics from both low speed and high speed collisions to accepted neck injury criteria. The relationships between energy levels transmitted to the occupant, the occupant dynamics, and how they affect the neck injury criteria assessed values have been examined. Deformable structures are being investigated as a potential means of absorbing transmitted energy destined for occupant loading. Preliminary results show a promising correlation between absorbed energy within the seat base and a reduction of injury potential to the passenger. Successful implementation of such a supplemental seat safety system should contribute substantially to increasing occupant safety in both low and high speed rear end collisions where severe injury and fatalities may have previously occurred.

Résumé : Collisions arrière comptent près de 30 % de tous les impacts de véhicule rendant le type le plus courant. Ces types de collisions ont démontré à aboutir à un prix global sociétal d'environ 9 milliards de dollars par année aux États-Unis seulement. Cela tienne compte d'une vaste gamme de frais, de blessures réclamations pour perte de salaire. Blessures des tissus mous pour le cou (c'est-à-dire "entorse") est généralement associé à ce type de collision en raison de la dynamique occupant des passagers dans le véhicule heurté. À des vitesses de faible impact relatif, blessures cervicales-type sont connus à se produire, mais sont généralement attribués à : 1) siège une mauvaise adaptation, 2) un événement "hors-de-position" ou 3) un seuil de faible préjudice en raison de l'âge, le sexe, etc.. À impact élevé de collisions, éjection les cervicales et occupant peut avoir lieu, le dernier risque beaucoup plu mise de blessure non seulement pour l'occupant du siège avant, mais aussi pour les passagers de siège arrière ainsi. En 2007, 19 personnes mortes dans les collisions arrière en Colombie-Britannique seule. L'automobile places système est le dispositif de sécurité prédominante employé pour protéger les occupants au cours de ces types de collisions. Plusieurs systèmes de sécurité supplémentaires ont été développés qui mettent l'accent sur la tete et le dossier du siège, mais la base du siège est restée relativement non-examiné. L'objectif de ce projet est de développer un système de sécurité supplémentaires pour le siège automobile qui peut supprimer assez d'énergie cinétique du système avant il peut être utilisé pour charger dynamiquement l'occupant lors d'une collision arrière. Modèles éléments finis produites dans LS DYNA ont été construits et utilisées pour comparer la dynamique de l'occupant pour faible vitesse et haute vitesse aux critères de blessure de cou acceptés. Les relations entre les niveaux d'énergie vu par l'occupant, occupant dynamique, et comment elles affectent les valeurs de critères évalués cou blessures ont été examinés. Structures déformables sont à l'étude comme moyen potentiel d'absorption d'énergie transmise destiné aux occupants de chargement. Résultats préliminaires indiquent une corrélation prometteuse entre énergie absorbée dans la base de siège et une réduction du préjudice potentiel pour le passager. La mise en œuvre réussie d'un tel siège supplémentaire sécurité système devrait contribuer considérablement à accroître la sécurité des occupants dans les deux collisions arrière de haute et basse vitesse où des blessures graves et de décès peuvent déjà intervenues.

Designing vehicles for an aging population - Key considerations and recommendations; Brenda H. Vrkljan, Lisa Drew, Kendal Musgrave and Jan Miller Polgar; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract: By 2021, it is estimated that 1 in 5 drivers will be 65 years and older. This age group is at the highest risk of being injured or killed when involved in an automobile collision. Identifying vehicle features that are congruent with the needs and abilities of this growing segment of the population could have potential safety benefits. Current evidence and resources on vehicle design features for this population were compiled. Of the 189 information sources identified, 35 met the inclusion criteria. Results highlighted design features and associated recommendations that best meet the needs of older vehicle occupants. This evidence informed recommendations for vehicle design features that promote the safety of older drivers and passengers when travelling by automobile.

Résumé : En 2021, on estime qu’un automobiliste sur cinq aura au moins 65 ans. Cette tranche d’âge est celle des automobilistes qui courent le plus de risques d’être blessés ou tués dans une collision de la route. La détermination des caractéristiques des véhicules qui cadrent avec les besoins et les capacités de ce segment croissant de la population pourrait avoir des retombées intéressantes sur la sécurité. On a donc rassemblé des preuves et des ressources sur les caractéristiques de conception des véhicules pour cette population. Sur les 189 sources d’information recensées, 35 répondaient aux critères d’inclusion. Les résultats font état des caractéristiques de conception et contiennent des recommandations connexes qui répondent le mieux aux besoins des occupants plus âgés des véhicules. Ces preuves éclairent les recommandations sur les caractéristiques de conception des véhicules qui augmentent la sécurité des conducteurs et des passagers plus âgés lorsqu’ils se déplacent en auto.

Older drivers in crashes - identifying the safest vehicles and occupant protection technologies; Jim Langford, Megan Bohensky, Sjaanie Koppel and David Taranto; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract:
Purpose: Older drivers are overly represented in serious injury and fatal crashes, a major factor being their physical frailty and hence increased vulnerability to injury. While in-vehicle safety technologies have proven benefits for drivers and passengers generally, their relevance to older drivers has received little attention. This presentation aims to: match older driver crash scenarios and injury outcomes with leading safety technologies; and assess the relevance of the international New Car Assessment Program (NCAP) safety ratings to older drivers’ protection needs.
Method: Data were from an Australian insurance claims database, for drivers 41-55 years (Controls) or 65 years and older (Cases)injured in crashes between 1 January 2000 to 31 December 2007. Crash circumstances were linked with drivers’ body regions injured to identify in- vehicle safety technologies with the highest potential for improved occupant protection. To test the relevance of NCAP assessments to older drivers, manufacturers’ websites and other data were used to determine whether cars with the highest safety ratings were equipped with those safety technologies pertinent to older drivers’ injury patterns.
Results: Most crashes involved a collision with another vehicle (70.0% Controls, 68.7% Cases). The main manoeuvres were: driving straight ahead (44.6% Controls, 42.8% Cases); and turning right (15.2% Controls, 17.6% Cases). The main initial point of impact was the front of vehicle (54.3% Controls, 50.3% Cases). The front of vehicle, the right front panel and driver’s door accounted for almost three-quarters of all drivers (71.3% Controls, 72.2% Cases). 30.9% of older drivers had injuries to the thorax compared to 18.5% of Controls. Conversely, 30.6% of Controls had neck injuries, compared to 12.1% of Cases. Considering prevailing crash scenarios and injury outcomes, effectiveness of technologies and numbers of affected drivers, these features were recommended as priorities for older drivers: crash avoidance - brake assist, active collision mitigation systems and electronic stability control; crashworthiness or occupant protection - frontal airbags, dual stage airbags, curtain airbags, thorax/head and thorax airbags, and seatbelt pre-tensioner/load limiters. Two of the three key crash avoidance technologies listed above had only a modest presence amongst vehicles with a top NCAP rating, the exception being brake assist which was a standard fitting in most vehicles. In contrast, the crashworthiness/occupant protection technologies except for dual stage airbags, were standard to most top NCAP vehicles.
Conclusions: The crash scenarios and injury patterns showed few meaningful differences between Controls and Cases, except for older drivers’ greater propensity to incur upper body injuries. Accordingly, it was concluded that any communication strategy alerting older drivers to vehicle safety features continue to stress vehicles with a five-star NCAP rating, containing as many as possible of the following safety features (and in broad area of priority): frontal airbags; seatbelt pre-tensioner/load limiters; curtain airbags; thorax/head and thorax airbags; dual stage airbags; electronic stability control and active collision mitigation systems. Given that the assessment procedures underlying the NCAP are standardised across participating countries, these conclusions can be generalized beyond the Australian context.

Résumé :
Objet : Les automobilistes plus âgés sont surreprésentés dans les accidents graves qui font des blessés et des morts, ce qui s’explique dans une large mesure par leur fragilité physique et, par voie de conséquence, par leur plus grande vulnérabilité aux blessures. Alors que les technologies de sécurité dans les véhicules se sont révélées bénéfiques pour les automobilistes et les passagers en général, leur utilité pour les automobilistes plus âgés n’a pas fait l’objet d’une très grande attention. Cette communication vise : à apparier les scénarios des accidents qui surviennent aux automobilistes plus âgés et les résultats de leurs blessures aux principales technologies de sécurité; à évaluer l’utilité des cotes de sécurité internationales du Programme d’évaluation des voitures neuves (PEVN) par rapport aux besoins de protection des automobilistes plus âgés.
Méthode : Les données provenaient de la base de données australienne sur les réclamations d’assurance au sujet des automobilistes âgés de 41 à 55 ans (témoins) ou âgés de 65 ans et plus (cas) blessés dans des accidents du 1er janvier 2000 au 31 décembre 2007. Un rapprochement a été établi entre les circonstances des accidents et les régions blessées du corps des automobilistes afin de reconnaître les technologies de sécurité à bord des véhicules qui offrent le meilleur potentiel d’améliorer la protection des occupants. Pour vérifier l’utilité des évaluations du PEVN pour les automobilistes plus âgés, on s’est servi des sites Web des fabricants et d’autres données afin de savoir si les véhicules qui offraient les plus hautes cotes de sécurité étaient équipés de ces technologies de sécurité qui ont un rapport avec les blessures subies par les automobilistes plus âgés.
Résultats : La plupart des accidents résultent d’une collision avec un autre véhicule (70 % des témoins, 68,7 % des cas). Parmi les principales manœuvres, il faut citer : la conduite droit devant (44,6 % des témoins, 42,8 % des cas); et le virage à droite (15,2 % des témoins, 17,6 % des cas). Le point d’impact initial principal était l’avant du véhicule (54,3 % des témoins, 50,3 % des cas). L’avant du véhicule, le panneau avant droit et la portière du conducteur représentaient le point d’impact pour près des trois quarts de tous les automobilistes (71,3 % des témoins, 72,2 % des cas). Il convient de noter que 30,9 % des conducteurs plus âgés ont subi des blessures au thorax contre 18,5 % des témoins. À l’inverse, 30,6 % des témoins ont subi des blessures à la nuque, contre 12,1 % des cas. Compte tenu des scénarios des accidents dominants et de l’issue des blessures, de l’efficacité des technologies et du nombre d’automobilistes affectés, voici les caractéristiques qui ont été jugées prioritaires pour les automobilistes plus âgés : prévention des accidents – freins assistés, systèmes actifs d’atténuation des collisions et contrôle électronique de la stabilité; résistance à l’impact ou protection des occupants – sacs gonflables à l’avant, sacs gonflables à double déploiement, rideaux gonflables, rideaux gonflables protégeant le thorax et la tête et le thorax, et ceintures de sécurité avec prétensionneur/limiteur de charge. Deux des trois principales technologies de prévention des accidents énumérées ci-dessus n’étaient que modérément présentes à bord des véhicules affichant une cote élevée selon le PEVN, la seule exception étant les freins assistés, qui étaient de série dans la plupart des véhicules. En revanche, les technologies de résistance à l’écrasement/de protection des occupants, à l’exception des sacs gonflables à double déploiement, étaient de série dans la plupart des principaux véhicules cotés dans le PEVN.
Conclusions : Les scénarios d’accident et les types des blessures affichent peu de différences significatives entre les cas témoins et les cas réels, à l’exception de la plus grande propension des automobilistes plus âgés à subir des blessures dans la partie supérieure du corps. On en a donc déduit que toute stratégie de communication visant à sensibiliser les automobilistes plus âgés aux caractéristiques de sécurité des véhicules doit continuer d’insister sur les véhicules qui affichent une cote cinq étoiles selon le PEVN et qui contiennent le plus grand nombre possible des caractéristiques suivantes (par ordre de priorité) : sacs gonflables à l’avant; ceintures de sécurité avec prétensionneur/limiteur de charge; rideaux gonflables; sacs gonflables protégeant le thorax/la tête et le thorax; sacs gonflables à double déploiement; systèmes de contrôle électronique de la stabilité et systèmes actifs d’atténuation des collisions. Étant donné que les procédures d’évaluation qui sous-tendent le PEVN sont normalisées dans tous les pays participants, on peut généraliser ces conclusions au-delà du contexte australien.

Comparison of linear, rotational and finite element thresholds of brain injury for impacts at multiple locations to the head; Craig Good and Steve Thannhauser; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract: Traumatic head injuries are a serious problem in modern society. Those affected suffer from long term disability or death. In 2003 - 2004, there were 16,800 hospitalizations and 1400 deaths due to head injuries in Canada. The largest causes of traumatic brain injury in Canada and the US are falls, motor vehicle collisions and assault. There is significant debate in the research community regarding the biomechanical mechanism responsible for brain injury. As early as the 1940s, researchers proposed brain injury mechanisms from both linear and rotational impact acceleration. There have been a significant number of studies identifying rotational impact acceleration as the mechanism of traumatic brain injury. This is in contrast to the historical reduction in head injury from standards and criteria based on linear acceleration (i.e., Head Injury Criteria or HIC). Recently, researchers have developed finite element models (FEM) of the brain. The FEM research has led to proposals for tissue level injury measures. This investigation compares head injury measures based on linear acceleration, rotational acceleration and injury criteria derived from finite element models. Various impact head impact directions and locations are used. The interactions between kinematic and FEM injury criteria are investigated. The head injury measures were calculated using a computational approach. Head kinematics were determined using Madymo 7.1 (TASS Safe, The Netherlands). The Hybrid III, 50th percentile, Q dummy, head and neck model was used. A 2 kg impactor was used to strike the head at 20 m/s (impact energy 400 J) at various locations and directions. Linear acceleration, rotational velocity, rotational acceleration and HIC-15 were calculated. The head kinematics were input to the improved SIMON 3.07 (NHTSA, Washington, DC) finite element brain injury model. Cumulative Strain Damage Measure (CSDM 15%) and maximum principle strain was calculated with the FEM as injury criteria for diffuse axonal injury (DAI). There was considerable variability in all head injury measures for longitudinal and lateral impacts using constant impact energy. Several impacts were glancing blows. HIC-15 varied from 157 - 1409. Peak rotational acceleration ranged from 8782 – 18342 s^-2 and peak rotational velocity ranged from 17 - 49 s^-1. The CSDM (15%) ranged from 6% to 90% of total brain tissue. Linear regression models were calculated for each pairing of head injury measures. As expected, HIC-15 correlated well with linear acceleration (R²=0.96). HIC-15 was also found to be weakly correlated with CSDM (15%) (R²=0.34). This correlation may explain the effectiveness of linear acceleration based brain injury criteria such as HIC to keep head injuries in check. Several correlations were observed for peak rotational velocity or change in rotational velocity. Peak rotational velocity was correlated with CSDM (15%) (R²=0.84), HIC-15 (R²=0.59), linear acceleration (R²=0.50) and peak principal strain (R²=0.48). Correlations between linear or rotational acceleration and FEM injury criteria were not observed. The results are relevant to not just a single impact point but head impacts at multiple impact locations and in different directions. These results support further research and refinement of the biomechanical head injury measures commonly used to evaluate brain injury.

Résumé : Les traumatismes crâniens représentent un grave problème dans le monde actuel. Quand ils ne sont pas fatals, ils entraînent souvent une incapacité à long terme. En 2003-2004, on a enregistré 16800 hospitalisations et 1400 décès dus à des blessures à la tête au Canada. Les principales causes des traumatismes cérébraux, au Canada et aux É.-U., sont les chutes, les accidents de la route et les voies de fait. Les scientistes discutent et proposent different mécanismes biomécaniques responsable au traumatisme crânien. Dès 1940, des scientistes proposaient des mécanismes du traumatisme crânien qui mettaient en jeu à la fois l’accélération linéaire et l’accélération rotationnelle à l’impact. Beaucoup d’études ont d’ailleurs défini l’accélération rotationnelle à l’impact comme étant le mécanisme du traumatisme crânien. Cela contredisait la réduction historique des blessures à la tête définies d’après des normes et critères fondés sur l’accélération linéaire (notamment, l’indice de blessure à la tête – HIC, pour Head Injury Criteria). Récemment, les chercheurs ont élaboré des modèles par éléments finis (MEF) du cerveau, travaux qui ont mené à des propositions de mesures des lésions cérébrales au niveau tissulaire. La présente recherche compare les mesures de traumatisme crânien fondées sur l’accélération linéaire, sur l’accélération rotationnelle et sur les indices de blessure à la tête dérivés des modèles par éléments finis. Diverses directions d’impact et divers endroits d’impact sont utilisés. Les relations entre la cinématique de la tête et les indices de blessure à la tête découlant des MEF sont examinées. Les indices de blessure à la tête ont été établis à l’aide d’une approche computationnelle. La cinématique de la tête a été déterminée à l’aide du code Madymo 7.1 (TASS Safe, Pays-Bas) appliqué au modèle tête et cou du mannequin Q Hybrid III du 50e percentile. Un impacteur de 2 kg a été utilisé pour frapper la tête à une vitesse de 20 m/s à l’impact (énergie de 400 J), à divers endroits et dans plusieurs directions. L’accélération linéaire, la vitesse rotationnelle, l’accélération rotationnelle et le HIC-15 ont été établis. Les données sur la cinématique de la tête ont été intégrées au modèle de traumatisme crânien par un programme amiliore pour la computation des les éléments finis SIMON 3.07 (NHTSA, Washington, DC). La CSDM (Cumulative Strain Damage Measure) (CSDM 15%) et la contrainte principale maximale ont été établies, au moyen du MEF, en tant qu’indices de blessure pour la lésion axonale diffuse (LAD). Une grande variabilité a été constatée dans toutes les mesures de blessure à la tête à la suite d’impacts longitudinaux et latéraux correspondant à une même énergie. Plusieurs des impacts étaient des coups obliques. L’indice HIC-15 a varié de 157 à 1 409. L’accélération rotationnelle de pointe a varié de 8 782 à 18 342 s^-2, et la vitesse rotationnelle de pointe, de 17 à 49 s^-1. La CSDM (15%) a varié de 6 % à 90 % de tous les tissus du cerveau. Des modèles de régression linéaire ont été calculés pour chaque paire de mesures de blessure à la tête. Comme prévu, l’indice HIC-15 était bien corrélé avec l’accélération linéaire (R²=0,96). Mais la corrélation était faible entre le HIC-15 et la CSDM (15 %) (R²=0,34). Cette corrélation peut expliquer l’efficacité d’un indice de blessure à la tête fondé sur l’accélération linéaire, comme l’HIC, pour mesurer les traumatismes crâniens. Plusieurs corrélations ont été observées pour la vitesse rotationnelle de pointe ou pour le changement de vitesse rotationnelle. La vitesse rotationnelle de pointe était corrélée avec la CSDM (15 %) (R²=0,84), l’indice HIC-15 (R²=0,59), l’accélération linéaire (R²=0,50) et la contrainte principale maximale (R²=0,48). Aucune corrélation n’est ressortie entre l’accélération linéaire ou rotationnelle et l’indice de blessure à la tête découlant du MEF. Les résultats valent non seulement pour un seul point d’impact mais aussi pour des coups assénés à plusieurs endroits sur la tête, et dans différentes directions. Ces résultats indiquent qu’il y a lieu de poursuivre les recherches et de perfectionner les mesures biomécaniques des blessures à la tête couramment utilisées pour évaluer les traumatismes crâniens.

 

SESSION 5B: PEDESTRIANS AND CYCLISTS

Quantifying the road safety benefits of increased bicycle use in North America; Feng Wei and Gord Lovegrove; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract: High automobile dependence in North America has placed significant social and economic burdens on our communities due to its associated high frequency and severity of road collisions. Alternatively, Europeans make greater use of sustainable transportation modes, and experience generally lower traffic fatalities per capita, with comparable socio-economic status. In this research, a comprehensive literature review reveals that increased sustainable transportation mode splits - bicycling, walking and public transit - can lead to reduced traffic fatalities among bicyclists, pedestrians, and auto drivers/passengers. Moreover, a business case is proposed suggesting significant direct and indirect economic benefits of community bicycling programs. Last, community-based, macro-level Collision Prediction Models (CPMs) are discussed as a reliable empirical tool to quantify the road safety benefits of sustainable transportation systems. Existing and new CPMs are proposed to predict the overall collision reductions resulted from increased bicycle use, taking into account new variables related to bike-auto traffic mix, terrain, and bicycle infrastructure extracted from recent advances in GIS databanks. It is hoped that the success of these new models will facilitate economic justification for the necessary bicycle infrastructure investment programs towards accelerated community road safety improvements.

Résumé : La lourde dépendance des Nord-Américains à l’égard de l’automobile impose de lourds fardeaux sociaux et économiques à nos collectivités en raison de la fréquence élevée et de la gravité des collisions de la route. En revanche, les Européens font un plus grand usage des moyens de transport durables et enregistrent un moins grand nombre de victimes de la circulation par tête, moyennant une situation socioéconomique comparable. Dans le cadre de ce projet de recherche, une analyse détaillée de la documentation révèle que l’utilisation accrue des modes de transport durables (bicyclette, marche et transports en commun) peut se solder par une baisse du nombre de victimes de la route chez les cyclistes, les piétons et les automobilistes/passagers. De plus, une analyse de rentabilisation est proposée qui incite à croire que les programmes de cyclisme communautaire ont des retombées économiques directes et indirectes importantes. Enfin, les modèles de prévision des collisions (MPC) au niveau macro dans les collectivités sont analysés comme outils empiriques fiables permettant de quantifier les avantages pour la sécurité routière des réseaux de transport durables. Des MPC existants et nouveaux sont proposés pour prédire le taux global de diminution des collisions résultant d’une utilisation accrue de la bicyclette, en tenant compte de nouvelles variables se rapportant à l’amalgame des bicyclettes et des automobiles dans la circulation, de la topographie et des infrastructures cyclables extraites des progrès récents des banques de données SIG. On espère que le succès de ces nouveaux modèles contribuera à justifier sur le plan économique les programmes d’investissement nécessaires dans les infrastructures cyclables afin d’accélérer l’amélioration de la sécurité routière dans les collectivités.

A pilot study on child pedestrian and cyclist versus motor-vehicle collisions; Vu Le, Linda Rothman, Andrew Howard and Dan Mills; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract:
Purpose: In Canada, motor vehicle crashes (MVCs) are the leading cause of injury and death in children over 1 year old. Child pedestrian injuries comprise nearly 15% of all injury-related deaths in Canadians under 14. Furthermore, in 2008 in Toronto alone, there were 142 collisions of child cyclists under 15 with motor vehicles. Understanding the mechanisms of these crashes is essential to improve the treatment of the resulting injuries and countermeasures for prevention of future events. The children’s Traffic and Road Injury Prevention team is a pilot initiative to study MVCs involving child pedestrians and cyclists. The purpose of this study is to develop methodology to investigate child pedestrian and cyclist versus motor vehicle collisions and to report on their injury biomechanics and potential countermeasures. Although MVC studies investigating occupants and their injuries are well-established, collisions involving child pedestrians and cyclists have not been reconstructed in this manner.
Methods: Three child pedestrian and one child cyclist versus motor vehicle crashes were studied. Crash scene investigations were performed by a collision investigator in collaboration with the Toronto Police Traffic Services Division to reconstruct the crash events. Medical trauma data collection was done via the child’s medical charts at the Hospital for Sick Children. The feasibility of studying and reconstructing child pedestrian and cyclist versus motor vehicle crashes will be examined. Countermeasures based on the information gleaned from the data obtained will be proposed.
Results: The four crashes were reconstructed and along with injury profile data, mechanisms of injury were determined. The first case involved a motor vehicle striking an adult pedestrian with a 5 year-old child carried in his arms at a controlled intersection while making a crossing without right-of-way. The second MVC involved a 7 year-old cyclist struck on the road in a residential area at a blind uncontrolled bend without sidewalks. The third incident occurred at a temporary bus stop where a child in a stroller was pushed into oncoming traffic mid-block. In the final case, a child was struck by a van at a controlled intersection while crossing without right-of-way in the presence of a group of peers. From these reconstructions, countermeasures were successfully proposed to reflect the contributory factors to each incident.
Conclusions: Countermeasures for these incidents primarily revolve around modifications to the built environment but also include social factors. Modifying the placement of stopped vehicles at a red light may change the outcome of the first case. Careful planning of sidewalk placement and traffic control signals, and examination of visibility issues at road bends may have prevented the second. Planning the placement of temporary bus stops and designing traffic control measures around this may have avoided the third case. Finally, addressing the social issues behind inappropriate road use by pedestrians and cyclists at the community or population level may be of benefit to all cases presented here. In conclusion, investigations of child pedestrian and cyclist versus motor vehicle collisions can provide useful insights regarding injury profiles and countermeasures for child pedestrians and cyclists involved in MVCs.

Résumé :
Objet : Au Canada, les accidents de la route (AR) sont la cause principale de blessures et de mort chez les enfants âgés de plus d’un an. Les blessures subies par les enfants piétons représentent près de 15 % de toutes les morts dues à des blessures chez les Canadiens de moins de 14 ans. En outre, en 2008 à Toronto, il y a eu 142 collisions entre des enfants cyclistes âgés de moins de 15 ans et des véhicules automobiles. Il est indispensable de comprendre les rouages de ces accidents pour améliorer le traitement des blessures qui en résultent et les contre-mesures visant à les prévenir. L’équipe de prévention des blessures subies par les enfants dans des accidents de la route est une initiative pilote visant à étudier les collisions entre les véhicules et les enfants piétons et cyclistes. L’objet de cette étude est d’élaborer une méthode pour enquêter sur les collisions dont sont victimes les enfants piétons et cyclistes par opposition aux collisions de la route et rendre compte de la biomécanique de leurs blessures et des contre-mesures possibles. Même si les études sur les AR qui étudient les occupants et leurs blessures sont solidement établies, les collisions dans lesquelles sont impliqués des enfants piétons et cyclistes n’ont pas été reconstituées de cette manière.
Méthode : Trois enfants piétons et un enfant cycliste ont été étudiés par rapport à des accidents de la route. L’enquête sur le lieu de l’accident a été réalisée par un enquêteur avec le concours de la Division des services de circulation de la police de Toronto pour reconstituer les accidents. La collecte de données médicales sur les traumatismes s’est faite grâce aux feuilles médicales des enfants à l’Hôpital des enfants malades. On examinera la faisabilité d’étudier et de reconstituer les accidents qui surviennent à des enfants piétons et des enfants cyclistes par opposition aux accidents de la route. Des contre-mesures reposant sur les renseignements glanés à partir des données recueillies seront proposées.
Résultats : Les quatre accidents ont été reconstitués et, parallèlement aux données sur le profil des blessures, on a établi les mécanismes des blessures. Le premier cas concernait un véhicule automobile heurtant un piéton d’âge adulte portant dans les bras en enfant âgé de cinq ans à un carrefour réglementé alors que le piéton traversait la route sans avoir la priorité. Le deuxième AR concernait un cycliste âgé de sept ans heurté sur la route dans un quartier résidentiel dans une courbe aveugle sans trottoirs. Le troisième incident est survenu à un arrêt d’autobus provisoire où un enfant dans une poussette a été catapulté au milieu de la chaussée au milieu d’un pâté de maisons. Dans le dernier cas, un enfant a été heurté par une fourgonnette à un carrefour muni de feux de circulation tout en traversant la route sans avoir la priorité en présence d’un groupe de copains. D’après ces reconstitutions, on a proposé avec succès des contre-mesures qui reflètent les facteurs qui ont contribué à chaque incident.
Conclusions : Les contre-mesures face à ces incidents s’articulent essentiellement autour de modifications de l’environnement bâti, mais également autour de facteurs sociaux. Le fait de modifier l’emplacement des véhicules à l’arrêt à un feu rouge aurait pu modifier l’issue du premier cas. La planification attentive des trottoirs et des feux de circulation et l’examen des problèmes de visibilité aux courbures de la route auraient pu prévenir le deuxième. La planification de l’emplacement des arrêts d’autobus provisoires et la conception de mesures de réglementation de la circulation auraient pu éviter le troisième accident. Enfin, le fait de résoudre les problèmes sociaux au-delà de l’usage inapproprié de la route par les piétons et les cyclistes au niveau des localités ou de la population pourrait être bénéfique dans tous les cas présentés ici. En guise de conclusion, les enquêtes sur les collisions qui surviennent à des enfants piétons et cyclistes par opposition aux véhicules automobiles fournissent des données utiles sur les profils des blessures et les contre-mesures que l’on peut prendre à l’égard des enfants piétons et cyclistes impliqués dans des AR.

A Logistic Model for Examining Pedestrian Serious Injury Risk in Traffic Crashes; Sabreena Anowar, Shamsunnahar Yasminand and Richard Tay; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract: Despite endeavours to alleviate the problem, pedestrian fatalities and injuries are still a public- health concern. Every year more than 1000 pedestrian casualty accidents occur in the state of Alberta amongst which more than 50 are fatalities. This study attempted to identify the factors associated with the serious injury risk of pedestrian crashes in the city of Calgary, Alberta, Canada for the periods 2004-2007 by applying a binary logistic regression model. The accidents occurring on pedestrian crosswalks, roadways with median barriers or without any special facilities (e.g. interchange ramp, loop etc.) were more likely to result in serious injuries. In addition, sun-glare, pedestrians' state of inebriation and being above the age of 60 years and pedestrians being hit by trucks were found to be associated with higher likelihood of serious injury as well. On the other hand, snowy surface was associated with a lower likelihood of serious injury. The presence of traffic signal and pedestrians attempts to cross road without appropriate right of way increased their risk of being seriously injured. Transportation engineers and other road safety professionals should target these factors in their efforts to make walking safer and more attractive to Calgarians.

Résumé : Malgré les efforts déployés pour atténuer le problème, nombre de piétons tués et de blessés sont toujours une préoccupation de santé publique. Chaque année, on dénombre plus de 1000 accidents de piétons blessés dans la province de l'Alberta, parmi lesquels plus de 50 sont tués. L'étude visait à identifier les facteurs associés au risque des blessures graves des accidents impliquant des piétons dans la ville de Calgary, Alberta, Canada pour la période 2004-2007, à l?aide d'un modèle de régression logistique. Les accidents survenus à des passages pour piétons, des routes avec des barrières médianes ou sans aménagements spécifiques (par exemple, une bretelle ou rampe d?accèss boucle etc.) étaient plus susceptibles d'entraîner des blessures graves. En outre, l?éblouissement solaire, l'état d'ébriété des piétons, les piétons âgés de 60 ans ou plus et les piétons frappés par des camions ont une plus forte probabilité de blessures graves ainsi. D'autre part, une surface enneigée est associée à une plus faible probabilité de blessures graves. La présence de feux de circulation et les tentatives des piétons de traverser la route sans avoir le droit augmententé leur risque d'être gravement blessés. Les ingénieurs en transport et d'autres professionnels de la sécurité routière devraient cibler ces facteurs dans leurs efforts pour rendre la marche plus sûre et plus attrayante pour les habitants de Calgary.

 

SESSION 6A: ROAD SAFETY PROGRAMS 3

Safety Assessments The Ontario County (New York) Experience; Greg Junnor, Tim McElligott and Mike Croce; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract: The purpose of this paper is to demonstrate the effectiveness of using multi-disciplinary assessment teams within the Safety Assessment/Road Safety Audit process to efficiently and effectively identify, diagnose, and suggest countermeasures to safety problems at in-service, rural, county/municipal road intersections.

Think and Drive: A regional Niagara road safety committee strategy; Linda Beyer; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract: Think and Drive is a social marketing, communication, and traffic enforcement road safety initiative implemented by the Regional Niagara Road Safety Committee (RNRSC) as one part of their five-year comprehensive road safety strategy. The initiative was designed to raise awareness, increase knowledge, and influence the attitudes and behaviours of Niagara drivers to assist in the reduction of serious motor vehicle collisions (MVC) on Niagara roads. Think and Drive achieved its objectives using multi-pronged focused communication, community capacity building, and continuous evaluation.

Résumé : Think and Drive est à la fois une campagne de marketing social et de communication et une initiative de promotion de la sécurité routière et d’application des règlements de la circulation routière qui a été mis en oeuvre par le Comité de la sécurité routière de la région de Niagara dans le cadre de sa stratégie globale sur la sécurité routière. Think and Drive a pour but de sensibiliser la population, d’approfondir les connaissances sur la sécurité routière et d’influer sur les attitudes et les comportements des automobilistes de la région de Niagara afin de réduire le nombre d’accidents de la route graves dans la région de Niagara. Think and Drive a atteint ses objectifs grâce à des communications ciblées à plusieurs volets, au renforcement des capacités de la communauté et à l’évaluation continue.

The Whiplash Prevention Campaign: Social marketing approaches to reduce neck injuries arising from motor vehicle collisions; Marc I. White, Ediriweera Desapriya, Dinithi Peiris and Douglas P. Romilly; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract:
Introduction: Current head restraint research indicates that 35% of serious neck injuries could be prevented if vehicles were equipped with well designed and fully adjustable head restraints that were properly adjusted by vehicle occupants. Current research also suggests a very low awareness regarding the injury prevention properties of head restraints.
Method: Using principles underpinning participatory action research, targeted stakeholders are being invited to participate in focus groups to learn about advances in head restraint design and to provide input in developing meaningful and persuasive key messages, toolkits and resources (print, web, media clips) relevant to their peers and customers. Initial target groups are fleet managers, occupational physicians, occupational health and safety coordinators, new drivers and community partners. An interactive website www.whiplashprevention.org is being created to act as a repository of knowledge, tools and resources with links to other social media including Facebook, RSS and Twitter. The evaluation matrix includes stakeholder evaluation (pre- and post-policy), number of website visits, level of interactivity, RSS outputs, plus number and level of engagement of community partners. This work will discuss strategy, methodology, evaluation techniques, plus expected results and contributions.
Results: Analysis of the initial focus group of fleet managers data identified key challenges, opportunities, communication networks and types of resources desired to promote the inclusion of head restraint safety criteria in purchase and lease decisions, and support educational or organizational interventions to increase awareness of the importance of adjusting head restraints appropriately and supporting desired behaviour change.
Conclusion: This research will explore the use of participatory action research methods and social media as mechanisms to promote community engagement in planning, implementing and evaluating targeted head restraint education programs.

Résumé :
Introduction: Les recherches actuelles sur les appuis-tête indiquent que de graves blessures au cou pourraient être évitées de 35% si les occupants conduisaient des véhicules ayant des appuis-tête bien conçus et entièrement réglables, et qu’ils les positionnaient correctement. La recherche actuelle indique qu’il y a une très faible sensibilisation sur les propriétés préventives des appuis-tête.
Méthode: En utilisant les principes qui sous-tendent la recherche-action participative, les individus ciblés sont invités à participer à des groupes de discussion pour en apprendre davantage sur les progrès dans la conception des appuie-tête et pour solliciter leur contribution dans le développement de messages-clés significatifs et convaincants, d'outils et de ressources (imprimés, web, clips multimédias) pertinents à leurs pairs et consommateurs. Les groupes cibles initiaux sont les gestionnaires de flotte, les médecins du travail, les coordonnateurs de la santé et de la sécurité au travail, les nouveaux conducteurs et les partenaires communautaires. Un site Web interactif (www.whiplashprevention.org) est en voie d’être créé afin d'agir comme un référentiel de connaissances, d’outils et de ressources, avec des liens vers d'autres milieux sociaux, notamment Facebook, RSS et Twitter. La matrice d'évaluation comprend l'évaluation des parties prenantes (pré- et post-politiques), le nombre de visites du site web, le niveau d'interactivité, les sorties RSS, ainsi que le nombre et le niveau d'engagement des partenaires communautaires. Ce travail discutera de la stratégie, de la méthodologie, des techniques d'évaluation, ainsi que des résultats et contributions escomptés.
Résultats: L'analyse des données, du groupe de discussion initial des gestionnaires de flotte, a identifié les principaux défis, les opportunités, les réseaux de communication et les types de ressources souhaitées pour promouvoir l'inclusion de critères de sécurité des appuis-tête, dans les décisions d'achat et de location, et de soutenir les interventions éducationnelles ou organisationnelles pour accroître la sensibilisation à l'importance d’ajuster les appuis-tête de façon appropriée, et d’appuyer le changement de comportement souhaité.
Conclusion: Cette recherche permettra d'explorer l'utilisation de méthodes de recherche-action participative et des médias sociaux en tant que mécanismes pour promouvoir l'engagement communautaire dans la planification, l’exécution et l’évaluation des programmes ciblés d’éducation sur les appuis-tête.

 

SESSION 6B: HUMAN FACTORS AND DRIVER BEHAVIOUR 5

Is Street Racing a Problem? Results from the Ontario Student Drug Use and Health Survey; Evelyn Vingilis, Reg Smart, Robert Mann, Angela Paglia-Boak, Gina Stoduto and Jane Seeley; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract:
Purpose: To examine the prevalence of self-reported street racing and its relationship to drug use, and other risky and illegal activities among a representative Ontario sample of school students.
Method: The Ontario Student Drug Use and Health Survey (OSDUHS) is population-based survey of Ontario students in grades 7 to 12. This self-administered, anonymous survey is conducted across the province every two years with the purpose of identifying epidemiological trends in student drug use, mental health, physical activity, and risky and illegal activities, as well as identifying risk and protective factors. The 2009 OSDUHS data were examined for prevalence of self-reported street racing and correlates. For the current study only students in grades 9-12 were included.
Results: The sample of students in grades 9-12 that completed the questionnaire with the street racing question was 3,053. All survey estimates were weighted, and variance and statistical tests were corrected for the sampling design. Overall, 5.6% of students in grades 9-12, reported driving a car, truck or SUV in a street race in the last 12 months. Street racers were more likely to be male, in higher grades, getting lower marks in school, drinkers, drinking drivers, cannabis users and engaging in illegal, delinquent activities, such as joy riding, theft and assault.
Conclusions: This study is the first in Canada to examine self-reported street racing and correlates among students. It suggests that street racers engage in drug use and a range of delinquent activities.

Résumé :
Objet : Analyser la prévalence des courses automobiles illégales déclarées par les intéressés et leur rapport avec la consommation de drogues et d'autres activités risquées et illégales parmi un échantillon représentatif d'étudiants de l'Ontario.
Méthode : L'enquête sur la santé et la consommation de drogues par les étudiants de l'Ontario est une enquête communautaire en deux versions menée auprès d'étudiants de l'Ontario de la 7e à la 12e année. Cette enquête anonyme autoadministrée qui a lieu dans toute la province tous les deux ans, dont l'objectif est de dégager les tendances épidémiologiques de la consommation de drogues par les étudiants, la santé mentale, l'activité physique et les activités risquées et illégales, ainsi que de déterminer les facteurs de risque et les facteurs de protection, a été analysée sous l'angle de la prévalence des courses automobiles illégales déclarées par les intéressés et de leurs corrélats, car, en 2009, une nouvelle question sur les courses automobiles illégales a été ajoutée à une version du questionnaire. Pour l'étude en question, seuls les étudiants de la 9e à la 12e année ont été interrogés.
Résultats : Au total, 9 112 étudiants de la 7e à la 12e année (65 % des étudiants retenus) de 47 commissions scolaires, 181 écoles et 573 classes ont répondu aux deux versions de l'enquête 2009. Cet échantillon représente environ 1 023 900 étudiants de l'Ontario de la 7e à la 12e année. L'échantillon total d'étudiants visé par la version du questionnaire comportant une question sur les courses automobiles illégales à l'intention des élèves de la 9e à la 12e année comptait 3 053 étudiants. Toutes les estimations de l'enquête ont été soupesées, et les écarts et les épreuves statistiques ont été rajustés en fonction de la conception de l'échantillonnage. Dans l'ensemble, environ 5,6 % des élèves de la 9e à la 12e année et 6,7 % des élèves de la 10e à la 12e année ont déclaré avoir conduit une voiture, un camion ou un VUS dans le cadre d'une course automobile illégale au cours des 12 derniers mois. Les coureurs automobiles illégaux avaient plus de chances d'être de sexe masculin, d'être dans une année supérieure, d'avoir de moins bonnes notes à l'école, de boire, de boire avant de prendre le volant, de consommer du cannabis et de se livrer à des activités illégales et délinquantes comme des balades dans des voitures volées, des vols et des agressions.
Conclusions : Cette étude est la première au Canada à examiner les courses automobiles illégales signalées par les intéressés et leurs corrélats parmi les étudiants. Elle incite à penser que les coureurs automobiles illégaux consomment des drogues et se livrent à tout un éventail d'activités délinquantes.

Managing illegal street racing and associated risky driving behaviour: an Australian perspective; Nerida Leal, Barry Watson and Kerry Armstrong; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract: Illegal street racing has received increased attention in recent years from the media, governments and road safety professionals. At the same time, there has been a shift from treating illegal street racing as a public nuisance issue to a road safety problem in Australia, as this behaviour now attracts a penalty of increased periods of vehicle impoundment leading to permanent vehicle forfeiture for repeat offences. This severe vehicle sanction is typically applied to repeat drink driving offenders and drivers who breach suspensions and disqualifications in North American jurisdictions, but was first introduced in Australia to deal with illegal street racing and associated risky driving behaviours, grouped together under the label of ‘hooning’ in Australian jurisdictions. This paper describes how Australian jurisdictions are dealing with this issue. The research described in this paper drew on multiple data sources to explore illegal street racing and the management of this issue in Australia. First, the paper reviews the relevant legislation in each Australian state to describe the cross-jurisdictional similarities and differences in approaches. It also describes some results from focus group discussions and a quantitative online survey with drivers who self-report engaging in illegal street racing and associated behaviours in Queensland, Australia. It was found that approaches to dealing with illegal street racing and associated risky driving behaviours in each Australian state are similar, with increasing periods of vehicle impoundment (leading to vehicle forfeiture) applied to repeat hooning offences within prescribed periods. Participants in the focus groups and respondents to the questionnaire generally felt these penalty periods were severe, with perceptions of severity increasing with the length of the penalty period. It was concluded that there is a need for each jurisdiction to objectively evaluate the effectiveness of their vehicle impoundment and forfeiture programs for hooning. These evaluations should compare the relative costs of these programs (e.g., enforcement, unrecovered towing and storage fees, and court costs) to the observed benefits (e.g., reduction in target behaviours, reduction in community complaints, and reduction in the number and severity of associated crashes).

Résumé : La course illicite de rue a retenu l’attention croissante des médias, des autorités et des experts de la sécurité routière ces dernières années. Parallèlement, en Australie une évolution s’est produite puisque la course illicite de rue n’est plus considérée en tant que nuisance sur la voie publique, mais comme un problème de sécurité routière sanctionné par des périodes de plus en plus longues d’immobilisation forcée du véhicule pouvant mener à la confiscation permanente en cas de récidives. Aux États-Unis, cette sanction sévère est appliquée sur les conducteurs condamnés plusieurs fois pour conduite en état d’ivresse et sur ceux qui n’observent pas la suspension ou le retrait du permis de conduire. En Australie, elle a été initialement introduite pour sanctionner la course illicite de rue et autres comportements routiers dangereux regroupés sous le terme « hooning ». Ce rapport décrit comment les autorités australiennes gèrent ce problème. La recherche a porté sur de nombreuses sources d’information relative à la course illégale de rue et à la manière dont l’Australie traite le problème. Tout d’abord, le rapport passe en revue la législation applicable de chaque État australien pour décrire les similarités et les différences d’approche entre ceux-ci. Ensuite, il présente les résultats des groupes de discussion et de l’enquête quantitative en ligne effectuée dans l’état du Queensland auxquels ont volontairement participé des conducteurs impliqués dans des courses illicites de rue ou ayant commis d’autres actes dangereux du même type. Il s'avère que les sanctions appliquées pour les courses de rue et autres comportements routiers risqués sont similaires dans les divers États australiens à savoir : immobilisation forcée du véhicule pour des périodes de plus en plus longues (aboutissant à la confiscation permanente du véhicule) en fonction de la fréquence de récidive dans un délai déterminé. Les participants aux groupes de discussion et à l’enquête en ligne considéraient généralement que la durée de la sanction était sévère ; la perception de la sévérité étant proportionnelle à la durée d’immobilisation du véhicule. Le rapport conclut qu'il est nécessaire que chaque État réalise une évaluation objective de l'efficacité de son programme d'immobilisation temporaire et de confiscation des véhicules en vue de mettre fin aux comportements routiers dangereux. Ces évaluations devraient établir une comparaison entre les coûts que ces programmes représentent (p. ex. mise en exécution, frais de remorquage et de parcage non récupérés, frais de justice) et les bénéfices obtenus (p. ex. réduction des comportements visés, réduction des plaintes de voisinage et réduction du nombre d’accidents et de leur gravité).

Preventing street racing: Should we concentrate on changing the driver or the car?; Reginald G. Smart, Robert E. Mann, Gina Stoduto and Evelyn Vingilis; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract: There is a great deal of public concern about street racing that involves spontaneous races between drivers, illegal street racing “meets” or even a single driver who tries to see how fast his/her car will go on city streets. Street racing is common in Ontario, where 8459 charges were laid for street racing a year after a new law was passed. This paper examines potential measures for prevention of dangerous and unsanctioned street racing. It focuses on efforts aimed at both drivers and modification to cars that could prevent street racing. Human factors interventions using educational strategies have had limited success. Legal system strategies are more successful. Street racing is related to risky driving, drinking and driving and red-light running. Interventions should be designed to target aggressive drivers and drinking drivers, in addition to street racers. Various monitoring systems for parents, e.g., GPS systems, real time tracking systems and black box programs recording speeds could all be used to identify racers. Some modifications to cars could also prevent racing. More cars could have smaller motors, acceleration controls or speed governors as do most trucks. Intelligent Speed Adaptation (ISA) systems, Dynamic Speed Display Signs, Adaptive Speed Controls, Automotive Speed Controls and other newer systems could be effective. This paper examines the potential of these strategies for prevention, as well as the feasibility and problems of each system as they relate to the prevention of street racing.

Résumé : On note une grande préoccupation dans le public au sujet des courses de rue, expression qui désigne les courses improvisées entre conducteurs, les « rendez-vous » illégaux de coureurs, ou même les « essais » effectués par un conducteur poussant son véhicule à ses limites dans les rues d’une ville. Ce délit est courant en Ontario, où 8 459 accusations de course de rue ont été déposées un an après l’adoption d’une loi visant à sanctionner ces agissements. Le présent rapport examine ce qui peut être fait pour prévenir les courses de rue, actes dangereux et illicites. Il porte à la fois sur les mesures qui peuvent être prises à l’égard des conducteurs et sur les modifications qui peuvent être apportées aux véhicules pour prévenir les courses de rue. Les interventions axées sur les facteurs humains, notamment sur l’éducation, se sont révélées peu efficaces. Les stratégies qui font appel à la loi ont davantage de succès. Il existe une relation entre les courses de rue et la conduite dangereuse, la conduite en état d’ébriété et le non-respect des feux rouges. C’est pourquoi les interventions doivent cibler non seulement les adeptes de courses de rue, mais aussi les conducteurs agressifs et les conducteurs ivres. Les divers systèmes de surveillance pour parents, p. ex., les systèmes GPS, les systèmes de pistage en temps réel et les programmes de boîtes noires qui enregistrent la vitesse, pourraient servir à identifier les conducteurs qui font des courses. On peut aussi penser à des modifications aux véhicules qui pourraient prévenir les courses de rue. Ainsi, les voitures pourraient être équipées d’un moteur plus petit, d’un limiteur d’accélération ou d’un régulateur de régime de moteur, comme le sont la plupart des camions. On peut aussi penser à divers outils comme les systèmes d’adaptation intelligente de la vitesse (ISA), les panneaux d’affichage dynamique de la vitesse, la régulation adaptative de la vitesse, les régulateurs de vitesse des véhicules et d’autres dispositifs novateurs. Le rapport examine le potentiel de prévention de ces stratégies, de même que leur faisabilité et les problèmes qu’elles peuvent poser.

Age Group Differences in Self-Reported Road Rage Perpetration and Victimization; Christine M. Wickens, Robert E. Mann, Gina Stoduto, Anca Ialomiteanu and Reginald G. Smart; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract:
Aim: This study examined whether the predictors of self-reported road rage perpetration and victimization vary across age groups.
Method: Based on data from a general-population telephone survey conducted from July 2002 through June 2005, three groups of drivers were examined: 18-34 year olds (n=1522), 35-54 year olds (n=2726), and 55 years of age or older (n=1883). For each age group sample, logistic regression analyses examined self-reported road rage perpetration and victimization in the last 12 months by measures of driving exposure, binge drinking, cannabis use, and drinking-driving, while controlling for demographic factors.
Results: The prevalence of road rage perpetration within the past year was highest for the youngest age group (51%), followed by the middle-aged group (37%), and then the oldest age group (18%). The same pattern of results was found for prevalence of road rage victimization (54%, 47%, and 31%, respectively). Controlling for demographic factors, the predictors of perpetration were generally consistent across the age groups. The logistic regression model for the youngest drivers revealed that those who reported stressful driving, binge drinking, and cannabis use had significantly increased odds of reporting road rage perpetration. For middle- aged and older drivers, stressful driving, driving on busy roads, cannabis use, and driving after drinking were associated with perpetration. In addition, increased mileage contributed to perpetration in the oldest group. The findings for road rage victimization were similar. The logistic regression model for the youngest age group identified stressful driving, cannabis use, and higher annual mileage as being associated with victimization. For the oldest age group, these same variables were significant predictors of victimization, in addition to driving on busy roads. The logistic regression for the middle-aged group identified the same predictors as that of the oldest age group; however, interestingly driving after drinking was found to predict lower victimization among middle-aged drivers.
Conclusions: Although the prevalence of road rage perpetration and victimization declined with age, the factors that contributed to road rage remained generally stable across the lifespan. The results suggest that efforts to reduce road rage among young drivers may prove to be effective for drivers from all age groups.

Résumé :
Objectif: Cette étude a examiné si les prédicteurs de la perpétration et de la victimisation auto- déclaré de rage au volant varient selon les groupes d'âge.
Méthode: Les données sont basées sur une étude de la population générale des adultes de l'Ontario effectué par téléphone à partir de Juillet 2002 à Juin 2005. Trois groupes de conducteurs de voitures ont été examinés: ceux de 18 à 34 ans (n = 1522), ceux de 35 à 54 ans (n = 2726), et ceux de 55 ans ou plus âgés (n = 1883). Pour chaque échantillon de groupe d'âge, des analyses de régression logistique ont examiné la perpétration et la victimisation auto- déclaré de rage au volant au cours des 12 derniers mois par des mesures de l'exposition à la conduite, la consommation excessive d'alcool, la consommation de cannabis et la consommation de l'alcool au volant, tout en contrôlant pour des facteurs démographiques.
Résultats: La prévalence de la perpétration de rage au volant dans l'année écoulée a été la plus élevée pour les plus jeunes (51%), suivie par le groupe d'âge moyen (37%), et par le groupe plus âgé (18%). Le même schéma de résultats a été trouvé pour la prévalence de la victimisation de rage au volant (54%, 47% et 31%, respectivement). Tout en contrôlant pour des facteurs démographiques, les prédicteurs de la perpétration étaient généralement cohérents entre les groupes d'âge. Le modèle de régression logistique pour les plus jeunes conducteurs a révélé que ceux qui ont déclaré avoir conduit sous le stress, de la consommation excessive d'alcool et l'usage du cannabis, avait un risque considérablement augmenté de déclarer la perpétration de rage au volant. Pour les conducteurs d'âge moyen et les conducteurs plus âgés, la conduite stressante, la conduite sur routes à fort trafic, l'usage du cannabis et conduire après avoir bu ont été associés à la perpétration. En outre, l'augmentation de kilométrage a contribué à la perpétration dans le plus ancien groupe. Les résultats concernant la victimisation de rage au volant ont été similaires. Le modèle de régression logistique pour le plus jeune groupe d'âge a identifié la conduite stressante, la consommation de cannabis, et l'augmentation de kilométrage annuel comme étant associés à la victimisation. Pour les plus âgés, ces mêmes variables sont des prédicteurs importants de la victimisation, en plus de circulation sur routes à fort trafic. La régression logistique pour le groupe d'âge moyen a identifié les mêmes facteurs prédictifs que ceux du groupe le plus âgé. Mais il est intéressant que la conduite après avoir bu a été trouvée à prédire une victimisation plus faible chez les conducteurs d'âge moyen.
Conclusion: Bien que la prévalence de la perpétration et de la victimisation de rage au volant diminuait avec l'âge, les facteurs qui ont contribué à la rage au volant ont restée généralement constants pendant toute la durée de vie. Les résultats suggèrent que les efforts pour réduire la rage au volant chez les jeunes conducteurs peut s'avérer efficace pour les conducteurs de tous les groupes d'âge.

 

SESSION 7A: COMMERCIAL VEHICLE/WORKPLACE SAFETY

Assessing the feasibility of applying data linking for injury prevention in the commercial motor vehicle workplace; Garreth Rempel, Jonathan D. Regehr and Jeannette Montufar; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract: This paper describes the approach and results of a feasibility study to apply data linking for injury prevention in the Alberta commercial motor vehicle (CMV) workplace. The study, which is the first of its kind in Canada, is an initial step to help understand the causes and characteristics of CMV collisions in Alberta in order to determine appropriate future countermeasures. Governments today use many databases for research, policy-making, planning, and programming. There are myriad databases available for CMV safety analysis; however, while individual databases may support specific needs and analyses, it has proven to be difficult to use these databases together to create an “enhanced knowledge-base” that can help improve road safety, particularly involving CMV workplace-related issues. Data linking facilitates database integration and allows highway officials to select and evaluate tailored countermeasures and road safety strategies specific to the causal factors of traffic collisions at individual locations and assess and calculate economic cost forecasts for different collision types. However, due to the complexity of this issue and the wide variety of existing data owners and databases, it is necessary to first understand the types of data available for analysis to assess the feasibility of applying data linking for injury prevention. The data linking feasibility assessment described in this paper comprises four parts: (1) a literature review of data linking to determine benefits and challenges, (2) an inventory and characterization of available databases, (3) data linking architecture development, and (4) the identification of challenges that may constrain data linking feasibility. Common challenges associated with data linking are policy and legislative issues, technical issues, and institutional and administrative issues. The data inventory and characterization involves identifying core and peripheral databases. Core databases are considered critical for data linking efforts and peripheral databases are those which, if linked to the core databases, would be relevant for only very specific queries or applications. Data linking agents for each database are identified with the collision database serving as the central component. The architecture developed uses the Haddon matrix to identify efficient data linkages between pre-collision, collision, and post-collision databases that describe the driver, vehicle/carrier, and road/environment. Applying data linking for injury prevention in the Alberta CMV workplace is feasible and doing so provides a more holistic view about the causes and characteristics of CMV collisions. This view facilitates the evaluation of collision countermeasures, improved collision reduction strategies, better investment prioritization, and more informed policy and regulatory direction. Further, the feasibility assessment approach described in this paper can be used as guidance for other jurisdictions interested in similar data linking studies.

Résumé : Cet article décrit la démarche et les résultats d’une étude de faisabilité visant à appliquer le couplage des données à la prévention des blessures dans le milieu des véhicules commerciaux de l’Alberta. L’étude, la première de son genre au Canada, est une première mesure qui permettra de comprendre les causes et les caractéristiques des collisions des véhicules commerciaux en Alberta afin de déterminer les contre-mesures qui s’imposeront à l’avenir. Les gouvernements de nos jours utilisent de nombreuses bases de données pour faire des recherches, élaborer des politiques, établir des plans et des programmes. Il existe une foule de bases de données pour l’analyse de la sécurité des véhicules commerciaux; toutefois, alors que chaque base de données peut prendre en charge des besoins et des analyses particuliers, il s’est avéré difficile d’utiliser ces bases de données ensemble pour créer une « base de connaissances améliorées » susceptible d’aider à améliorer la sécurité routière, en particulier les problèmes liés au milieu des véhicules commerciaux. Le couplage des données facilite l’intégration des bases de données et permet aux responsables de la voirie de choisir et d’évaluer des contre-mesures et des stratégies de sécurité routière propres aux facteurs de causalité des collisions de la route à certains lieux et d’évaluer et de calculer les prévisions des coûts économiques de différents types de collisions. Toutefois, en raison de la complexité de cette question et de la grande diversité des propriétaires de données et de bases de données existantes, il est nécessaire de commencer par comprendre les types de données qui existent pour procéder à des analyses afin d’évaluer la faisabilité d’appliquer le couplage des données à la prévention des blessures. L’évaluation de la faisabilité du couplage des données décrite dans cet article comprend quatre parties : 1) un examen de la documentation sur le couplage des données afin d’en déterminer les avantages et les difficultés; 2) un inventaire et la caractérisation des bases de données existantes; 3) le développement de l’architecture du couplage des données; et 4) la détermination des difficultés qui risquent d’entraver la faisabilité du couplage des données. Les difficultés qui se rattachent au couplage des données sont des questions d’ordre politique et législatif, des problèmes techniques et des problèmes institutionnels et administratifs. L’inventaire et la caractérisation des données consistent à déterminer les bases de données essentielles et périphériques. Les bases de données essentielles sont jugées critiques pour les efforts de couplage des données alors que les bases de données périphériques sont celles qui, si on les relie aux bases de données essentielles, seront utiles pour quelques interrogations ou applications très précises. Les agents de couplage des données pour chaque base de données sont assimilés à la base de données sur les collisions qui tient lieu d’élément central. L’architecture mise au point utilise la matrice de Haddon pour déterminer les couplages de données efficaces entre les bases de données qui précèdent les collisions, sur les collisions et postérieures aux collisions, qui décrivent le conducteur, le véhicule/le transporteur et la route/l’environnement. L’application du couplage des données à la prévention des blessures dans le milieu des véhicules commerciaux en Alberta est faisable et donne un point de vue plus holistique des causes et des caractéristiques des collisions des véhicules commerciaux. Ce point de vue facilite l’évaluation des mesures contre les collisions, améliore les stratégies de réduction des collisions, permet de mieux prioriser les investissements et d’émettre des directives politiques et réglementaires judicieuses. En outre, l’évaluation de faisabilité décrite dans cet article peut servir de document d’orientation à d’autres administrations qui s’intéressent à des études semblables sur le couplage des données.

Longer Commercial Vehicle Route Assessments; Jeff Suggett, Greg Junnor and Mat Bilodeau; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract: In April 2009, the Ministry of Transportation, Ontario (MTO) approved a pilot program relating to the use of long combination vehicles (LCVs) in the province of Ontario. The pilot program allows the operation of LCVs in the province of Ontario on a primary highway network and to and from approved origin-destination (O/D) locations in close proximity to the primary highway network. This paper presents a methodology developed in consultation with the MTO to assess geometry, operations and safety along an LCV route.

Résumé : En avril 2009, le ministère des Transports de l’Ontario (MTO) a approuvé un programme pilote sur l’utilisation de longs trains routiers (LTR) dans la province de l’Ontario. Ce programme pilote autorise la circulation des LTR dans la province de l’Ontario sur le réseau routier principal et à destination et en provenance de points d’origine/destination approuvés situés à proximité immédiate du réseau routier principal. Cet article expose une méthodologie conçue de concert avec le MTO pour évaluer la géométrie, la circulation et la sécurité d’un itinéraire emprunté par les LTR.

Causes of collisions involving one large truck and one passenger vehicle in the United States; Mike Ellis and Craig Good; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract: It has been estimated that passenger vehicles are involved in twice as many collisions as large trucks, per distance traveled. This discrepancy may present significant opportunities to policy makers and others involved in road safety to reduce collisions involving passenger vehicles. If it were possible to reduce the crash rate of passenger vehicles to that of large trucks, thousands of lives would be saved each year and many more injuries avoided. The purpose of this study was to investigate the crash rate discrepancy between large trucks and passenger vehicles. A recent study, entitled the Large Truck Crash Causation Study (LTCCS), was conducted by the United States’ Federal Motor Carrier Safety Association (FMCSA), National Highway Traffic Safety Association (NHTSA), and the Department of Transportation (DOT). The LTCCS was the first-ever national study to attempt to determine the critical events and associated factors that contribute to serious large truck crashes. The LTCCS provided a very detailed, in-depth look at just over 1000 serious large truck crashes. The LTCCS investigators conducted an in- depth investigation of each collision and tabulated details including the critical reason for the crash and relevant contributors. Those collisions involving only one large truck and one passenger vehicle were selected for study. A data analysis was conducted on the collision sample to determine trends in crash causation and make direct comparisons between the two populations. Four hundred and eighty-six collisions met the study criteria. The passenger vehicle was assigned the critical reason for the crash in 66% of the collisions studied. Human factors were the critical reason for 90% of all the collisions. Vehicle problems and environmental conditions were the critical reason in only 8% of the collisions. In the sample of collisions including both a large truck and a passenger vehicle, passenger vehicle drivers were much more likely than large truck drivers to cause a collision due to falling asleep, health problems, distraction, inattention, inadequate surveillance, and poor reaction. They were also much more likely to drive while under the influence of alcohol.

Résumé : On estime que les voitures de tourisme sont impliquées dans deux fois plus de collisions que les poids lourds, selon la distance parcourue. Cet écart offre sans doute d’intéressantes possibilités aux décideurs et aux autres responsables de la sécurité routière de réduire les collisions impliquant des voitures de tourisme. S’il était possible de réduire le taux d’accidents des voitures de tourisme pour qu’il équivaille à celui des poids lourds, on épargnerait des milliers de vies chaque année et on éviterait encore plus de blessures. L’objet de cette étude était d’analyser l’écart dans le taux d’accidents entre les poids lourds et les voitures de tourisme. Une étude récente, intitulée Large Truck Crash Causation Study (LTCCS), a été menée par la Federal Motor Carrier Safety Association (FMCSA), la National Highway Traffic Safety Association (NHTSA), et le ministère des Transports (DOT) des États-Unis. La LTCCS est la première étude nationale qui cherche à déterminer les événements cruciaux et les facteurs s’y rattachant qui contribuent aux accidents graves survenant à des poids lourds. La LTCCS donne une analyse approfondie et très détaillée d’un peu plus de 1 000 accidents graves impliquant des poids lourds. Les enquêteurs de la LTCCS ont procédé à une analyse approfondie de chaque collision et ont présenté sous forme de tableaux des précisions sur la principale raison de l’accident et les facteurs qui y ont contribué. Seules les collisions impliquant un poids lourd et une voiture de tourisme ont été retenues pour l’étude. On a procédé à une analyse des données sur l’échantillon de collisions pour déterminer les tendances de la cause des accidents et procéder à des comparaisons directes entre les deux populations. Quatre cent quatre-vingt-six collisions répondaient aux critères de l’étude. On a établi que la voiture de tourisme était la raison cruciale de l’accident dans 66 % des collisions étudiées. Les facteurs humains étaient la raison cruciale dans 90 % de l’ensemble des collisions. Les avaries des véhicules et les conditions environnementales étaient un facteur critique dans seulement 8 % des collisions. Dans l’échantillon de collisions impliquant à la fois un poids lourd et une voiture de tourisme, ce sont les conducteurs des voitures de tourisme qui couraient plus de risques que les chauffeurs de poids lourd d’être la cause de la collision du fait qu’ils s’étaient endormis, qu’ils avaient des problèmes de santé, qu’ils étaient distraits, qu’ils faisaient preuve d’inattention, d’une surveillance insuffisante et qu’ils avaient de piètres réactions. Ils étaient également beaucoup plus nombreux à prendre le volant sous l’emprise de l’alcool.

 

SESSION 7B: ROAD SAFETY PROGRAMS 4

Remedial Programs for Convicted Drinking Drivers: Use of Regression-Discontinuity Analyses to Demonstrate Beneficial Effects of a Criterion-Based Increase in Program Duration; Robert E. Mann, Rosely Flam Zalcman, Gina Stoduto, Thomas Nochajski, Brian R. Rush, Marilyn Herie, Lyn Watkin-Merek, Anja Koski-Jännes, Rita K. Thomas, Christine M. Wickens and Jürgen Rehm; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract:
Purpose: An assumption underlying most remedial programs for convicted drinking drivers is that individuals with more severe alcohol problems benefit from being assigned to longer or more intense remedial interventions, but this has never been tested directly. Using regression- discontinuity analyses (RD), we examined if assignment to a longer program at the point of discontinuity (the cutoff point for assignment based on scores on the Research Institute on Addictions Self-Inventory (RIASI -Total and -Recidivism) is associated with a significant reduction in number of days using alcohol and certain drugs.
Methods: Convicted drinking drivers in Ontario seeking relicensing are required to complete the Back on Track (BOT) remedial program. They are assigned to complete either an 8-hour education or a 16-hour treatment program based on alcohol problem severity as determined by an assessment interview including the RIASI. Between 2000 and 2005, 22,277 convicted drinking drivers registered for BOT and completed the follow-up interview six months after completion of the education or treatment programs. Clients were assigned to the longer treatment program based on problem severity as measured by a RIASI-T score of 9+ and a RIASI-R score of 6+.
Results: The main outcome measures were number of days of alcohol and drug use (e.g., cannabis, prescription opioids, tobacco) during the 90 days preceding the six-month follow-up interview. A significant reduction in the number of drinking days from the point of assignment to the treatment program was found. Specifically, there was a reduction of one drinking day (regression coeff. = -1.1) for the RIASI-T assignment strategy and two drinking days (regression coeff. = -1.96) for the RIASI-R assignment strategy. A significant reduction of less than one day of cannabis use (regression coeff. = -0.16) from the point of assignment to the 16-hour program based on the RIASI-T was also found.
Conclusions: These results provide support for longer or more intensive treatment interventions for convicted drinking drivers when severity-based criteria are met. They also illustrate the value of RD analysis when randomized designs are not possible.

Résumé :
Objectif : Un postulat important de la plupart des programmes de rattrapage pour les conducteurs ivres qui ont été condamnés, est que les individus qui ont des problèmes d'alcool plus graves pourraient bénéficier des interventions correctives plus longues ou plus intenses, mais cela n'a jamais été testée directement. En utilisant des analyses de la régression de discontinuité (RD), nous avons examiné si l'inclusion dans un programme plus long au point de discontinuité (le point de coupure pour l'allocation basée sur les scores de l'Institut de Recherche sur les Toxicomanies Inventaire par Soi-même (RIASI-Total et de récidive)) est associée avec une réduction significative du nombre de jours où une personne consomme de l'alcool et certains drogues.
Méthode : Les conducteurs ivres qui ont été condamnés en Ontario et qui cherchent renouvellement de l'autorisation sont tenus de remplir le Back on Track (BOT) programme de rattrapage. Ils sont tenus de compléter un programme d’enseignement de 8 heures ou un programme de traitement de 16 heures. Le programme est basé sur la gravité du problème de l'alcool tel que déterminé par un entretien d'évaluation, y compris le RIASI. Entre 2000 et 2005, 22.277 conducteurs reconnus coupables qui buvaient se sont inscrits pour BOT et ont complété l’entrevue de suivi six mois après l'achèvement du programme d’enseignement ou des programmes de traitement. Les clients ont été inscrit au programme plus long de traitement basé sur la gravité du problème tel que mesuré par un RIASI-T score de 9 + et un RIASI R- score de 6 +.
Résultats : Les principaux critères de jugement étaient le nombre de jours de consommation d'alcool et de drogues (par exemple, le cannabis, les opioïdes sur ordonnance, tabac) au cours des 90 jours précédant l'entrevue de suivi de six mois. Une réduction significative du nombre de jours de consommation d'alcool à partir du point de l'affectation au programme de traitement a été trouvé. Plus précisément, il y a eu une diminution d'un jour de consommation d'alcool (coeff de régression = -1,1) pour la stratégie de cession RIASI-T et deux jours de boisson (coeff de régression = -1.96) pour la stratégie de cession RIASI-R. Une réduction significative de moins d'un jour de consommation de cannabis (coeff de régression. = -0,16) à partir du point de l'affectation au programme de 16 heures, sur la base de la stratégie RIASI-T a également été trouvé.
Conclusions : Ces résultats fournissent un soutien pour les interventions plus longues ou pour un traitement plus intensif pour les personnes condamnées pour l'alcool au volant lorsque des critères fondés sur la sévérité sont remplies. Ces résultats illustrent également la valeur de l’ analyse RD lorsque les dessins aléatoires contrôlés ne sont pas possibles.

Culture counts: Meeting the road safety needs of newcomers; Natalie Zeitoun and Hanadi Al-Masri; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract: Data has shown that minority populations, recent immigrants, non-English speakers, people with low income, and people with low literacy are at especially high risk of injury as motor vehicle occupants. A strategy to make road safety education more accessible to newcomers was developed by Safety Drives Us, a partnership between community leaders, settlement agencies, public health, police, and the Ontario Ministry of Transportation. Our initial focus was to correct the identified gaps in child passenger safety information. Using trusted and culturally competent settlement workers as educators has been an effective way to promote child passenger safety among traditionally hard-to-reach groups. Early results have allowed us to improve the strategy and to expand our efforts to other regions.

Résumé : Les données montrent que les personnes des minorités visibles, les personnes qui viennent d'immigrer, les personnes qui ne parlent pas anglais, les personnes à faible revenu et les personnes ayant un faible degré d'alphabétisation courent un risque particulièrement élevé d'être blessées dans un véhicule à la suite d'un accident de la route. L'organisme Safety Drives Us (un partenariat entre des dirigeants locaux, des organismes d'accueil et d'intégration des immigrants, des organismes de santé publique, des services de police et le ministère des Transports) a conçu une stratégie pour que l'enseignement de la sécurité routière soit plus accessible aux récents immigrants. Il s'est d'abord donné comme tâche de combler les lacunes dans l'information sur la sécurité des enfants à bord des voitures. L'utilisation de travailleurs des services d'intégration, qui sont sensibles aux différences culturelles et inspirent de la confiance, s'est avérée un bon moyen d'enseigner et d'encourager la sécurité des enfants à bord des voitures au sein de groupes normalement difficiles à joindre. Les premiers résultats ont permis d'améliorer la stratégie et d'étendre les efforts à d'autres régions.

Effects of roadside memorials on driver behaviour and safety; A.E. Tony Churchill, Richard Tay and Robyn V. McGregor; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract: This paper summarizes the collection and examination of data relating to the effects of roadside memorials to assist road authorities in the development of policy to improve road safety. Two aspects of the effects of roadside memorials are examined. First, the effects of roadside memorials on driver behaviour are examined in terms of driver speed and following distance changes after the placement of a memorial. Second, an analysis of collisions is undertaken at sites where traffic fatalities occurred, a memorial was placed, and sufficient collision data was available for analysis. The effects of the roadside memorial on speed and following distance were found to be negligible. Similarly, the effect on collision history was found to be neutral, with only one site showing a reduction in collisions of 8.7%. These findings suggest that roadside memorials are not detrimental to safety and may provide some benefits.

Résumé : Ce document résume la collecte et l'examen de données se rapportant aux effets des monuments commémoratifs sur le bord de la route pour aider les autorités dans le développement de politiques pour améliorer la sécurité routière. Deux aspects des effets des monuments commémoratifs sur le bord de la route sont examinés. D'abord, leurs effets sur le comportement des conducteurs sont examinés du point de vue de la vitesse et du créneau entre deux véhicules après le placement d'un monument commémoratif. Ensuite, une analyse des nombres et de la gravité des collisions est entreprise aux sites où les collisions mortelles se sont produites, un monument commémoratif a été placé et un nombre suffisant de données de collisions était disponible pour l'analyse. Les effets des monuments commémoratifs en bordure de la route sur la vitesse et le créneau sont négligeables. De même, l'effet sur l'histoire de collisions a été trouvé neutre, avec seulement un site montrant une réduction des collisions de 8.7 %. Ces résultats suggèrent que les monuments commémoratifs en bordure de la route ne sont pas préjudiciables à la sécurité et peuvent fournir quelques avantages.

CARSP/IBC STUDENT PAPER COMPETITION / CONCOURS POUR UN ARTICLE RÉDIGÉ PAR UN ÉTUDIANT

Student Paper Winner Winner of the Student Paper Competition
Gagnant du concours du meilleur article rédigé par un étudiant

Automated safety analysis using video sensors: technology and case studies; Karim Ismail, Tarek Sayed and Nicolas Saunier; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract: Over the last decade, substantial technological progress has been achieved in the discipline of computer vision, driven by the inexpensiveness of video sensors and of computer processing. Techniques of particular importance have been developed in the area of automated road user detection and tracking in video sequences. The applications of computer vision techniques in the disciplines of traffic engineering and road safety are numerous and effectively address well- entrenched challenges in these fields. Traditionally, traffic conflict techniques (TCT) have been advocated to empower the weaknesses of collision data by relying on relatively more frequent and costless events. Traffic conflict techniques have been challenged since their inception by observer subjectivity and the costliness of conducting field surveys. The adoption of computer vision techniques in conducting TCT has been advocated by the authors and demonstrated in a number of successful applications. This study demonstrates an extended before-and-after analysis for the evaluation of a pedestrian safety treatment. The results obtained using the automated video analysis system are consistent with previously published results using based on human observers.

Résumé : Au cours de la dernière décennie, de grands progrès technologiques en vision par ordinateur ont été permis par la baisse des coûts des capteurs vidéo et de la puissance de calcul. En particulier, des techniques ont été développées pour la détection et le suivi automatiques des usagers de la route dans des séquences vidéo. Les applications des techniques de vision par ordinateur dans les disciplines de l’ingénierie du trafic et de la sécurité routière sont nombreuses et permettent de traiter efficacement des problèmes tenaces dans ces domaines. Les techniques des conflits de trafic (TCT) ont été traditionnellement mises en avant pour remédier aux faiblesses des données de collision en reposant sur des événements relativement plus fréquents et sans conséquences. Les TCTs ont été contestées depuis leur origine à cause de la subjectivité des observateurs et du coût de la collecte de données sur le terrain. L’adoption de techniques de vision par ordinateur pour l’utilisation de TCTs a été recommandé par les auteurs et illustrée dans plusieurs applications. La présente étude est une analyse avant-après étendue pour l’évaluation d’un aménagement pour la sécurité des piétons. Les résultats obtenus à l’aide du système d’analyse automatique de données vidéo sont en accord avec les résultats publiés précédemment qui reposaient sur des observateurs humains.

 

Student Paper Winner 2nd. Place Winner of the Student Paper Competition
2e position du concours du meilleur article rédigé par un étudiant

Amanda D. Ohlhauser and Jeff K. Caird; Does Previous Motorcycling Experience Affect Drivers’ Response to a Sudden Motorcycle Braking Event?; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010

Abstract: Motorcyclists are over-represented in crash statistics. In Canada in 2006, motorcyclists represented 7.6% of the total traffic collision fatalities and 8.7% of the total injuries, while motorcycles accounted for only 2.4% of vehicle registrations. Research has shown that most motorcycle collisions occur when the driver of another vehicle violates the right of way of the motorcyclist. The purpose of this study was to determine if drivers, who also held a motorcycle license, drove cars differently than regular drivers around motorcycles. Specifically, did previous experience riding motorcycles affect drivers’ response to a motorcycle suddenly braking? A study was conducted using a moderate-fidelity driving simulator; results show that drivers’ respond more slowly to events involving motorcyclists. Due to the late response, drivers also swerved more often around a motorcycle than a car. The implications of these results on motorcycle expectancy and conspicuity are discussed.

 

 

Student Paper Winner 3rd. Place Winner of the Student Paper Competition
3e position du concours du meilleur article rédigé par un étudiant

A pilot study on child pedestrian and cyclist versus motor-vehicle collisions; Vu Le, Linda Rothman, Andrew Howard and Dan Mills; Proc. CMRSC-XX; Niagara Falls, Ontario; June 6-9, 2010
 

Abstract:
Purpose: In Canada, motor vehicle crashes (MVCs) are the leading cause of injury and death in children over 1 year old. Child pedestrian injuries comprise nearly 15% of all injury-related deaths in Canadians under 14. Furthermore, in 2008 in Toronto alone, there were 142 collisions of child cyclists under 15 with motor vehicles. Understanding the mechanisms of these crashes is essential to improve the treatment of the resulting injuries and countermeasures for prevention of future events. The children’s Traffic and Road Injury Prevention team is a pilot initiative to study MVCs involving child pedestrians and cyclists. The purpose of this study is to develop methodology to investigate child pedestrian and cyclist versus motor vehicle collisions and to report on their injury biomechanics and potential countermeasures. Although MVC studies investigating occupants and their injuries are well-established, collisions involving child pedestrians and cyclists have not been reconstructed in this manner.
Methods: Three child pedestrian and one child cyclist versus motor vehicle crashes were studied. Crash scene investigations were performed by a collision investigator in collaboration with the Toronto Police Traffic Services Division to reconstruct the crash events. Medical trauma data collection was done via the child’s medical charts at the Hospital for Sick Children. The feasibility of studying and reconstructing child pedestrian and cyclist versus motor vehicle crashes will be examined. Countermeasures based on the information gleaned from the data obtained will be proposed.
Results: The four crashes were reconstructed and along with injury profile data, mechanisms of injury were determined. The first case involved a motor vehicle striking an adult pedestrian with a 5 year-old child carried in his arms at a controlled intersection while making a crossing without right-of-way. The second MVC involved a 7 year-old cyclist struck on the road in a residential area at a blind uncontrolled bend without sidewalks. The third incident occurred at a temporary bus stop where a child in a stroller was pushed into oncoming traffic mid-block. In the final case, a child was struck by a van at a controlled intersection while crossing without right-of-way in the presence of a group of peers. From these reconstructions, countermeasures were successfully proposed to reflect the contributory factors to each incident.
Conclusions: Countermeasures for these incidents primarily revolve around modifications to the built environment but also include social factors. Modifying the placement of stopped vehicles at a red light may change the outcome of the first case. Careful planning of sidewalk placement and traffic control signals, and examination of visibility issues at road bends may have prevented the second. Planning the placement of temporary bus stops and designing traffic control measures around this may have avoided the third case. Finally, addressing the social issues behind inappropriate road use by pedestrians and cyclists at the community or population level may be of benefit to all cases presented here. In conclusion, investigations of child pedestrian and cyclist versus motor vehicle collisions can provide useful insights regarding injury profiles and countermeasures for child pedestrians and cyclists involved in MVCs.

Résumé :
Objet : Au Canada, les accidents de la route (AR) sont la cause principale de blessures et de mort chez les enfants âgés de plus d’un an. Les blessures subies par les enfants piétons représentent près de 15 % de toutes les morts dues à des blessures chez les Canadiens de moins de 14 ans. En outre, en 2008 à Toronto, il y a eu 142 collisions entre des enfants cyclistes âgés de moins de 15 ans et des véhicules automobiles. Il est indispensable de comprendre les rouages de ces accidents pour améliorer le traitement des blessures qui en résultent et les contre-mesures visant à les prévenir. L’équipe de prévention des blessures subies par les enfants dans des accidents de la route est une initiative pilote visant à étudier les collisions entre les véhicules et les enfants piétons et cyclistes. L’objet de cette étude est d’élaborer une méthode pour enquêter sur les collisions dont sont victimes les enfants piétons et cyclistes par opposition aux collisions de la route et rendre compte de la biomécanique de leurs blessures et des contre-mesures possibles. Même si les études sur les AR qui étudient les occupants et leurs blessures sont solidement établies, les collisions dans lesquelles sont impliqués des enfants piétons et cyclistes n’ont pas été reconstituées de cette manière.
Méthode : Trois enfants piétons et un enfant cycliste ont été étudiés par rapport à des accidents de la route. L’enquête sur le lieu de l’accident a été réalisée par un enquêteur avec le concours de la Division des services de circulation de la police de Toronto pour reconstituer les accidents. La collecte de données médicales sur les traumatismes s’est faite grâce aux feuilles médicales des enfants à l’Hôpital des enfants malades. On examinera la faisabilité d’étudier et de reconstituer les accidents qui surviennent à des enfants piétons et des enfants cyclistes par opposition aux accidents de la route. Des contre-mesures reposant sur les renseignements glanés à partir des données recueillies seront proposées.
Résultats : Les quatre accidents ont été reconstitués et, parallèlement aux données sur le profil des blessures, on a établi les mécanismes des blessures. Le premier cas concernait un véhicule automobile heurtant un piéton d’âge adulte portant dans les bras en enfant âgé de cinq ans à un carrefour réglementé alors que le piéton traversait la route sans avoir la priorité. Le deuxième AR concernait un cycliste âgé de sept ans heurté sur la route dans un quartier résidentiel dans une courbe aveugle sans trottoirs. Le troisième incident est survenu à un arrêt d’autobus provisoire où un enfant dans une poussette a été catapulté au milieu de la chaussée au milieu d’un pâté de maisons. Dans le dernier cas, un enfant a été heurté par une fourgonnette à un carrefour muni de feux de circulation tout en traversant la route sans avoir la priorité en présence d’un groupe de copains. D’après ces reconstitutions, on a proposé avec succès des contre-mesures qui reflètent les facteurs qui ont contribué à chaque incident.
Conclusions : Les contre-mesures face à ces incidents s’articulent essentiellement autour de modifications de l’environnement bâti, mais également autour de facteurs sociaux. Le fait de modifier l’emplacement des véhicules à l’arrêt à un feu rouge aurait pu modifier l’issue du premier cas. La planification attentive des trottoirs et des feux de circulation et l’examen des problèmes de visibilité aux courbures de la route auraient pu prévenir le deuxième. La planification de l’emplacement des arrêts d’autobus provisoires et la conception de mesures de réglementation de la circulation auraient pu éviter le troisième accident. Enfin, le fait de résoudre les problèmes sociaux au-delà de l’usage inapproprié de la route par les piétons et les cyclistes au niveau des localités ou de la population pourrait être bénéfique dans tous les cas présentés ici. En guise de conclusion, les enquêtes sur les collisions qui surviennent à des enfants piétons et cyclistes par opposition aux véhicules automobiles fournissent des données utiles sur les profils des blessures et les contre-mesures que l’on peut prendre à l’égard des enfants piétons et cyclistes impliqués dans des AR.

 

 

Updated / Mise à jour: 07-Mar-2014