Proceedings of CMRSC-XVI / Compte rendu de la XVIe CCMSR

16th. Canadian Multidisciplinary Road Safety Conference
June 11-14 2006, Winnipeg, Manitoba

16e conférence canadienne multidisciplinaire sur la sécurité routière
11-14 juin 2006, Winnipeg, Manitoba

Table of Contents / Table des matières

Session 1: Working Towards Safer Roads
Séance 1: Rendre nos routes plus sûres

Abstract: The public is becoming more concerned about the level of safety provided by our road systems and demanding a greater say in how much safety is to be provided. Furthermore, there is an increasing frequency of events where the public has demanded enhanced road safety regardless of the safety currently provided by the road system. The public is also acting on their demands using public forums, political process, the media, and quasi-judicial hearings.

This paper explores some issues and trends in defining the level of safety provided for our road systems. Historically, panels of experts preparing geometric design standards and traffic control manuals have set road safety. However, there are instances where the traditional standards have been challenged in a public forum. It is now readily apparent to those who must build or expand our road systems that there is a wide range of road users and an equally wide range in the perception and acceptance of risk in matters of road safety. This gives rise to new questions about what is acceptable safety and who is qualified to set standards for road safety. Today, there is an increasing list of participants who will influence future levels of road safety.

The impacts of these forces on the assessment of road safety have a potential to create significant imbalance in the allocation of resources by road authorities. The ability of the road authority to systemically manage roadway safety in the future will depend on their ability to assemble and assimilate data. However, perhaps more importantly, the ability to allocate resources in an efficient manner will depend on their ability to manage their public relations. It is suggested that road authorities develop the protocols and procedures to manage their allocation of safety resources in an open and public forum. An important element of that process is to identify the implications of allocating resources in a manner that serves the safety demands of special groups or parochial interests rather than the broader need. It is only through this process that the full impacts of decisions will be revealled.

Résumé : La population se montre de plus en plus préoccupée par le niveau de sécurité offert par nos réseaux routiers et exige de pouvoir se prononcer davantage sur le niveau de sécurité suffisant à assurer. En outre, il y a une augmentation de la fréquence des événements où la population a réclamé une amélioration de la sécurité routière, peu importe la sécurité assurée actuellement par le réseau routier. La population agit aussi sur la demande en employant les tribunes publiques, le processus politique, les médias et les audiences quasi judiciaires.

Ce document aborde quelques questions et tendances dans la définition du niveau de sécurité assuré par nos réseaux routiers. À travers l’histoire, des groupes d’experts rédigeant des normes de conception géométrique et des manuels de contrôle de la circulation ont pris la sécurité routière en charge. Cependant, il arrive que dans certains cas, les normes traditionnelles soient remises en question dans des tribunes publiques. Il est maintenant évident pour ceux qui doivent bâtir ou développer nos réseaux routiers qu’il existe une gamme étendue d’usagers de la route et un éventail tout aussi large de perceptions et d’acceptations du risque découlant de la sécurité routière. Cela soulève de nouvelles questions concernant la définition du concept de sécurité acceptable quant à la compétence pour établir des normes de sécurité routière. Aujourd’hui, la liste des intervenants qui influenceront les niveaux de sécurité routière de demain s’allonge.

Les effets de ces forces sur l’évaluation de la sécurité routière pourraient entraîner la création d’un important déséquilibre dans la répartition des ressources par les administrations routières. La capacité de l’administration routière de gérer de façon systématique la sécurité routière dans le futur dépendra de sa capacité de réunir et d’assimiler des données. Cependant, peut-être plus important encore, la capacité de répartir efficacement des ressources dépendra de sa capacité de gérer ses relations publiques. On propose que les administrations routières élaborent des protocoles et des procédures de gestion pour leur répartition des ressources en sécurité dans une tribune libre et publique. Un élément important de ce processus est de déterminer les incidences de la répartition des ressources de façon à venir en aide aux groupes spéciaux ou aux intérêts locaux plutôt qu’aux besoins plus généraux.

Road Safety Vision 2010: Canada’s National Road Safety Plan 2002-2004; Jonah B and Gutoskie P; Proc. CMRSC-XVI; Winnipeg, Manitoba; June 11-14 2006
Oral presentation only

The Role of the National Road Safety Strategy and Action Plans Supporting Road Safety Achievement in Australia; Howard E; Proc. CMRSC-XVI; Winnipeg, Manitoba; June 11-14 2006
Oral presentation only

Sustainable Safety in the Netherlands: A Vision for Road Safety; Zuidema C; Proc. CMRSC-XVI; Winnipeg, Manitoba; June 11-14 2006
Oral presentation only

Session 2A: Safety Issues for Elderly Users
Séance 2A: Questions de sécurité pourles usagers âgées

Abstract: In light of Canada’s aging population, a fair amount of attention has been given to the safety issues surrounding elderly drivers and possible relicensing or retesting strategies. It is well documented that collision rates dramatically increase as the general population of drivers progress into their senior years. Unfortunately, little is known about the relative collision involvement of aging commercial drivers. The trucking industry is struggling to manage a chronic driver shortage problem, so the employment of older drivers will likely increase. Past research has indicated driving related skills including perception and motor skills begin to decline at approximately age 65.

Other studies have shown that elderly passenger vehicle drivers regulate their driving behaviour by avoiding certain high-risk driving situations. This is not always possible for older commercial vehicle drivers who may not be able to avoid driving at night, long distances, during rush hour and in construction zones. For this reason, combined with the increased responsibility associated with operating commercial vehicles and higher collision consequences, it may be prudent to impose more stringent licensing standards on aging commercial drivers.

This study examines the collision involvement of older commercial truck drivers. In order to achieve this, an examination of the collision involvement of elderly commercial drivers in New Brunswick was conducted. The collision involvement analyses used the New Brunswick Department of Transportation accident database for years 1993 - 2003. Rates were developed using vehicle-kilometres estimates from the 1999 National Roadside Study to compare older commercial drivers to other age groups. Among other findings, commercial drivers over the age of 70 were found to experience collision rates 6.3 times higher than middle-aged groups. Other analyses were undertaken to gain insight into contributing factors of collisions where older commercial drivers are overrepresented.

Résumé : Compte tenu du vieillissement de la population canadienne, une attention particulière a été accordée aux questions de sécurité relatives aux conducteurs vieillissants et aux stratégies possibles de rétablissement du permis de conduire ou de nouveaux examens de conduite. Il est bien documenté que les taux de collisions augmentent considérablement à mesure que la population de conducteurs avance en âge. Malheureusement, il existe peu de données sur les collisions impliquant des camionneurs vieillissants. L’industrie du camionnage s’efforce de gérer la pénurie chronique de conducteurs; pour cette raison, l’embauche de conducteurs plus âgés augmentera sans doute. Selon des recherches antérieures, les capacités en matière de conduite, y compris la perception et la motricité, commencent à diminuer vers l’âge de 65 ans.

D’autres études ont démontré que les conducteurs d’automobile vieillissants règlent leur comportement de conduite en évitant certaines situations de conduite présentant des risques élevés. Cela n’est pas toujours possible pour les conducteurs de véhicules commerciaux plus âgés qui ne peuvent pas toujours éviter de conduire la nuit, sur de longues distances, aux heures de pointe et dans les zones de construction. Pour cette raison, et en plus de la responsabilité accrue associée à la conduite de véhicules commerciaux et aux risques plus élevés de collisions, il peut être prudent d’imposer des normes plus strictes aux camionneurs plus âgés pour l’obtention d’un permis de conduire.

La présente étude examine les données sur les collisions impliquant des camionneurs plus âgés. À cette fin, on a examiné les données sur les collisions impliquant des camionneurs vieillissants au Nouveau-Brunswick. Les analyses de ces données ont été effectuées à partir de la base de données sur les accidents du Ministère des transports du Nouveau-Brunswick pour les années 1993 à 2003. Des taux ont été définis à l’aide des estimations véhicule-kilomètres de l’Enquête nationale sur route de 1999 pour établir une comparaison entre les camionneurs plus âgés et les autres groupes d’âge. D’autres analyses ont été entreprises afin de déterminer les facteurs contributifs aux collisions là où il y a surreprésentation de camionneurs plus âgés.

Road Safety Statistics Among Road Users Aged 65 and Over, From 1993 to 2003; Bordeleau B; Proc. CMRSC-XVI; Winnipeg, Manitoba; June 11-14 2006

Abstract: The population of Québec is aging. In 2003, there were over 1,000,000 individuals aged 65 and over across the province. Of this number, there were 110 deaths, 546 seriously injured and 3,869 slightly injured as a result of road accidents, for a total of 4,525 victims. Given that senior citizens age differently, the objectives of the study are as follows: to present a series of indicators on road safety statistics among subgroups ages 65 to 74 and 75 and over, by comparing them to the driving population, and to establish a pattern for crashes involving deceased drivers aged 65 or over.

Comparisons are made between data compiled from 1993 and 2003, with regard to driver’s licence holders, accidents and victims. The principal indicators are as follows: the number of traffic violations per 100,000 driver’s licence holders, drivers involved in fatal or serious accidents per 10,000 licence holders, morality rates or rates of serious injury per 10,000 vehicles, mortality rates or rates of serious injury per 100,000 driver’s licence holders and per 100,000,000 kilometres. Variables specific to each accident, such as the number of vehicles involved, number of victims, speed limit, location and accident code are taken from the SAAQ’s operating systems. To determine the circumstances of a driver’s death, we consulted Coroner’s Office investigation reports which provide information about victims who were deceased in 2001, 2002 and 2003.

This research reveals that rates for drivers aged 65 to 74 are lower than rates for drivers in the age group16 to 24. Rates, however, increase beginning at age 75 and over. Drivers aged 65 and over are involved in fewer road accidents (serious and minor) than drivers in all age groups. Data on traffic are used to calculate the relative risk based on age. One notes an increase in the relative risk as of age 75 and over, for fatal and serious accidents per 100,000,000 kilometres traveled. The increased risk can be attributed to the physical fragility of this age group. The increased risk in terms of fatal accidents, however, is lower than the risk of serious injury associated with drivers aged 16 to 19 and 16 to 24. Older drivers are also less likely to take risks.

Types of fatal crashes are compared between age groups. The pattern of fatal single-vehicle accidents for all deceased drivers is studied. We also examine cases of deceased drivers aged 65 and over who were making a left-hand turn at the time a fatal crash occurred. Lastly, we establish a pattern of fatal crashes attributed to sudden incapacitation among deceased older drivers.

Résumé : La population du Québec vieillit. En 2003, le Québec comptait plus de 1 000 000 de personnes âgées de 65 ans ou plus. Parmi elles, on a dénombré 110 décès, 546 blessés graves, 3 869 blessés légers, pour un total de 4 525 victimes de la route. Étant donné que les personnes âgées ne constituent pas un groupe homogène, les objectifs de l’étude sont de : présenter un ensemble d’indicateurs sur leur bilan routier parmi les sous-groupes des 65 à 74 ans et des 75 ans ou plus, en comparant ceuxlà à l’ensemble, et dresser une typologie des collisions dont le conducteur décédé est âgé de 65 ans ou plus.

D’une part, les comparaisons sont établies entre des données recueillies pour l’année 1993 et l’année 2003, notamment sur les titulaires, les accidents et les victimes. Les principaux indicateurs sont : le nombre d’infractions pour 100 000 titulaires, les conducteurs impliqués dans des accidents mortels ou graves pour 10 000 titulaires, les taux de décès ou de blessés graves pour 10 000 véhicules, les taux des accidents mortels ou graves par 100 000 titulaires et par 100 000 000 de kilomètres. D’autre part, les variables propres à l’accident, comme le nombre de véhicules impliqués, le nombre total de victimes, la vitesse autorisée, la localisation, le code d’impact, sont tirées des systèmes opérationnels de la Société de l’assurance automobile du Québec. De même, pour connaître les circonstances du décès chez les conducteurs, nous avons consulté au Bureau du coroner les rapports d’investigation en ce qui a trait aux victimes décédées pour les années 2001, 2002 et 2003.

Cette recherche montre que les conducteurs âgés de 65 à 74 ans ont des taux inférieurs à ceux des 16 à 24 ans ; par contre, les taux augmentent à partir de 75 ans ou plus. Cependant, les conducteurs âgés de 65 ans ou plus sont moins souvent impliqués dans les accidents (graves et légers) de la route que l’ensemble des conducteurs. Les données sur le trafic permettent de calculer un risque relatif en fonction de l’âge. On note une augmentation du risque relatif à partir de 75 ans ou plus, pour les accidents mortels et graves par 100 000 000 de kilomètres parcourus. Ce risque amplifié peut être expliqué par la fragilité de cette population. Par contre, ce risque plus important, en ce qui a trait aux accidents mortels, est plus faible que celui des 16 à 19 ans et que celui des 16 à 24 ans, quant aux accidents graves. Aussi, les conducteurs âgés sont moins portés à prendre des risques.

Les types de collisions mortelles sont comparés entre les groupes d’âge. La typologie des collisions mortelles impliquant un seul véhicule, pour l’ensemble des conducteurs décédés, est examinée. Nous étudions également le cas des conducteurs décédés âgés de 65 ans ou plus effectuant un virage à gauche juste avant la collision mortelle. Enfin, nous dressons une typologie de la collision mortelle liée à un malaise soudain du conducteur âgé décédé.

Designing for the Aging Driver: New Engineering Guidelines; Dilgir R, Zein S and Szarko D; Proc. CMRSC-XVI; Winnipeg, Manitoba; June 11-14 2006

Abstract: Canadian data show that, even while overall fatal and injury collisions are decreasing, the involvement of aging drivers in these serious collisions has grown in terms of both proportion and frequency.

Aging-driver involvement in collisions can be expected to continue rising as the aging "baby boom" generation forms an increasing proportion of the driving and general population. At the same time as collisions involving older road users increase, Canadian data show that the elderly have substantially higher collision-related deaths per unit population than any other age group except those between 15 and 24.

The higher fatality rates associated with older road users reflect the increased fragility of older persons. Recent research suggests that aging drivers will likely be traveling longer distances on lowhierarchy roads, usually considered the least safe parts of the transportation system. Given this trend, efforts to make the road environment responsive to the needs of aging drivers can be expected to be beneficial.

To this end, the Alberta Motor Association initiated a project, in conjunction with Alberta Infrastructure and Transportation, to develop the Traffic Safety Guide to Accommodate Aging Drivers, containing engineering practices that benefit the aging driver. The practices seek to accommodate the visual, cognitive and motor changes that are incurred with the natural aging process. While the recommendations consider the common limitations faced by aging drivers, they are expected to improve safety for all road users.

The Guide was developed as a reference document, to supplement existing design and traffic control standards, and to be referred to or used by road agencies, seniors groups and any other interested groups. It took from the best practices within Alberta, other jurisdictions and from recent developments in the field, including the Older Driver Highway Design Handbook published by the Federal Highway Administration (FHWA) in 1998.

Initiatives for Alberta were identified by starting with those included in the FHWA Guides and other literature sources, and from input received in workshops held with two committees: the Technical Review Committee (comprised of road agency representatives around the Province) and the Stakeholder Committee (comprised of representatives of Seniors’ organizations within the Province), established to provide local perspectives on the Guide. Altogether over 120 recommendations were identified for inclusion in the Guide.

This paper will convey the challenges faced by aging drivers, and will describe the stakeholder consultation process conducted as part of the Alberta study. It will also give examples from the Guide of simple engineering approaches that can better accommodate aging drivers and all drivers alike.

Résumé : Les données canadiennes révèlent que, même si les collisions mortelles et les collisions avec blessures diminuent dans l’ensemble, la proportion et la fréquence de ces collisions graves mettant en cause des conducteurs âgés sont en hausse. On peut s’attendre à ce que le nombre de conducteurs âgés en cause dans des collisions augmente proportionnellement à la génération vieillissante du baby-boom qui représente un segment de plus en plus important de la population des conducteurs et de la population générale. Parallèlement à l’augmentation des collisions mettant en cause des usagers âgés, les données canadiennes révèlent que les personnes âgées font partie du groupe d’âge où il y a le plus grand nombre de décès reliés essentiellement à des collisions par unité de population, sauf celui des 15 à 24 ans.

Le taux de mortalité plus élevé associé aux usagers âgés illustre la fragilité accrue des personnes âgées. Une recherche récente révèle que les conducteurs âgés préfèrent effectuer de longs voyages sur des routes secondaires, considérées habituellement comme les éléments les moins sécuritaires du réseau de transport. Vu cette tendance, on peut s’attendre à ce que les mesures prises pour rendre les aménagements routiers compatibles avec les besoins des conducteurs âgés soient bénéfiques.

C’est pourquoi l’Alberta Motor Association a lancé un projet, en collaboration avec l’Alberta Infrastructure and Transportation, visant à élaborer un guide de sécurité routière à l’intention des conducteurs âgés renfermant des méthodes d’ingénierie dont peut bénéficier le conducteur âgé. Les méthodes visent à tenir compte des changements visuels, cognitifs et moteurs subis au cours du phénomène de vieillissement naturel. Même si les recommandations tiennent compte des limites les plus courantes imposées aux conducteurs âgés, on s’attend à ce qu’elles renforcent la sécurité pour tous les usagers de la route.

Ce guide a été élaboré comme document de référence, pour compléter les normes existantes relatives à la conception des routes et au contrôle de la circulation, et conçu pour être utilisé ou consulté par les administrations routières, les groupes d’aînés et tout autre groupe intéressé. Il est constitué des meilleures méthodes de l’Alberta et d’autres administrations et des récents développements dans le domaine, dont le Older Driver Highway Design Handbook publié en 1998 par la Federal Highway Administration (FHWA).

Les initiatives pour l’Alberta ont été identifiées en commençant par celles qui sont incluses dans les guides de la FHWA et dans d’autres sources de documentation, et dans des commentaires reçus lors d’ateliers rassemblant deux comités : le Comité d’évaluation technique (qui comprend des représentants d’administrations routières de la province) et le Comité des intervenants (qui comprend des représentants d’organisations liées aux aînés de la province), créés pour offrir des perspectives locales pour le guide. Ensemble, plus de 120 recommandations ont été retenues pour être incluses dans le guide.

Le présent document fera part des défis auxquels sont confrontés les conducteurs âgés et décrira le processus de consultation auprès des intervenants effectué au cours de l’étude de l’Alberta. Il présentera aussi des exemples de méthodes d’ingénierie tirées du guide qui sont susceptibles de mieux répondre aux besoins, tant des conducteurs âgés que des autres.

Session 2B: Speed and Safety
Séance 2B: Vitesse et la sécurité

Abstract: Excessive speed is an acknowledged road safety problem. Speeding is a complex issue that involves significant interactions between the driver, vehicle and road traffic environment. Speeding is also a complex issue in terms of the outcome. Research indicates that speeding is more frequently cited as a factor in the most severe collisions, and may significantly contribute to less serious collisions as well. In addition, speed-related factors are also likely related to injury outcome, given that a collision has occurred. Excessive speed and aggressive driving also impact fuel consumption and greenhouse gas emissions (GHG) emissions.

This paper presents a multi-phase/multi-year speed management research program undertaken by Transport Canada with support from the Program of Energy Research and Development (PERD) to investigate speeding from a number of different perspectives. Firstly, assessing how technology may help address speed choice and speed differential on the roadway. The second perspective is on what information could be displayed to the driver to influence speed choice. The third perspective is on modelling and simulation tools to determine the impact of speed controls on safety, fuel consumption, and GHG emissions.

The current status of the project is discussed including a literature review related to influencing speed choice. In addition, a description of a small Intelligent Speed Adaptation (ISA) pilot project in Ottawa, Canada to assess the technical aspects of the technology as well as driver acceptance and adaptation is presented. The paper also discusses future plans for the project as well as other speed related projects undertaken by Transport Canada.

Résumé : La vitesse excessive est un problcme de sécurité routicre reconnu. Les exccs de vitesse représentent une question complexe qui met en cause des interactions importantes entre le conducteur, le véhicule et l’environnement de la circulation routicre. Les exccs de vitesse sont également une question complexe en termes de résultats. Des recherches démontrent que les exccs de vitesse sont plus fréquemment cités en tant que facteur dans un grand nombre de collisions graves, et qu’ils peuvent également contribuer de manicre importante aux accidents moins graves. De plus, les facteurs relatifs r la vitesse sont aussi vraisemblablement liés aux blessures en cas de collision. La vitesse excessive et la conduite agressive ont également un impact sur la consommation de carburant et les émissions de gaz r effet de serre (GES).

Ce document présente un programme de recherche pluriannuel r phases multiples sur la gestion de la vitesse entrepris par Transports Canada en collaboration avec le Programme de recherche et de développement énergétiques (PRDE) afin d’enqueter sur les exccs de vitesse de nombreux points de vue différents. Premicrement, on évaluera la façon dont la technologie peut aider r s’attaquer r la question des choix et des écarts liés r la vitesse sur les routes. Deuxicmement, on déterminera quels renseignements pourraient etre affichés r l’intention des conducteurs pour influencer leurs choix en maticre de vitesse. Troisicmement, on créera des outils de modélisation et de simulation pour déterminer l’incidence des contrôles de vitesse sur la sécurité, la consommation de carburant et les émissions de GES.

L’état actuel du projet est r l’étude et on proccde r l’examen des documents visant r influencer les choix liés r la vitesse. De plus, on présente une description d’un petit projet pilote sur l’adaptation intelligente de la vitesse (AIV) r Ottawa, Canada, pour évaluer les aspects techniques de la technologie, de meme que la capacité d’acceptation et d’adaptation des conducteurs. Le document porte également sur les plans futurs relatifs au projet et r d’autres projets liés r la vitesse entrepris par Transports Canada.

Speed and Acceleration Patterns of Younger and Older Drivers; Nakagawa S, Kriellaars D, Blais C, Montufar J and Porter MM; Proc. CMRSC-XVI; Winnipeg, Manitoba; June 11-14 2006

Abstract: Driving and aging is an area that is receiving more research attention. Most studies have been epidemiological or laboratory-based. Few studies have examined in-vehicle performance, and those that do usually rely on the subjective evaluation of an observer inside or outside the vehicle. The purpose of this study was to examine driver-induced vehicle longitudinal movements under real life conditions in younger (30 - 50 years) and older ($70 years) men and women. It was hypothesized that both the younger drivers and the male drivers would show higher speed and acceleration related values. A total of 49 drivers (13 younger men, age 37.8 ± 5.9; 12 younger women, age 40.2± 7.1; 13 older men, age 76.0 ± 4.6; and 11 older women, age 76.7 ± 5.5) drove a 26 km road course which included residential, collector, arterial and highway roads with 30 intersections. The vehicle movement data were collected by a Global Positioning System (GPS) receiver which was installed in each subject’s own vehicle. In addition, the scene in front of the driver was captured using a digital video camera, without the image of the driver, to provide context for the GPS data. The following maximum speed data were analysed: 1) the whole road course, 2) within all the sections between the 30 intersections and 3) within all the sections between the 12 stop signs. The acceleration and the deceleration data were analysed only between the stop sign intersections because of the consistent speed limits on these sections (50 km/hr). The data were then statistically analysed between the age and the gender groups by multivariate analysis of variance/covariance. Results showed that there were age differences for maximum speeds, for all three analyses (i.e., whole road course, all sections, stop sign sections), with the younger drivers having faster speeds than the older drivers. Acceleration results showed that older drivers accelerated over a longer distance than younger drivers, and that older female drivers had less deceleration over a longer distance than younger female and older male drivers. It is concluded that age group differences exist for speed and acceleration, under real-world conditions. The current study’s results have implications for road safety because previous studies have concluded that drivers with crashes had higher maximum speeds and accelerations than drivers with no crash record.

Résumé : La conduite et le vieillissement est un sujet qui est de plus en plus étudié. La plupart des études ont été épidémiologiques ou effectuées en laboratoire. Peu d’études ont examiné la performance à l’intérieur des véhicules, et celles qui le font se fondent habituellement sur une évaluation subjective d’un observateur pouvant se trouver à l’intérieur ou à l’extérieur du véhicule. Le but de cette étude était d’examiner les mouvements longitudinaux du véhicule provoqués par le conducteur et évalués en conditions réelles chez des hommes et des femmes jeunes (entre 30 et 50 ans, n = 25) et âgés (?70 ans, n = 25). Il a été pris comme hypothèse que les jeunes hommes et les conducteurs masculins présenteront les valeurs les plus élevées relativement à la vitesse et à l’accélération. Au total, 49 conducteurs (13 jeunes hommes, âge 37,8 . 5.9; 12 jeunes femmes, âge 40,2. 7.1; 13 hommes âgés, âge 76,0 . 4.6; et 11 femmes âgées, âge 76,7 . 5.5) ont effectué un parcours routier de 26 km composé de routes résidentielles, de routes collectrices, de routes de dégagement et d’autoroutes, toutes reliées par 30 intersections. Les données de mouvement du véhicule ont été collectées par un récepteur de système mondial de localisation (GPS) installé dans le véhicule personnel de chacun des conducteurs liés à l’étude. De plus, la scène devant le conducteur a été capturée à l’aide d’une caméra vidéo numérique, sans l’image du conducteur, afin de fournir un contexte pour les données du GPS. Les données suivantes relatives aux vitesses maximales ont été analysées : 1) tout le parcours routier, 2) toutes les sections situées entre les 30 intersections et 3) toutes les sections situées entre les 12 panneaux d’arrêt. Les données concernant l’accélération et la décélération ont été analysées seulement entre les panneaux d’arrêt et les intersections, car les limites de vitesse applicables sont équivalentes dans ces sections (50 km/h). Les données ont ensuite été analysées statistiquement selon les groupes d’âge et le sexe par des analyses multidimensionnelles de la variance et de la covariance. Les résultats ont montré qu’il y avait des différences de vitesses maximales selon l’âge, dans chacune des trois analyses (c.-à-d., tout le parcours routier, toutes les sections, et les sections situées entre les panneaux d’arrêt), et que les jeunes conducteurs conduisent à des vitesses plus élevées que les conducteurs âgés. Les résultats en accélération ont montré que les conducteurs âgés accéléraient sur une distance plus longue que les jeunes conducteurs, et que les conductrices âgées avaient moins de décélération sur une distance plus longue que les jeunes conductrices et les hommes conducteurs âgés. On en conclut que des différences existent concernant la vitesse et l’accélération selon les groupes d’âge, en conditions réelles. Les résultats de la présente étude ont des répercussions sur la sécurité routière, car les études antérieures avaient abouti à la conclusion que les conducteurs qui ont eu des accidents roulaient à des vitesses maximales plus élevées et des accélérations maximales plus grandes que les conducteurs qui n’avaient eu aucun accident.

Cops, Cameras and Crashes; Tay R; Proc. CMRSC-XVI; Winnipeg, Manitoba; June 11-14 2006

Abstract: The effect of traffic enforcement on vehicle speed and crashes has been a topic of research interest for the over four decades. This study adds to the current debate by examining the differential impacts of automated and manned speed enforcements on motor vehicle crashes using data from the Australian State of Queensland. We found that, whereas manned enforcement had a significant impact on both total and serious crashes, automated enforcement only had an effect on total crashes. Supporting evidence suggests that manned enforcement targeted the high risk drivers whereas automated enforcement provides a general deterrence effect on a broad spectrum of the driving population, which may partially explain the differential effects observed.

Résumé : Les incidences de l’application des règlements de la circulation sur la vitesse des véhicules et les accidents représentent un domaine de recherche qui a suscité beaucoup d’intérêt au cours des quatre dernières décennies, en raison des intérêts marqués du public et des débats entourant les questions connexes, aussi bien que la volonté des intervenants chargés de la sécurité routière d’améliorer la santé et le bien-être de tous les usagers de la route. Cette étude s’ajoute au débat actuel en examinant les incidences différentes des applications automatisées et humaines des règlements relatifs à la vitesse sur les collisions de véhicules automobiles à l’aide de données de l’Australian State of Queensland. Nous avons découvert que l’application humaine influence de façon significative autant les accidents que les accidents graves, alors que l’application automatisée n’influence que les accidents. La preuve à l’appui semble indiquer que l’application humaine cible les conducteurs présentant un risque élevé, alors que l’application automatisée produit un effet de dissuasion général sur une grande partie de la population des conducteurs, ce qui peut partiellement expliquer les différents effets observés.

Session 3A: Vehicle Design andTechnology Issues
Séance 3A: Questions de conception et de technologie des véhicules

Abstract: This paper investigates the impact of stronger roof structures on vehicle handling and stability. Baseline roof structures, their strength to weight ratios (SWR) and static stability factors (SSF) were considered. The effect on center of gravity (CG) height location from improving the strength to weight ratios to about 4 was considered through finite element analysis. The weight of the proposed strengthening is calculated. The magnitude of such effects on handling and stability of passenger vehicles was comparatively and analytically determined. The increase in track width required to offset the reduction in static stability factor due to increases in CG height was determined. To confirm the findings, an example series of double lane change fishhook maneuvers were conducted with and without the simulated weight of a reinforced roof structure. Statistical data from current production vehicles and weight impact estimates derived from finite element (FE) analyses of reinforced roof structures were used along with empirical handling test data. The results indicate that the effect on handling of stronger roof structures is negligible. Other factors affecting weight such as non-safety related accessories, load, passengers, luggage and fuel quantity were determined to have significantly higher impact compared to the additional weight from reinforced roof structures. Improved roof strength in this study can be accomplished without increasing rollover propensity or measurable impacts on stability and handling. An analysis of the effects on handling and stability of stronger roof structures has not been previously presented. Handling and stability testing results have not previously been published evaluating potential effects of increases in roof strength.

Résumé : Le présent article examine l’effet des structures de toit plus résistantes sur la tenue de route et la stabilité des véhicules. On a tenu compte des structures de toit de base, de leur rapport résistancepoids et des facteurs de stabilité statique. L’effet sur le centre de gravité (CG) résultant de l’amélioration des rapports résistance-poids par un facteur de 4 environ a été pris en compte au moyen d’une analyse par éléments finis. Le poids du renforcement proposé est calculé. L’ampleur de tels effets sur la tenue de route et sur la stabilité des véhicules à passagers a été déterminée par comparaison et par analyse. L’augmentation de la voie nécessaire pour compenser la réduction du facteur de stabilité statique (SSF) due à l’augmentation de la hauteur du centre de gravité a été déterminée. Pour confirmer ces résultats, on a procédé à une série d’exemples de manoeuvres de dépassement latéral « en hameçon », avec et sans le poids simulé d’une structure de toit renforcée. On a recours aux données statistiques des véhicules de production courante et aux estimations d’effets de poids simulés, qui sont dérivées d’analyses par éléments finis sur des structures de toit renforcées, de concert avec des données empiriques d’essai sur route. Les résultats indiquent que l’effet de toits plus résistants sur la tenue de route est négligeable. Il a été déterminé que d’autres facteurs qui influent sur le poids, comme des accessoires n’ayant aucun rapport avec la sécurité, la charge, les passagers, les bagages et la quantité de carburant, ont des effets nettement plus importants, en comparaison avec le poids supplémentaire résultant d’une structure de toit renforcée. D’après la présente étude, l’amélioration de la résistance du toit peut être accomplie sans augmentation de la tendance au capotage ni d’effets mesurables sur la stabilité et la tenue de route. Par le passé, aucune analyse des effets sur la tenue de route et la stabilité des véhicules avec une structure de toit plus résistance n’avait été présentée, et il n’y a eu aucune publication de résultats d’essais de tenue de route et de stabilité où les effets possibles de l’augmentation de la résistance du toit étaient évalués.

Motor Coach Glazing Retention Test Development for Occupant Impact During a Rollover; Crocker J, MacKay K, Yang S, Rushton P, Fournier E, Keown M, Wonnacott M and Gardner W; Proc. CMRSC-XVI; Winnipeg, Manitoba; June 11-14 2006

Abstract: This paper presents the work performed to develop a recommended test procedure for glazing retention from unrestrained occupant impact during a motor coach rollover. Crash investigation reports from NTSB and TC were researched to identify a rollover event most likely to produce the worst-case occupant/glazing loads. A numerical US-SID FE model was calibrated for impact load prediction based upon the results of experimental testing, and occupant/glazing impact loads were predicted from LS-DYNA simulations of the identified motor coach rollover event. Indirect glazing loads from bus torsion during rollover were also predicted. A motor coach glazing impact test procedure was developed and full-scale glazing impact load testing was performed on a bus section. A recommended procedure for impact testing of glazing was developed.

Résumé : Le présent article présente les travaux effectués pour élaborer une méthode d’essai recommandée pour retenir le vitrage lors de l’impact de passagers non attachés lorsqu’un autocar capote. Des rapports d’enquête d’accident provenant du NTSB et de TC ont été examinés pour identifier une instance de capotage où le pire cas d’impact d’occupants sur le vitrage serait le plus probable. Un modèle numérique US-SID FE a été étalonné pour la prédiction des contraintes dues aux impacts en se fondant sur des essais expérimentaux, et les contraintes résultats d’impact d’occupants sur le vitrage ont été prédit à partir de simulations sur le logiciel LS-DYNA de l’instance identifiée de capotage d’autocar. Les contraintes indirectes sur le vitrage provenant de la torsion de l’autobus lors du capotage ont également fait l’objet de prédictions. Une méthode d’essai d’impact de vitrage sur autocar a été élaborée et des essais complets de contraintes d’impact sur le vitrage ont eu lieu sur une partie d’autobus. Une méthode recommandée d’essai d’impacts sur le vitrage a été développée.

Study on the Effect of Vehicle Age and the Importation of Vehicles 15 Years and Older on the Number of Fatalities, Serious Injuries and Collisions in Canada; Lécuyer J-F and Chouinard A; Proc. CMRSC-XVI; Winnipeg, Manitoba; June 11-14 2006

Abstract: The number of vehicles 15 years and older imported into Canada is increasing every year. In fact, in 2002, 10,072 vehicles 15 years and older were imported; in 2003, 12,012 were imported; in 2004, 14,594 were imported; and in 2005, 17,390 were imported, an average annual increase of 24%. None of these vehicles has to meet any standards. Conversely, approximately 60,000 vehicles less than 15 years old must meet the standards of the Registrar of Imported Vehicles (RIV) program.

The fatality, serious injury and collision rates rise rapidly with increasing vehicle age, except for vehicles 0 to 2 years old. For example, the fatality rate involving occupants of vehicles 15 years and older is approximately three times as high as that of vehicles 3 to 5 years old.

This begs the question: Why are the fatality, serious injury and collision rates involving occupants of vehicles 15 years and older so high? Is it because: 1) Occupants are not as well protected during collisions? 2) Mechanical problems are a contributing factor for vehicles 15 years and older? 3) Young drivers and high-risk drivers tend to drive these vehicles for several reasons (lower insurance premiums, lower purchase price)?

An association was found between older vehicles and mechanical failure as a contributing factor in crashes. This could be an indication of vehicle deterioration with age or poor maintenance of older vehicles. A literature review of annual vehicle inspections of older vehicles should be conducted to assess whether or not such a measure would be beneficial in the Canadian context.

Other associations were found with older vehicles, namely, the use of alcohol and drugs, unbelted occupants and suspended or unlicenced drivers. This indicates that the way the older vehicles are driven contributes to the high casualty rates that are associated with them. These findings point to an enforcement issue; while there is nothing illegal about driving an older vehicle, illegal behaviors appear to be more frequent for drivers of older vehicles.

Older vehicles are driven less than other vehicles and are not driven by a disproportionately large percentage of drivers younger than 25. The increased risk for vehicles 15 years and older is, therefore, not the result of increased exposure to risk.

Between 2000 and 2004, 25,550 imported vehicles 15 years and older accounted for 80 collisions, including one fatality and one severe injury. With mechanical failure being a very infrequent contributing factor; it is astonishing that three of these collisions involved mechanical failure.

The US has a 25-year-old cut-off importation rule and Australia has a 30-year-old one [10,11]. A market for imported vehicles 15 years old and over has developed in Canada over the last few years. The literature shows that vehicle crashworthiness affects casualty rates [7,8,9]. The high volume importation of older vehicles will likely “push the casualty rates upward”. Older vehicles should be subject to the rules of the Registrar of Imported Vehicles, just as newer vehicles are.

Résumé : Le nombre de véhicules de 15 ans ou plus importés au Canada augmente chaque année. En fait, 10 072 véhicules de 15 ans ou plus ont été importés en 2002, 12 012 en 2003, 14 594 en 2004, et 17 390 en 2005, soit une augmentation annuelle moyenne de 24 %. Aucun de ces véhicules n’était tenu de respecter certaines normes. En comparaison, environ 60 000 véhicules de moins de 15 ans doivent respecter les normes du Registraire des véhicules importés (RVI).

Le nombre de décès, de blessures graves et de collisions augmente rapidement avec l’âge des véhicules, sauf dans le cas des véhicules de 0 à 2 ans. Par exemple, le nombre de décès impliquant des occupants de véhicules de 15 ans ou plus est environ trois fois plus élevé que celui des véhicules de 3 à 5 ans.

Cette constatation mène à la question suivante : pourquoi le nombre de décès, de blessures graves et de collisions impliquant des occupants de véhicules de 15 ans ou plus est-il si élevé? Voici certaines réponses possibles : 1) Les occupants ne sont pas aussi bien protégés lors d’une collision, 2) Les défectuosités mécaniques représentent un facteur contributif pour les véhicules de 15 ans ou plus, 3) Des conducteurs plus jeunes et à risques plus élevés ont tendance à conduire ces véhicules (primes d’assurance moins chères, prix d’achat plus bas).

On a identifié les véhicules plus âgés et les défectuosités mécaniques comme un facteur contribuant aux collisions. Il peut s’agir d’une indication de la détérioration des véhicules avec l’âge ou d’un mauvais entretien de ces derniers. Un examen des documents d’inspection annuelle des véhicules devrait être effectué afin d’évaluer si une telle mesure serait bénéfique dans le contexte canadien.

D’autres associations avec les véhicules plus âgés ont été identifiées; notamment, la consommation d’alcool et de drogues, les ceintures de sécurité non bouclées et les conducteurs sans permis de conduire ou avec permis de conduire suspendu. Ceci indique que la façon dont les véhicules plus âgés sont conduits contribue au nombre élevé de victimes associé à ceux-ci. Cette conclusion met en relief un problème d’application de la loi; bien qu’il n’y ait rien d’illégal à conduire un véhicule plus âgé, les comportements illégaux semblent plus fréquents dans le cas des conducteurs d’un tel véhicule.

Les véhicules plus âgés sont moins fréquents que les autres véhicules et ils ne sont pas conduits par une portion plus élevée des moins de 25 ans. Les risques plus élevés dans le cas des véhicules plus âgés ne sont donc pas le résultat d’une plus grande exposition aux risques.

Dans le cas des 25 550 véhicules importés entre 2000 et 2004 seulement, 80 collisions impliquant un véhicule importé de 15 ans ou plus sont survenues durant la même période, alors qu’un décès et une blessure grave ont été signalés. Les défectuosités mécaniques étant un facteur contributif très rare, il est étonnant de constater que trois de ces collisions étaient liées à la mécanique.

Les États-Unis ont une règle de limitation des importations de 25 ans, alors que l’Australie en a une de 30 ans [10,11]. Un marché des véhicules importés de 15 ans ou plus s’est développé au Canada au cours des dernières années. Les documents montrent que la résistance aux impacts des véhicules influence le nombre de victimes de la route [7,8,9]. Le volume élevé d’importation de véhicules plus âgés devrait vraisemblablement « faire augmenter le nombre de victimes. » Ces véhicules devraient être assujettis aux règles du Registraire des véhicules importés, au même titre que les véhicules plus récents.

Session 3B: Alcohol and Drugs
Séance 3B: Alcool et drogues

Abstract: Drinking and driving is not an isolated phenomenon. It is part of a bigger picture that includes family and community ethos. In light of the bigger context, it is incumbent to review the extent to which the use of a designated driver (DD) as a popular strategy to prevent impaired driving is effective. To examine the effectiveness of DDs as a preventive strategy, a year-long, province-wide study was undertaken in the province of Alberta. The study included focus group interviews with 140 drivers 18 to 29 years of age in 14 locations around the province and a survey of 1050 drivers of the same age stratified by urban metropolitan, urban non-metropolitan, and rural residence. The findings showed that while most young drivers use DDs, there are multiple factors that impact their potential effectiveness. These include: the time when the DD is selected; the process and reasoning used to select the DD; pressure placed on the DD to drink alcohol; decisions to change DD midway through the drinking event; a lack of responsibility taken by drinking establishments to limit drinking and driving; and risks created by drunken passengers. Both qualitative and quantitative results indicate that the concept of the DD is vacuous and needs to be seriously reconsidered.

Résumé : L’alcool au volant n’est pas un phénomène isolé. Il fait partie d’une plus grosse image qui inclut la philosophie de famille et communauté. Tenant compte du plus grand contexte, c’est en fonction pour réexaminer l’étendue à qui l’usage d’un chauffeur désigné comme une stratégie populaire pour empêcher la conduite sous intoxication réduite est efficace. Pour examiner l’efficacité d’in chauffeur désigné comme une stratégie préventive, une étude d’un an et autour du province été entreprise dans la province d’Alberta. L’étude inclus les entretiens de « groupe focus » avec 140 chauffeurs 18 à 29 années majeures dans 14 emplacements autour du province et une étude de 1050 chauffeurs d’âge pareil stratifié par la résidence urbaine, métropolitaine, urbaine, non urbaine et rurale. Les conclusions ont montré que pendant que la plupart des chauffeurs jeunes utilisent chauffeur désigné il y a plusieurs éléments qu’influent leur efficacité potentielle. Ceux-ci incluent : le temps quand le chauffeur désigné est choisi ; le procédé et raisonnant utilisé pour choisir le chauffeur désigné; la pression placée sur le chauffeur désigné pour boire de l’alcool ; les décisions de changer chauffeur désigné mi-chemin par l’événement buvant ; un manque de responsabilité prise par des établissements pour limiter l’alcool au volant; et les risques créés par les passagers enivrés. Résultats qualitatifs et quantitatifs indiquent que le concept du chauffeur désigné est des vide et besoins être sérieusement reconsidérés.

On the Automatic Detection of Alcohol Related Driving Impairments Using a Video-based Image Processing System: A Feasibility Evaluation; Meunier F; Proc. CMRSC-XVI; Winnipeg, Manitoba; June 11-14 2006

Abstract: In order to detect drivers under the influence of substances such as alcohol, police officers use the Horizontal Gaze Nystagmus (HGN) test which is part of the more complete Standardized Field Sobriety Tests (SFST). In general terms, nystagmus refers to an involuntary jerking of the eye balls. Specifically, horizontal gaze nystagmus refers to the visible jerking of the eye balls as the eyes move side to side while gazing at an object. The police officer administrating the HGN test uses a pencil or pen held in front of a suspect’s eyes, and moves the object in front of the individual while the individual moves his/her eyes attempting to follow the object. The HGN testing procedures are therefore essentially performed manually. The present work tries to demonstrate the feasibility of the development of an automatic system to implement the HGN test. This automatic system is a videobased image processing system implementing the complete HGN procedures. This system generates visual stimuli and captures video sequences of the eyes following these visual stimuli. The video sequences are processed and analyzed using feature extraction techniques. The main ocular properties (signs) extracted include smooth pursuit, nystagmus at maximum deviation and angle of onset. In the present study, the video-based image processing system is used to detect alcohol related intoxication. Alcohol effects on ocular properties were also examined in an experiment involving 16 subjects dosed to a blood alcohol concentration (BAC) in the interval of 0.04% to 0.22%. They were tested prior to drinking (pre-dose), at peak BAC, and on the descending BAC curve. In order to demonstrate the effects of alcohol on eye signs comparisons are made between pre-dose and post-dose BACs. The efficiency of the automated HGN test to discriminate impairment at criterion BAC of 0.08% is also examined. Preliminary results obtained in this study showed that the automated HGN test accurately detects alcohol related impairments with a success rate of roughly 80%.

Résumé : Pour détecter les facultés affaiblies chez un conducteur, la police dispose d’une série de tests symptomatiques dont le test du nystagmus horizontal (HGN), spécifiquement utilisé pour détecter l’intoxication à l’alcool. En termes généraux, le nystagmus représente le spasme musculaire qui occasionne de petits mouvements involontaires et saccadés des globes oculaires. Plus spécifiquement, le nystagmus horizontal se manifeste par des oscillations visibles des globes oculaires lorsque les yeux se déplacent horizontalement d’un côté à l’autre en suivant un objet du regard. Un officier de police administrant le test HGN utilise un crayon ou un stylo tenu devant les yeux d’un suspect et déplace cet objet devant cet individu pendant que ce même individu tente de suivre cet objet avec ses yeux. Le test HGN est donc présentement effectué de façon manuelle. L’objectif de cette expérimentation est de démontrer la faisabilité du développement d’un appareil capable de faire la détection automatique du nystagmus horizontal. Pour ce faire, un prototype a été mis au point pour filmer les séquences d’images du mouvement de l’oeil suivant un stimulus visuel. Le traitement de ces séquences d’images permet de faire le suivi du déplacement des pupilles et de reconstituer le signal correspondant au déplacement horizontal des yeux. L’analyse de ce signal permet d’identifier, entre autres, les saccades correspondant au nystagmus. Dans la présente étude, le système automatique de capture vidéo est testé sur un groupe de 16 consommateurs volontaires dont les taux d’alcoolémie (BAC) se situaient dans l’intervalle de 0.04% à 0.22%. Le système automatique est alors utilisé pour effectuer le test HGN de chaque volontaire avant le début de la consommation (0.00%), à un BAC maximum, ainsi qu’à des BACs décroissants après l’arrêt de la consommation. L’efficacité du test HGN automatisé pour déterminer l’état des facultés d’un individu en regard de la limite permise par la loi (BAC de 0.08%), est ensuite examiné. Les résultats préliminaires obtenus dans cette expérimentation ont démontré que le test HGN automatisé détecte les facultés affaiblies par l’alcool avec une efficacité d’environ 80%.

A Look at the Zero Tolerance Law in Texas; Whitacre JA and Lord D; Proc. CMRSC-XVI; Winnipeg, Manitoba; June 11-14 2006

Abstract: The purposes of this study were: (1) examine the literature for statistics on young drivers and alcohol, (2) conduct a literature review on the effectiveness of the zero tolerance law and other alcohol related laws, (3) examine the effects of the zero tolerance law in Texas through an exploratory analysis of the data, a before and after study, and logistic regression, and (4) provide a discussion about the zero tolerance law.

An exploratory analysis was performed using data from the Fatality Analysis Reporting System (FARS) from 1994-2003 for underage (young) drunk driver fatalities (15-20) in Texas. Variables that were examined included: day of the week, first harmful event, holiday, month of year, type of roadway, occupancy, speeding, seatbelt usage, and gender. All of these variables were compared to the BAC level of the underage intoxicated driver.

The findings from the review of the literature and analysis were the following: (1) Zero tolerance law appeared effective in reducing the proportion of underage drunk driving accidents. (2) A reduction of 13 percent was experience in underage drunk driver fatalities. (3) Seatbelt usage saves lives but underage drunk drivers tend to not wear them. (4) Most drinking and driving is done by male drivers according to this analysis. (5) Various other factors are important in predicting if an underage driver in a fatality has been drinking. (6) By implementing the zero tolerance law Texas may have saved up to $29.7 million dollars.

Résumé : L’étude visait les objectifs suivant: 1) effectuer le recensement des écrits portant sur les statistiques d’accidents impliquant les jeunes conducteurs (15 à 20 ans) et l’alcool au volant ; 2) réaliser le recensement des écrits portant sur l’efficacité des lois du type « tolérance zéro » et autres lois visant à diminuer les incidences d’alcool au volant ; 3) évaluer l’efficacité de la loi en vigueur au Texas par l’utilisation de méthodes statistiques, telles que les analyses du type avant et après ainsi que le développement de modèles de régression logistique ; 4) présenter une discussion sur les lois du type « tolérance zéro ».

Afin de répondre aux objectifs de l’étude, une analyse exploratoire a été effectuée à partir des données d’accident disponibles dans la base de données Fatal Analysis Reporting System (FARS) pour les années 1994-2003 impliquant des jeunes conducteurs qui sont décédés dans l’Etat du Texas. Les variables qui ont été examinées inclus : la journée de la semaine, le premier événement qui a mené à une blessure corporelle, les journées fériées, le mois de l’année, la classification fonctionnelle de la route, l’excès de vitesse, l’utilisation de la ceinture de sécurité et le sexe du conducteur. Toutes ces variables ont été comparées au taux d’alcoolémie du jeune conducteur.

Les résultats de cette étude montrent que : (1) Les lois du type tolérance zéro semblent efficaces pour réduire le nombre de décès des jeunes conducteurs en dessous de 21 ans. (2) Une réduction de 13 pourcent a été observée suivant l’introduction de cette loi au Texas. (3) L’utilisation de la ceinture de sécurité sauve beaucoup de vie ; toutefois, les jeunes conducteurs qui conduisent sous l’influence de l’alcool ont tendance à ne pas porter la ceinture de sécurité. (4) Les jeunes hommes sont les plus souvent impliqués dans des accidents mortels où le conducteur était en état d’ébriété. (5) Plusieurs autres facteurs importants contribuent à prédire si un jeune conducteur était ivre au moment de l’accident. (6) En introduisant la loi du type tolérance zéro, l’Etat du Texas pourrait avoir sauver plus de 29.7$ millions en coûts sociaux.

Session 4: Road Safety Workforce Education
Séance 4: Éducation de la main-d’oeuvre en sécurité routière

Abstract: To be considered a professional body, most associations in the world require and provide some kind of formal training for its members. Many professional bodies therefore work closely with the tertiary education sector to provide suitable training for its members. In road safety, however, there is no requirement or formal training programs provided by most of the professional associations representing its members. In addition, there are few road safety courses being offered in any tertiary education institutions in the world. This paper reports on the state of road safety workforce education available in Canadian universities and argues that this state of affairs is not conducive to developing an integrated and sustainable program to reduce the enormous social cost associated with road crashes.

Résumé : Pour être considérée comme un ordre professionnel, la plupart des associations dans le monde exigent et assurent un type de formation officielle de ses membres. Pour ces motifs, plusieurs ordres professionnels collaborent avec le secteur de l’enseignement supérieur afin d’assurer une formation qui convient à leurs membres. Cependant, dans le domaine de la sécurité routière, il n’y a pas d’exigences ni de programmes de formation officielle présentés par la plupart des associations professionnelles représentant leurs membres. De plus, il y a bien peu de cours de sécurité routière qui sont donnés dans tous les instituts d’enseignement supérieur du monde. Ce document fait un rapport de l’état de l’éducation à propos de la sécurité routière pour les travailleurs disponible dans les universités canadiennes et fait valoir que cette situation n’est pas favorable à l’élaboration d’un programme intégré et durable pour réduire les coûts sociaux énormes associés aux accidents de la route.

Institute of Transportation Engineers Initiatives in Road Safety Education; Malone B; Proc. CMRSC-XVI; Winnipeg, Manitoba; June 11-14 2006
Oral presentation only

The Need for Road Safety Education from a Transportation Consulting Perspective; McGregor R; Proc. CMRSC-XVI; Winnipeg, Manitoba; June 11-14 2006
Oral presentation only

Session 5A: Road Safety Programmes and Legislation
Séance 5A: Programmes et législation en sécurité routière

Abstract: LEA DRS is an acronym for ‘League of Canadians Driving Safer’. The LEA DRS Program is a tool that individuals and communities can use to improve traffic safety. The Program uses established and proactive coaching techniques such as identification of team members, goal setting and knowledge of results, feedback, reward, and focus on critical skills. Broad application of the Program within Alberta is predicted to reduce the frequency and severity of provincial casualties due to motor vehicle operation by at least 50% within ten years. The Alberta LEA DRS Challenge is a method for piloting the Program in a few communities while providing timely feedback information about driving performance to all Albertans through the Systematic Casualty Reduction Scoreboard.

The presentation will discuss: selecting a motivator for driving safely, measuring and communicating results monthly, techniques for reducing casualty collisions, reporting safer driving compliance, challenging communities to excel, recognizing communities that excel, and piloting the Alberta LEA DRS Challenge Information about topics that form the basis for the Program is provided. These include: behavior-based safety, safety competencies, compensating for safety, characteristics of high-risk driving, and drinking and driving issues. Finally, this presentation has comments about longterm operation of the LEA DRS Program.

Résumé : LEA DRS est un acronyme pour « League of Canadians Driving Safer ». Le Programme LEA DRS est une méthode de conditionnement des conducteurs pour améliorer la sécurité routière. Le Programme emploie des techniques d’enseignement proactives établies telles que l’établissement d’objectifs, la connaissance des résultats, les réactions, les récompenses et l’emphase sur des habiletés critiques. On prévoit, avec une application du Programme étendue à travers l’Alberta, une réduction de la fréquence et de la sévérité des blessures dues à l’utilisation des véhicules motorisés de 50% en dix ans. Le défi LEA DRS de l’Alberta est une méthode d’essai du programme dans quelques communautés qui a pour but de fournir de l’information à propos des performances de conduite des albertains par l’entremise du « Systematic Casualty Reduction Scoreboard ».

La présentation traitera des points suivants: sélection d’une motivation pour conduire prudemment, évaluation et communication mensuelle des résultats, techniques pour réduire les collisions mortelles ou avec blessés, rapport des comportements conforment à la conduite prudente, encourager les communautés à exceller, reconnaître les communautés qui excellent, et essai pilote du Programme LEA DRS De l’information à propos de certains sujets formant les bases du programme est aussi fournie, incluant: sécurité basée sur le comportement, catégories de comportement sécuritaire, facteur de compensation à la sécurité, caractéristiques de la conduite à haut risque, et les problèmes liés à l’alcool au volant Finalement, cette présentation soulève des commentaires à propos de l’utilisation à long terme du Programme LEA DRS.

The Case Against Bicycle Helmets and Legislation; Clarke C; Proc. CMRSC-XVI; Winnipeg, Manitoba; June 11-14 2006

Abstract: The issue of bicycle helmets has been under discussion for about 20 years. Many aspects are involved - safety, health, environment, human rights, enforcement and costs. Enforced helmet laws have discouraged cycling and the health benefits of cycling are considered to outweigh the risks. With fewer cyclists due to legislation a key question is whether society benefits from such measures. A series of tests are set for helmets and legislation to see if they provide a benefit. The test for legislation indicated helmet laws cause far greater harm than good.

Résumé : La question des casques protecteurs est contestée depuis environ 20 ans. Plusieurs aspects interviennent, dont la sécurité, la santé, l’environnement, les droits de la personne, l’exécution de la loi et les coûts. L’application de la loi concernant le casque a découragé le cyclisme; par contre, on considère que les avantages du cyclisme l’emportent sur les risques de ne pas porter de casque. Comme il y a de moins en moins de cyclistes à cause de la législation, une question clé est de savoir si la société retire des avantages de telles mesures. Différents tests seront effectués afin de déterminer si les casques et la législation présentent des avantages. Le test de la législation indique que les lois concernant le casque causent beaucoup plus de mal que bien.

Risk to Road Users From Movement of Farm Vehicles on Provincial Highway Networks; Wilson FR and Clowater K; Proc. CMRSC-XVI; Winnipeg, Manitoba; June 11-14 2006

Abstract: The number of collisions on the Canadian highway network involving farm equipment has increased in recent years. The equipment is increasing in size and the operating speeds are higher. However, the conspicuity of the equipment has in most cases not kept pace with other vehicles on the network. The UNB Transportation Research Group in cooperation with NBDOT and the Agricultural Producers Association of New Brunswick embarked in May 2005 on a comprehensive study of the problem with the objective to identify appropriate regulations and policies required to improve the safety record of these vehicles. The study included: an analysis of the safety related regulations in place in Canada and Border States in the USA; an analysis of accident data from all Canadian Provinces; an extensive survey using a questionnaire completed by the owners of 325 farms in NB; and on-site visits to farms and equipment dealers. The study yielded a large data base on characteristics of travel patterns, accident characteristics and identification of emerging technologies available to improve conspicuity and operating characteristics of farm vehicles. The paper presents the findings from the research project and recommendations relative to regulations and policies to improve the safety record of these vehicles operating on the provincial highway network.

Résumé : Dans les dernières années le nombre de collisions avec l’équipement de ferme a augmenté sur le réseau routier du Canada. Les équipements ont augmentés en grosseur et leurs vitesses d’opération sont plus grandes. L’equipement a notablement pas evoqué avec les autres véhicules du réseau. En Mai 2005, le groupe de recherche d’UNB Transportation avec la coopération de Ministère des Transports du Nouveau-Brunswick et l’Associations des producteurs agricoles du Nouveau-Brunswick avaient comme objectif d’indentifier les politiques et les règlementations requises pour améliorer le record de ces véhicules. La recherche comprend: une analyse des règlementations en place au Canada et les états frontières des États-Unis; une analyse des accidents des provinces Canadiennes; un sondage utilissant un questionnaire a été completé par 325 fermes du NB; une visite sur les lieux des commercants d’equipements ansi que des fermes. La recherche a produit une grande bande de données sur les caractéristiques des parcours des accidents et l’identification de nouvelles technologies disponibles pour améliorer les caractéristiques des véhicules de ferme. Ce journal démontre le résultat des recherches et des recommendations reliées aux politiques et des règlementations pour améliorer l’opération sécuritaires de ces véhicules sur le réseau routier provinciale.

Session 5B: Collision Reconstruction
Séance 5B: Reconstruction de collisions

Abstract: Real world evaluations of motor vehicle crash protection safety features require measures for quantifying impact severity. Velocity change (delta-V) is the primary descriptor of collision severity used in most databases of real world crash information. Historically the delta-V has been calculated using conventional accident reconstruction techniques such as damage or momentum analysis. A major shortcoming of the sole use of delta-V as a measure of crash severity is the lack of information on the timing of the velocity change, the delta-T of the collision event.

Late model vehicles equipped with event data recorders record the time history of the delta-V during the crash pulse. The average deceleration that occurs over different time durations can often be readily calculated from the data recorded by the EDR. This paper examines the recorded longitudinal delta-V data for 04 real world collisions involving 1996 to 2005 Chevrolet Cavaliers and Pontiac Sunfires that were equipped with event data recorders. The real world crash pulse data is compared to similar data for staged crash tests. The relationship between longitudinal delta-V and deceleration is evaluated for different frontal impact modes.

Résumé : Des évaluations concrctes des dispositifs de protection des véhicules automobiles contre les impacts exigent des mesures afin de quantifier la sévérité des impacts. La variation de vitesse (delta-V) constitue la description principale de la sévérité des collisions utilisée dans la plupart des bases de données sur les collisions réelles. De par le passé, le facteur delta-V a été calculé r l’aide de techniques classiques de reconstitution d’accidents, comme par exemple l’analyse des dégâts ou du momentum. Une lacune importante de l’utilisation du seul facteur delta-V comme mesure de sévérité de collision est l’absence d’information sur la durée de variation de vitesse, le facteur delta-t de la collision.

Les modcles récents de véhicules munis d’enregistreurs de données de conduite enregistrent l’historique du facteur delta-V dans le temps, lors de la secousse causée par la collision. La décélération moyenne qui se produit sur diverses durées de temps peut souvent etre calculée facilement r partir des données contenues dans l’enregistreur de données de conduite. Le présent article examine les données enregistrées de facteurs delta-V sur le plan longitudinal

Bicycle Helmet Roll-Off Prevention Design and Testing; Friedman K, Mihora D, Hutchinson J, Sances A and Kumaresan S; Proc. CMRSC-XVI; Winnipeg, Manitoba; June 11-14 2006

Abstract: Current requirements for bicycle helmet retention testing do not specify representative chin strap tension requirements. The nominal chin strap adjustment characteristics when the bicycle helmet is in use would affect the roll-off performance under impact loading conditions to the rear of the helmet. A standardized method of measuring chin strap looseness was established and used. Quasi-static testing of alternative chin strap designs was conducted to establish their elongation properties. A dynamic impact utilizing a Hybrid III head form and a pendulum was created and used to evaluate the effects of alternative retention system design under controlled impact conditions. An alternative design was compared with a baseline system under dynamic impact loading. During dynamic tests the bicycle helmet retention system allowed the helmet to rotate forward exposing the Hybrid III head to ground contact. Conversely under the same chin strap slack the alternative helmet was retained and did not allow head contact with the ground. Thus, a standardized test method to measure bicycle helmet retention system slack and a dynamic helmet retention test procedure is described and demonstrated.

Operation ALIVE (Automobile Submersion: Lessons In Vehicle Escape); Giesbrecht GG and McDonald GK; Proc. CMRSC-XVI; Winnipeg, Manitoba; June 11-14 2006

Abstract: Vehicle submersion carries one of the highest mortality rates of any type of single-vehicle accident. In North America ~400 individuals/yr die in submersed vehicles; in Canada 7% of all drownings occur in vehicles. A search of research, educational and public service information, plus a public survey identified the following probable significant contributors to this high fatality rate: ‘authorities’ provide contradictory advice and inadequate description of vehicle sinking characteristics; and poor public perception of how to escape; approximately half feel that they should stay in the vehicle while it fills with water or even until it sinks to the bottom.

Generally, vehicle characteristics in water are described with one variable; the amount of time until the vehicle is completely submerged. In Operation Alive (Automobile submersion: Lessons In Vehicle Escape) we used a crane to conduct repeated vehicle submersions with trained volunteers attempting various exiting strategies throughout the submersion process. Based on our trials, we conclude that vehicles pass through three distinct phases after landing in water, and that public awareness of these phases would help increase understanding of proper exit strategies.

Therefore we propose adoption of the following description for the three phases of vehicle behavior in water: 1) Floating. Initially a vehicle floats for 30 seconds to 2 minutes before the water reaches the bottom of the side windows, which provides ample time to exit the vehicle. During this phase windows can be easily opened and used for exit. The doors should never be opened because this allows rapid influx of water and could cause the vehicle to submerge very quickly—within seconds. Normally there is adequate time to escape during this phase. In one trial, three adults were able to exit a single window (driver’s side), including the release of a child manikin from a rear child seat, within 51 seconds. 2) Sinking. The sinking phase extends from the time when the water rises above the bottom of the side windows to when the vehicle is completely under water, but before the inside fills completely with water. During this period occupants can breath as water is rising inside the vehicle. However, the water level is higher outside, which exerts pressure against the doors and windows and makes them very difficult or impossible to open. As the vehicle fills with water, it tilts engineend down into an almost vertical position. The chances for escape and survival decrease considerably during this phase; and 3) Submerged. The vehicle is full of water and no air pockets exist, this can occur either before or after the vehicle lands on the bottom, depending on the water depth. If the vehicle is full of water and on the bottom, the chance of survival is negligible.

Clearly the best time to escape from a vehicle is immediately during the initial floating phase. The following escape procedure should be followed: Seatbelt(s) unfastened; Children released from restraints and brought close to an adult who can assist in their escape; Windows open; and Out, children should be pushed out of the window first, and followed immediately.

Résumé : Lorsqu’on parle des accidents d’automobiles, saviez-vous que l’accident qui a le plus haut taux de mortalité et l’accident qui a le plus haut classement d’accident sont les accidents où les automobiles sont immergées dans l’eau. Dans l’Amérique du Nord environ 400 gens par année meurent lorsque les automobiles sont immergées; au Canada 7% de toute noyade arrive à cause des automobiles. Une recherche absolue de toute l’information, éducative et publique, a trouvé qu’il y a qeulque causes de ce taux haut de mortalité: Les avis disséminent par les autorités sont inappropriés en ce qui concerne les accidents d’automobile dans l’ea. Et le point de vue du publique de comment évacuer est insuffisant; 50% pense que tu dois rester dans l’automobile pendant que l’eau entre dans la véhicule, ou jusqu’au point que l’automobile arrive au font.

En général, les caractéristiques d’automobiles dans l’eau sont expliquées avec un seul variable; le montant de temps qu’il prenne avant que l’automobile est complètement dessous la face d’eau. En Operation Alive (Automobile submersion: Lessons In Vehicle Escape) une grue était habituée pour répéter les immersions d’automobiles. Les personnes qui étaient bien entraînées essayent de différentes façons de sortir pendant l’immersion. Fondé sur nous déboires, nous avons établi trois périodes de temps après d’être immerger dans l’eau. Il faut éduquer la publique à sujet de ces trois périodes de temps pour que les personnes dans une telle situation peuvent sortir en sécurité.

Donc, nous proposons que les descriptions suivantes soient adopter pour les trois périodes de temps quand une automobile est immergée dans l’eau. 1) Flottaison. Une automobile reste dans cette position pour 30 secondes à 2 minutes avant que l’eau atteint la hauteur des fenêtres. Il y a encore du temps pour sortir par la fenêtre pendant ce temps. Les fenêtres peuvent être ouvertes facilement, mais les portes ne doivent pas être ouvertes parce que l’eau peut entrer très vite. Habituellement, il y a suffisamment du temps pour sortir de l’automobile dans cette période de temps. Dans un essai trois adultes sont sortis de l’automobile par la fenêtre sur la côté du chauffeur en 51 seconds avec un mannequin d’enfant; et 2) Engloutissement. La période de temps pour l’engloutissement et après que l’eau atteint la hauteur des fenêtres à côté au point que l’auto est complètement dessous la face d’eau, mais que l’intérieur de l’automobile n’est pas encore pleine d’eau. Dans ce temps les passagers peuvent respirer l’air piège dans l’auto, pendant que l’eau entre. Cependant, l’eau qui se retrouve à l’extérieur de l’auto atteint une échelle de plus que l’eau à l’intérieur de l’auto, avec cette pression les portes et fenêtres sont difficiles à ouvrir. Au moment où l’auto remplit avec l’eau, elle commence a plongée et elle est inclinée, le bout de l’auto où se trouve la moteur plonge en premier lieu. Les chances de sortir en sécurité descend pendant cette période de temps; et 3) Submerger. L’auto est complètement dessous la face d’eau, et l’intérieur de l’automobile est aussi pleine d’eau. Il n’y a pas d’air piège dans l’auto pour respirer, ceci peut arriver avant ou après que l’auto atteint le font. Si l’auto est au font, est il n’y a pas d’air piège et les chances de survivre sont minimes.

La meilleure possibilité de sortir d’une automobile qui est submergée dans l’eau est pendant la période de temps où l’auto flotte. La prochaine procédure devrait être talonne: Ceinture de sécurité(s) détacher; Enfants détacher les ceintures de sécurités, c’est la responsabilité de l’adulte pour les aider à évacuer ; Fenêtres ouvertes; et Sortir, il faut assister aux enfants premièrement.

Session 6A: Road Safety Engineering
Séance 6A: Technique de sécurité routière

Abstract: The movement of freight by long combination vehicles (LCVs) has been a fundamental component of the Canadian Prairie Region freight transportation system for the past 30 years. LCVs offer efficiency advantages particularly for low density commodities that “cube-out” in shorter tractor-trailer combinations. However, agencies responsible for permitting their operation face pressures to ensure that these activities do not pose incremental safety risks to the motoring public.

This paper presents the results of: (1) an environmental scan of the safety performance of LCVs, including a jurisdictional survey of policies, programs, and operational experiences relevant to LCVs; and (2) the conduct of an operational safety review of potential RMD activity on an undivided, two-lane rural road in Manitoba. It also outlines special permitting requirements designed to enhance safety compliance and operational transparency.

Four infrastructure-related remediation priorities are developed on the basis of the work: (1) pavement repairs in the vicinity of hazards located adjacent to the roadway edge; (2) resurvey of passing sight lines and a remarking of passing restrictions to match the passing sight distance requirements of LCVs; (3) remediation of severe pavement rutting; and (4) provision of edge line painting through all horizontal curves.

In addition to infrastructure-related measures, onroad safety performance of LCVs may be enhanced through stringent requirements of a transparent special permitting system which requires carriers to demonstrate safety compliance through the utilization of advanced technologies and ongoing evaluation of operational safety performance.

Résumé : Le transport des marchandises dans des véhicules articulés allongés a été l’une des composantes fondamentales du système de transport des marchandises dans la région des Prairies canadiennes au cours des 30 dernières années. Les véhicules articulés allongés offrent de grands avantages à l’égard du rendement, particulièrement pour le transport des marchandises à faible densité qui ne « rentrent » pas dans les tracteurs semiremorques plus courts. Toutefois, les organismes responsables d’autoriser l’exploitation des tracteurs semi-remorques sont soumis à des pressions pour s’assurer que ces activités ne présentent aucune hausse marquée des risques pour la sécurité des usagers de la route.

Le présent article renferme les résultats : (1) d’une analyse environnementale du rendement de sécurité des véhicules articulés allongés, y compris l’enquête sur les politiques, les programmes et les expériences pratiques pertinentes aux véhicules articulés allongés; (2) de la conduite d’un examen de sécurité opérationnelle de l’activité potentielle d’un train double Rocheuses sur une route rurale à deux voies non séparées au Manitoba. Cet article renferme également les exigences spéciales pour l’obtention d’un permis visant à accroître la conformité en matière de sécurité et la transparence opérationnelle.

Quatre priorités en matière de mesures correctives liées à l’infrastructure sont élaborées en fonction du plan de travail : (1) la réfection de la chaussée à proximité des dangers adjacents au bord de la route; (2) le nouvel arpentage de la distance de la visibilité des voies de dépassement et le remarquage des restrictions de dépassement pour correspondre aux exigences de la distance de visibilité de dépassement des véhicules articulés allongés; (3) la correction de l’orniérage du revêtement et (4) la fourniture de peinture pour la bande médiane dans toutes les courbes horizontales.

En plus des mesures liées à l’infrastructure, le rendement de sécurité sur la route des véhicules articulés allongés peut être accru par le biais d’exigences rigoureuses d’un système de permis transparent spécial qui exige que les transporteurs démontrent qu’ils se conforment à la sécurité à l’aide de technologies de pointe et d’évaluations constantes du rendement de sécurité opérationnelle.

Establishing Reliable Accident Modification Factors (AMFs) with Intersection AMF Results; Parkhill M and Bahar G; Proc. CMRSC-XVI; Winnipeg, Manitoba; June 11-14 2006

Abstract: Accident Modification Factors (AMFs) provide an estimate of the expected reduction or increase in collision frequency and/or severity after a change to the roadway. They are sometimes available for specific collision types and levels of severity. AMFs are a desirable tool when making decisions about the design and operation of all transportation facilities, and support road safety program strategies. But how reliable are AMFs?

In order to establish reliable Accident Modification Factors (AMFs), one must consider the methods used to evaluate the safety impact. Observational before and after studies and cross-section studies are the most common types of traffic safety evaluation methods. However, there can be elements of an evaluation that reduce the accuracy and precision of results. Consideration must be given to the quality of data used in the evaluation, regression-to-the-mean effects, and changes in traffic volume.

To this end, a procedure to assess the validity and applicability of evaluation studies was proposed for NCHRP Project 17-27 “Develop Parts I and II of a Highway Safety Manual”. This paper provides an overview of the proposed procedure, including the combination of results from multiple studies, and the separation of AMFs by collision, road, and traffic volume elements. Sample results of the procedure are provided for several published evaluations for various widely-used intersection safety measures, such as adding exclusive turn lanes and modifying traffic control devices.

Résumé : Les facteurs de modification des taux d’accidents (FMTA) fournissent une estimation de la réduction ou de l’augmentation prévues de la fréquence et/ou de la gravité des collisions après qu’un changement ait été apporté à la chaussée. Ils sont parfois fournis pour certains types de collision et niveaux de gravité particuliers. Les FTMA constituent un outil souhaitable au moment de prendre des décisions touchant la conception et le fonctionnement de tous les réseaux de transports, et appuient les stratégies du programme de sécurité routière. Mais jusqu’à quel point les FTMA sont-ils fiables?

En vue de définir des facteurs de modification des taux d’accidents (FMTA) fiables, il faut prendre en considération les méthodes utilisées pour évaluer l’impact sur la sécurité. Les études par observation avant-après et les enquêtes transversales sont les types les plus courants de méthodes d’évaluation de la sécurité routière. Cependant, il peut y avoir des éléments d’une évaluation qui réduisent l’exactitude et la précision des résultats. On doit considérer la qualité des données figurant dans l’évaluation, les effets de régression à la moyenne, et les changements au chapitre du volume de la circulation.

À cette fin, une procédure d’évaluation de la valeur et de l’applicabilité des études d’évaluation a été développée dans le cadre du projet 17-27 du NCHRP « Élaboration des Parties I et II d’un manuel de sécurité routière ». Ce document présente un aperçu de la procédure développée et suivie, y compris la combinaison des résultats d’études multiples, et la répartition des FMTA entre les éléments concernant les collisions, la route et le volume de circulation. Les résultats de l’échantillon de la procédure utilisée sont fournis pour plusieurs évaluations publiées à propos des diverses mesures de sécurité aux intersections très achalandées, comme l’ajout de voies réservées au virage et l’adaptation des dispositifs de signalisation.

Design Method for Modular Expanded Polystyrene (EPS) Crash Cushion to Shield Atypical Structures; Ko M, Kim K, Chan J and Sung J; Proc. CMRSC-XVI; Winnipeg, Manitoba; June 11-14 2006
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Abstract: The use of stacking modular Expanded Polystyrene (EPS) blocks to shield atypical structures was proposed. Forming the crash cushion by stacking EPS modules has the advantage that the resulting crash cushion can confirm to non-typical configurations in the limited space around the structure to be shielded. Static and drop tests on EPS blocks and other candidate materials were performed. Mechanical material properties from these tests were compared and discussed. The Crash performance of EPS blocks having a density of 30 3 / kg m showed suitable mechanical properties for use as crash cushions. A simple design method using module by module energy approach was proposed. Design charts for 0.9 ton and 1.3 ton vehicle masses under various impact conditions are presented. These design charts enable design engineers to choose appropriate stack size within the space constraints and tailor the performance level of the resulting EPS modular crash cushion system. Results from the energy approach were compared to that from a full scale 1.3 ton-60 km/h vehicle crash. The results indicated that despite the approximate nature of the energy approach, it may be used, with properly chosen interpolation procedures, in parametric studies and design chart development of EPS crash cushion systems.

Résumé : On a proposé d’utiliser des blocs modulaires de mousse de polystyrene pour protéger des structures non courantes. Le fait de former l’amortisseur d’impact en empilant des modules de mousse de polystyrène a l’avantage que l’amortisseur d’impact obtenu peut se conformer aux configurations non courantes dans l’espace limité autour de la structure à protéger. Des essais statiques et des épreuves de chute ont été effectués sur des blocs de mousse de polystyrène et d’autres matériaux considérés. On a comparé les propriétés mécaniques des matériaux déterminées lors de ces essais et on en a discuté. Les performances en matière de collision des blocs de mousse de polystyrène qui ont une densité de 30 kg/m3 ont démontré que ces blocs ont des propriétés mécaniques adéquates pour être utilisés comme amortisseurs d’impact. On a proposé une méthode de conception simple utilisant l’approche d’énergie module par module. On présente des représentations graphiques de conception pour les véhicules de 0, tonne et de , tonne dans diverses conditions d’impact. Ces représentations permettent aux ingénieurs qui s’occupent de la conception de choisir une taille appropriée (contraintes d’espace) pour les modules de mousse empilés et d’adapter le niveau de performance du système modulaire d’amortissement des impacts fabriqué en mousse de polystyrène qui en résulte. Les résultats obtenus à l’aide de l’approche énergétique ont été comparés à ceux obtenus lors d’un impact réel avec un véhicule de 1,3 tonne roulant à 60 km/h. Les résultats ont indiqué que, malgré la nature approximative de l’approche énergétique, on pourrait l’utiliser, avec des procédures d’interpolation bien choisies, pour des études paramétriques et le développement de représentations graphiques d’amortisseurs d’impact en mousse de polystyrène.

2006 Dr. Charles H. Miller Award Winner
Le gagnant du prix Dr Charles H. Miller 2006
Effectiveness of In-Vehicle Moose Warning Modalities, an Experimental Study; Abdelsalam W, Desroches P, Famewo J, Nonnecke B and Varden A; Proc. CMRSC-XVI; Winnipeg, Manitoba; June 11-14 2006

Abstract: Animal-vehicle collisions are very common worldwide, causing injury or death to numerous animals and hundreds of humans each year. In North America, hitting a moose is much more severe than other large animals. These accidents are caused by detection errors that may be overcome by use of an in-vehicle warning system. Several infrared early warning systems already exist for the detection of pedestrians and other hard to perceive critical obstacles. Determining the most effective way to deliver warning information to drivers is key to increasing safety. Our driving simulation study examines the effectiveness of presenting warnings in the auditory and visual modalities with the goal of reducing moose hit rates. Both auditory and visual warnings caused drivers to gradually reduce their velocity which prevented collisions, without showing any significant difference between modality types.

Résumé : Les collisions entre automobiles et animaux sont très communes. Trop nombreux sont les gens et les animaux qui sont blessés ou tués chaque année. En Amérique du Nord, heurter un orignal est particulièrement fréquent et dangereux. De tels accidents ont souvent pour cause un manque de détection pourraient être évités avec l’assistance de systèmes d’alerte embarqués. Plusieurs systèmes à infrarouge servant à la détection de piétons et autres obstacles existent déjà. Notre étude, réalisée au moyen d’un simulateur de conduite, examine l’efficacité d’alertes visuelles et auditives qui permettraient au conducteur de mieux anticiper et éviter la collision avec de gros animaux. Il est essentiel de déterminer la méthode la plus efficace pour prévenir le conducteur et augmenter sa sécurité. Les signaux d’avertissement auditifs et visuels furent également efficaces, faisant ralentir les conducteurs, empêchant presque toutes les collisions.

Session 6B: Collision Data and Analysis
Séance 6B: Analyse des données de collisions

Abstract: After a period of constant decline, motorcycle collisions have been increasing in recent years. This trend is being seen in many different parts of the world as well as in the province of New Brunswick. Data from around the world show that motorcycles are becoming more popular, particularly with the middle-aged population. Studies on the subject of motorcycle collisions have found that middle-aged motorcyclists are becoming involved in an increasing number of fatal collisions. A parallel trend shows that larger engine motorcycles have become increasingly involved in collisions. Although the findings from these studies are very useful it is not known if the same issues are prevalent in New Brunswick and therefore an indepth study was completed on motorcyclist characteristics and motorcycle collisions occurring in New Brunswick.

This study used a mail-out survey that was sent to 1,000 motorcycle owners in New Brunswick. A total of 462 completed surveys were returned. The survey gained information on driver education, experience, type and quantity of driving (urban/rural, recreational/commuting), the use of protective clothing and collision involvement. This information, coupled with motor vehicle collision reports, was used to determine what the major collision factors were for New Brunswick motorcycle collisions as well as collision rates among different age groups.

Résumé : À la suite d’une période de baisse continue, le nombre de collisions mettant en cause des motocyclettes a augmenté au cours des dernières années. Cette tendance semble s’accentuer dans plusieurs parties du monde ainsi que dans la province du Nouveau-Brunswick. Les données recueillies à l’échelle internationale indiquent que les motocyclettes deviennent de plus en plus populaires, particulièrement auprès de la population de personnes d’âge moyen. Des études effectuées à ce sujet ont démontré que les motocyclistes d’âge moyen deviennent de plus en plus impliqués dans un nombre croissant de collisions mortelles. Une tendance parallèle indique que les motocyclettes munies d’un moteur plus puissant ont été impliquées davantage dans des collisions. Malgré le fait que les constatations découlant de ces études s’avèrent très utiles, nous ignorons si les mêmes questions s’appliquent plus particulièrement au Nouveau-Brunswick et, par conséquent, une étude approfondie a été effectuée sur les caractéristiques propres aux motocyclistes et aux collisions mettant en cause des motocyclettes qui se produisent au Nouveau-Brunswick.

Cette étude a été menée à l’aide de questionnaires envoyés par la poste à 1 000 propriétaires de motocyclettes au Nouveau-Brunswick. Au total 462 individus ont retourné le questionnaire dûment rempli. Le sondage a permis de recueillir des données sur la scolarité des conducteurs, sur leur expérience, sur le type de conduite et le nombre de fois qu’ils utilisent leur motocyclette (pour se déplacer en milieu urbain ou rural, à des fins récréatives ou pour le transport quotidien), sur le port de vêtements spécialement conçus pour les motocyclistes ainsi que leur implication dans des collisions. Ces données, appuyées de rapports sur les collisions mettant en cause des véhicules motorisés, ont servi à déterminer quels étaient les principaux facteurs de collision en ce qui a trait aux collisions mettant en cause des motocyclettes et aux taux de collision entre les différents groupes d’âge au Nouveau-Brunswick.

Fatal Collision Causation and Potential Countermeasures; Chan J, LeDrew P and German A; Proc. CMRSC-XVI; Winnipeg, Manitoba; June 11-14 2006
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Abstract: A pilot study is underway in Saskatchewan to investigate the causes of fatal motor vehicle collisions and to identify potential countermeasures. The study is being undertaken on fatal crashes occurring in both urban and rural locations. The study methodology consists of in-depth collision investigations to identify the human, vehicle and environmental factors that are involved in individual crashes. From detailed review of case incidents, potential countermeasures are identified that may prevent similar collisions in the future or, at least, mitigate the consequences of such incidents. The present paper reviews a series of the cases studied to date and presents the findings.

Résumé : Une étude pilote est en cours en Saskatchewan pour enquêter sur les causes de collisions mortelles de véhicules automobiles et identifier des mesures de prévention potentielles. Cette étude est basée sur les accidents mortels qui surviennent dans des endroits urbains et ruraux. La méthodologie de l’étude comprend des enquêtes approfondies sur les collisions pour identifier les facteurs humains, automobiles et environnementaux qui ont une influence dans chaque accident. À partir de l’examen détaillé des cas d’accident, des mesures potentielles sont identifiées pour prévenir des collisions similaires à l’avenir ou, à tout le moins, atténuer les conséquences de tels accidents. Le présent document décrit une série de cas étudiés jusqu’à maintenant et fournit les résultats.

Anomalies in the Prevention of Side Impact Crashes: the Role of Speed and Vehicle Factors; Chipman ML, Lebovic G, Persaud B, Bhim R, Gou M and Dufort J Proc. CMRSC-XVI; Winnipeg, Manitoba; June 11-14 2006

Abstract: A case-control study of 26 side impact crashes with matched control vehicles in Toronto revealed a strong protective effect associated with anti-lock braking systems (ABS), limited to the striking vehicle, with no association evident for vehicle size or weight. When 35 crashes and matched controls from Montréal were included and the data reanalyzed, the difference in association between struck and striking vehicles disappeared, and effects related to the size and weight of the vehicles became evident. What, besides the increase in sample size, might account for the differences in the two analyses? Data collection, handling and analysis were the same for crashes investigated in both cities.

This analysis seeks to resolve the disparity. It was noted that crashes in Toronto and Montreal had different distributions in traffic volume observed at the crash sites and in estimated impact speeds. When the crashes and their matched controls were stratified at the median value into high and low delta-V, different patterns emerged for target and bullet vehicles and for high-speed and low speed crashes. ABS was significantly protective for bullet vehicles only in low speed crashes, and for target vehicles only in high speed crashes. Size and weight of the vehicles also had different effects at higher and lower impact speeds. These relationships are more complex than had previously been hypothesized, and may explain why the effects of devices like ABS have been difficult to demonstrate.

Résumé : Une étude cas-témoins réalisée à Toronto sur 26 impacts latéraux et des véhicules témoins associés, a révélé que les freins anti-blocage (ABS) offrait une protection accrue aux véhicules projectiles ce résultat n’étant pas influencé de manière évidente ni par la dimension des véhicules ni par leur masse. Toutefois lorsque 35 collisions de Montréal et leurs véhicules témoins furent inclus dans l’étude, la différence d’association entre les véhicules cibles et projectiles a disparu. Par contre l’influence de la taille et de la masse des véhicules est alors devenue évidente. On peut donc se demander, mis à part l’augmentation du nombre d’échantillons, ce qui pourrait justifier les résultats si différents entre les deux analyses alors que la collecte de données, le traitement et l’analyse ont été les mêmes pour les deux villes. Il a été noté que le volume de trafic observé sur les lieux des collisions ainsi que les vitesses d’impact estimées étaient différents entre les collisions de Toronto et de Montréal.

Lorsque les collisions et leurs véhicules témoins associés furent stratifiés à la valeur médiane entre grand et petit delta-V, différentes tendances sont apparues pour les véhicules cibles et projectiles ainsi que pour les collisions a grande ou basse vitesse. On constate que le système ABS offre une protection significative pour les véhicules projectiles uniquement pour les collisions à basse vitesse et, pour les véhicules cibles, uniquement pour les collisions à haute vitesse. La taille et la masse des véhicules présentent aussi des effets différents suivant la vitesse d’impact. Ces relations semblent donc plus complexes que ce qui avait été formulé précédemment ce qui pourrait expliquer que les effets bénéfiques des dispositifs, comme les freins ABS, sont difficiles à démontrer.

Session 7A: Occupant Protection
Séance 7A: Protection de passager

Abstract: Problem Under Study: Motor vehicle collisions are an important cause of childhood injury, death, and disability. When used properly, child occupant restraint systems are effective in reducing these injuries and deaths. In Canada, 60-80% of restrained children travel with substandard restraint, including using the wrong type of restraint for the child’s developmental stage and installing the car seat incorrectly.

Objectives: To implement a standardized discharge teaching form that reflects current child restraint best practices and aims to increase the optimal occupant restraint of infants and children who are inpatients in a paediatric tertiary care setting. An evaluation was conducted to determine penetration and provide descriptive data.

Methods: A ’Child Occupant Restraint Discharge Form’ was developed following a review of best practices for child restraint use in motor vehicles. After development and form approval, inservices were provided to health care professionals on form administration prior to paediatric discharge. The form captures demographical information, involves a section for appropriate restraint stage selection, and serves as a screening tool for children with special transportation needs. For each child restraint stage, the form outlines best practice guidelines for the parent to review at home with contact information should they have follow-up questions. Parents received a copy of the form, general child restraint pamphlets, and a Transport Canada Car Time 1-2-3-4 booklet. Remaining copies of the triplicate form were filed in the patient chart, and sent to the Project Coordinator.

Results: Forms were received for 295 in-patients from five hospital wards. Slightly more males were included (58%) and most (82%) patients met the criteria for the rear-facing and forward-facing stages. Stage assignments confirmed that health professionals were effectively identifying the type of child restraint required; however, premature graduation was apparent from rear- to forward-facing in a subset of cases (8% of children categorized as stage two did not meet the age and weight criteria). In 88% of cases the parent or guardian signed the form which was viewed as indicative of form receipt and review with hospital staff.

Conclusions: This discharge planning initiative served to fill an important gap as parents previously were not receiving any child restraint directives upon hospital discharge. Efforts to increase penetration, improve accuracy of stage recommendations, and to increase compliance with this discharge task amongst health care staff are needed.

Résumé : Problème étudié : Les collisions de véhicules automobiles constituent une importante cause de traumatismes, de décès et de handicaps chez les enfants. Lorsqu’ils sont utilisés correctement, les ensembles de retenue d’enfant, y compris les sièges d’auto pour bébés, les sièges d’appoint et les ceintures de sécurité, sont efficaces pour réduire ces blessures et décès. Au Canada, 60 à 80 pour cent des enfants attachés voyagent avec un ensemble de retenue non conforme aux normes, y compris l’utilisation du mauvais type d’ensemble de retenue pour le stade de développement de l’enfant et l’installation inadéquate des sièges d’auto pour bébés.

Objectifs : Implanter un formulaire normalisé et instructif de congé qui reflète les pratiques exemplaires actuelles en matière d’ensembles de retenue d’enfant et vise à augmenter le niveau optimal de protection des bébés et des enfants hospitalisés dans un établissement de soins pédiatriques tertiaires. Une évaluation davantage axée sur les résultats a été effectuée afin de déterminer le rayon d’action et de fournir des données descriptives.

Méthodes : Un « Formulaire d’informations sur les ensembles de retenue d’enfant remis lors du congé » a été élaboré à la suite de l’examen des pratiques exemplaires en matière d’utilisation des ensembles de retenue d’enfant dans des véhicules automobiles. Après l’élaboration et l’approbation du formulaire, les professionnels de la santé ont bénéficié de conseils internes sur la façon de remettre le formulaire à des patients pédiatriques au moment de quitter ou avant. Ce formulaire renferme des renseignements démographiques, inclut une partie permettant de choisir le stade d’ensemble de retenue approprié au malade et peut également être utilisé en tant qu’outil d’évaluation pour les enfants ayant des besoins spéciaux en matière de transport. À chaque stade d’ensemble de retenue d’enfant, le formulaire souligne les lignes directrices concernant les pratiques exemplaires; ainsi, le parent peut l’examiner à la maison et contacter les personnesressources s’il a d’autres questions à poser. Les parents reçoivent un exemplaire du formulaire, des brochures générales sur les ensembles de retenue d’enfant et la brochure En voiture 1-2-3-4 de Transports Canada. Quant aux exemplaires restants de ce formulaire en trois exemplaires, l’un est versé au dossier du patient et l’autre est envoyé au coordonnateur de projet.

Résultats : Des formulaires ont été renvoyés concernant 295 patients hospitalisés dans cinq hôpitaux. Il y avait un nombre légèrement plus élevé d’individus de sexe masculin (58 %) et la plupart des patients (82 %) répondaient aux critères pour les stades d’orientation vers l’arrière et vers l’avant. Les assignations de stades confirment que les professionnels de la santé identifiaient effectivement le type d’ensemble de retenue d’enfant requis; par contre, on constatait le passage prématuré de l’orientation vers l’arrière à l’orientation vers l’avant dans une sous-catégorie de dossiers (8 % des enfants classés selon le stade deux ne répondaient pas aux critères de l’âge ni à celui du poids). Dans 88 % des cas, le parent ou le tuteur a signé le formulaire, ce qui est perçu comme une indication de la réception et de l’examen du formulaire avec le personnel hospitalier.

Conclusions : Cette initiative de planification du congé a servi à combler une lacune importante, puisque les parents ne recevaient auparavant aucune directive sur les ensembles de retenue d’enfant lors du congé de l’hôpital. Des efforts pour accroître le rayon d’action, augmenter la précision des recommandations reliées aux stades et accroître le taux d’exécution de cette tâche liée au congé par les professionnels de la santé sont nécessaires.

Dog Containment and Restraint Use by Drivers in Richmond, BC; Jenkins JM; Proc. CMRSC-XVI; Winnipeg, Manitoba; June 11-14 2006

Abstract: Any dog riding inside a vehicle needs to be properly contained and/or restrained to 1) reduce the likelihood that the dog will distract the driver or interfere with the driver’s control of the vehicle, 2) prevent the dog from becoming a projectile during an emergency braking situation or a collision, and 3) in the event of a collision, prevent the dog from impeding responding emergency personnel. The purpose of this study was to examine which dogs, as described by their age, weight, and travel exposure, are being voluntarily contained and/or restrained by drivers/dog owners in Richmond, B.C. Seventyfive drivers completed a questionnaire and the responses for 91 dogs were recorded and analyzed. Although all the surveyed drivers reported that they always wear their seatbelt, only 27 (36%) of the drivers reported using a dog containment and/or restraint system. The use of these systems was not explained by the age, weight, or travel exposure of the dogs. Further investigation is needed to examine why drivers choose to use dog containment and/or restraint systems. Perhaps more drivers/dog owners would choose to use these systems if they understood the potential safety benefits for the vehicle occupants and the dogs.

Résumé : Tout chien voyageant en automobile doit être convenablement contenu et/ou retenu afin de 1) réduire les risques que le chien distraie le conducteur ou interfère avec le contrôle du véhicule par le conducteur, 2) éviter que le chien ne se transforme en projectile lors d’une situation de freinage d’urgence ou d’une collision, 3) éviter que le chien n’importune le personnel d’intervention d’urgence en cas de collision. Le but de cette étude est d’examiner quels chiens, tels que décrits par leur âge, leur poids et le type de voyage, sont volontairement contenus et/ou maintenus par des conducteurs/propriétaires de chiens de Richmond, C.-B. Des questionnaires ont été remplis par soixante-dix-sept conducteurs et les réponses concernant quatre-vingt-onze chiens ont été enregistrées et analysées. Bien que tous les conducteurs interrogés aient déclaré qu’ils portent toujours leur ceinture de sécurité, seulement 27 conducteurs (36%) ont déclaré avoir utilisé un système de retenue de chien. L’utilisation de ces systèmes n’a pas été expliquée par l’âge, le poids et le type de voyage des chiens. La poursuite de l’étude est nécessaire pour comprendre pourquoi des conducteurs choisissent d’utiliser des systèmes de retenue de chien. Plus de conducteurs/propriétaires de chiens choisiraient probablement d’utiliser ces systèmes s’ils comprenaient les avantages potentiels en matière de sécurité des passagers et des chiens.

Session 7B: Driver Behaviour
Séance 7B: Comportement de chauffeur

Abstract: Speeding behaviour has a significant safety and environmental impact. Drivers’ knowledge, attitudes and perceptions about the safety and environmental impacts of the decisions they make are very important. A national telephone survey, with 10 subsequent focus groups in 5 cities across Canada were undertaken to try to assess what drivers know, think and feel about speeding and how this impacts their personal behaviour.

It was found that speeding is defined in different ways, either by different people, or by the same people in different situations. As well, there seems to be a disconnect between reducing fatality rates and a sense of safety and security on the roads. Reductions in rate and severity of collisions are seen as the result of better motor vehicle design and better safety equipment; however, there is the perception that driving is becoming less safe as a result of drivers being less careful and lacking civility.

Respondents acknowledged that speeding was widespread, both by themselves and by other drivers. The paradox of seeing speeding as dangerous, but prevalent may be the result of the different definitions of speeding being applied by the same person in response to different topics.

There appears to be support for more traditional enforcement as well as invehicle devices and roadside devices to make drivers aware of their speed, but less support for in-vehicle solutions related to preventing speeding or pursuing insurance rebates for driving more slowly. This would lend support for an advisory in-vehicle system that alerts drivers when driving over the speed limit.

There does appear to be a lack of knowledge about the environmental impacts of speeding, which could be amenable to public education and awareness campaigns.

Résumé : Les exccs de vitesse ont une incidence importante sur la sécurité et l’environnement. Les connaissances, l’attitude et les perceptions des conducteurs relativement aux incidences qu’ont leurs décisions sur la sécurité et l’environnement sont trcs importantes. Un sondage téléphonique national, auprcs de dix groupes types dans cinq villes du Canada, a été entrepris pour essayer d’évaluer ce que les conducteurs connaissent, pensent et ressentent en ce qui a trait aux exccs de vitesse et sur la façon dont cela influence leur comportement personnel.

Il a été observé que les exccs de vitesse sont décrits de manicres différentes, par des personnes différentes ou les memes personnes dans des situations différentes. De plus, il semble y avoir un écart entre la réduction du taux d’accidents mortels et un sens de la sécurité et de la sureté sur les routes. Les améliorations en maticre de sécurité sont perçues comme le résultat de la conception améliorée des véhicules automobiles et de l’équipement de sécurité, mais les réductions en maticre de sécurité sont perçues comme le résultat de la négligence des conducteurs et de leur manque de civisme.

On a déterminé que les exccs de vitesse augmentent les risques de collision et les répercussions négatives en cas de collision. Les comportements liés aux exccs de vitesse ont également été déclarés répandus tant chez les répondants que chez les autres conducteurs. Le paradoxe entre la perception que les exccs de vitesse sont dangereux mais qu’ils sont également chose courante découle peut-etre des différentes définitions des exccs de vitesse appliquées par les memes personnes dans différentes situations.

On semble etre en faveur d’une plus large mesure d’exécution de la loi et de dispositifs de bord et routiers pour sensibiliser les conducteurs relativement r la vitesse, mais moins des solutions de bord liées r la prévention des exccs de vitesse ou les rabais d’assurance pour une conduite plus lente.

Il semble y avoir un manque de connaissance en ce qui concerne les incidences des exccs de vitesse sur l’environnement. On pourrait y remédier grâce r l’éducation du public et r des campagnes de sensibilisation.

Review of Young Driver On-Board Monitoring Systems and Technologies; O. Bellavigna-Ladoux O, Gou M and Bellavance F; Proc. CMRSC-XVI; Winnipeg, Manitoba; June 11-14 2006

Abstract: Young drivers aged between 16 and 24 constitute an important part of the group of drivers showing a propensity toward risk taking. This risk taking propensity, combined with their inexperience, contributes to the risk for young drivers to be involved in a collision. However various on-board monitoring systems now allow the evaluation and surveillance of new drivers, particularly during their driver’s license probation period. The objective of these systems is to identify and correct unsafe or improper driving behaviours. This paper presents a review of the monitoring technologies currently available.

A list of driving tasks is initially presented, as well as the various factors allowing to identify unsafe driving techniques or behaviours. Monitoring technologies are then proposed, taking into account cost related factors and social acceptability of implementation and use of such devices on passenger cars and other vehicles.

The review conducted mainly indicates that three technologies show the best potential to monitor unsafe driving behaviour: the GPS devices, the digital video detection devices and the proximity sensors. However, acceptability of these systems by young drivers seems quite low. As well as the improvement of their reliability and efficiency, social acceptability of these devices will be the main challenge to overcome in the future if these technologies are to be used successfully.

Résumé : Les jeunes âgés de 16 à 24 ans constituent un sousensemble important des conducteurs ayant une propension à prendre des risques. Ceci, combiné à une moins grande expérience de conduite, contribue à augmenter leur risque à être impliqués dans une collision. Divers systèmes embarqués permettent d’évaluer le comportement des nouveaux conducteurs de véhicules de promenade, particulièrement durant la période du permis probatoire. L’objectif est alors d’identifier et de corriger les comportements à risques. Cet article présente une revue de ces technologies et dispositifs de surveillance embarqués.

Avant d’aborder le vif du sujet, l’article propose une liste des tâches liées à la conduite d’un véhicule automobile. De plus, les facteurs permettant d’identifier un conducteur à risque sont présentés. Les technologies de monitoring sont ensuite introduites, en tenant compte de l’aspect économique de leur mise en place, ainsi que du niveau d’acceptation sociale de leur implantation dans les véhicules.

Les trois technologies de monitoring qui semblent avoir le meilleur potentiel pour l’évaluation du comportement des jeunes conducteurs sont les dispositifs: GPS couplés à un système de cartographie, les dispositifs vidéo numériques combinées à des systèmes de traitement de l’image, ainsi que les capteurs de proximité. Toutefois, assurer l’acceptabilité par les jeunes conducteurs de l’implantation de ces systèmes sera un des défis à relever. Pour ce faire, une utilisation plus répandue, ainsi que l’amélioration de la fiabilité et de l’efficacité de ces dispositifs permettront d’en améliorer l’acceptation sociale.

Session 8: Multidisciplinary Approaches to Road Safety
Séance 8: Approches multidisciplinaire à la sécurité routière

Abstract: Responsibility for road safety does not fall within one agency or department, but rather is shared across engineering, enforcement, education, health & emergency services, and among other agencies. In order to improve road safety, it is necessary for stakeholders to integrate their efforts, evaluate performance, set quantitative goals, and develop multidisciplinary comprehensive plans to reach those goals. Integrating safety means more than different agencies talking to each other and sharing strategies. Integrating safety means that the goals of each agency are aligned with the jurisdiction’s goals, and that strategies take into account the other agencies’ plans and resources. There is recognition that integration is important but there is less certainty how to best go about it.

In Canada, proactive thinking jurisdictions are grappling with what can be done to accomplish more with the same or fewer resources; while in USA comprehensive highway safety plans are now legislated by federal law. Through experiences in Canada and the USA this paper outlines lessons learned by agencies integrating safety across multidisciplinary teams. There are four main areas that different jurisdictions have made changes to resulting in greater safety integration: 1) data collection and analysis, from database systems to network screening, 2) setting quantitative goals overall and in specific areas of safety concern, 3) formation of top management multidisciplinary leadership groups, 4) formation of multidisciplinary task teams. Improvements in safety can be obtained by integration in one or all of these areas.

Résumé : La responsabilité en matière de sécurité routière ne relève pas d’un organisme ou ministère, mais elle est plutôt partagée entre les secteurs de l’ingénierie, de l’application de la loi, de l’éducation, des services de santé et d’urgence, et entre d’autres organismes. Afin d’améliorer la sécurité routière, les intervenants doivent unir leurs efforts, évaluer le rendement, établir des objectifs quantitatifs, et élaborer des plans intégrés multidisciplinaires en vue d’atteindre ces objectifs. L’intégration de la sécurité ne réside pas seulement dans les échanges et le partage de stratégies entre différents organismes. L’intégration de la sécurité signifie que les objectifs de chaque organisme sont alignés aux objectifs de l’administration, et que les stratégies tiennent compte des plans et ressources des autres organismes. Il est reconnu que l’intégration est importante, mais la façon de la réaliser demeure plutôt incertaine.

Au Canada, les administrations qui font preuve de prévoyance sont aux prises avec ce qui peut être fait pour accomplir davantage avec les mêmes ressources ou même des ressources réduites; alors qu’aux États-Unis, des plans intégrés en matière de sécurité routière sont imposés à l’heure actuelle par des lois fédérales. Par l’entremise d’études de cas au Canada et aux États-Unis, le présent article présente les leçons tirées par les organismes qui intègrent la sécurité au sein d’équipes multidisciplinaires. Tel qu’illustré par les études de cas, les administrations ont apporté des changements dans quatre principaux domaines, résultant en une plus grande intégration de la sécurité : 1) la collecte et l’analyse des données, allant des systèmes de base de données à l’analyse de réseaux, 2) l’établissement d’objectifs quantitatifs en général et dans des secteurs spécifiques de préoccupations liées à la sécurité, 3) la création de groupes dirigeants multidisciplinaires de cadres supérieurs, 4) la création d’équipes de tâches multidisciplinaires. Il est possible d’obtenir des améliorations au niveau de la sécurité par l’intégration de l’un ou de tous ces domaines.

Injury Data Collection for Crash Reconstruction Studies; Green R, Shkrum M and McClafferty K
Paper withdrawn

Multidisciplinary Study of the Causes of Fatal Collisions; Boase P, Belluz L, Burns P, Comeau J-L, German A, Jonah B, Monk B, White J, Bowron D, Edens P, Kent G and McCallum A; Proc. CMRSC-XVI; Winnipeg, Manitoba; June 11-14 2006

Abstract: Transport Canada, in conjunction with a number of participating agencies, has embarked on a pilot study to investigate the causes of fatal motor vehicle collisions and to identify potential countermeasures. The study is being undertaken on all fatal crashes occurring in the City of Ottawa, Ontario. In-depth investigations of such collisions consider the involvement of human, vehicle and environmental factors. The results of each investigation are reviewed by a multi-disciplinary panel composed of personnel from the participating agencies. The researchers include collision investigators, a physician, police officers, traffic engineers, psychologists, human factors specialists, research and regulatory engineers. In the first year of the programme, 27 collisions were investigated. In 18 single-vehicle incidents, pedestrian and pole impacts were the most common crash type, while 9 vehicle-to-vehicle crashes were predominantly side impacts. Human factors issues, including the use of alcohol and drugs, driver inattention and inappropriate driving behaviour were the most common causation mechanisms, while adverse road design and vehicle maintenance issues were also identified in certain crashes. In this paper, the study methodology is described, and the initial case series reviewed in terms of causal factors, collision consequences, and potential counter-measures that might be adopted to prevent or mitigate such incidents in the future.

Résumé : Transports Canada, en collaboration avec un certain nombre d’organismes participants, a débuté une étude pilote pour examiner les causes de collisions mortelles de véhicules automobiles et identifier des mesures possibles. L’étude couvre tous les accidents mortels qui sont survenus dans la Ville d’Ottawa en Ontario. L’examen approfondi de telles collisions implique les facteurs humains, automobiles et environnementaux. Les résultats de chaque enquête sont examinés par un groupe multidisciplinaire composé de membres du personnel des organismes participants. Les experts comprennent des enquêteurs sur les collisions, un médecin, des policiers, des ingénieurs de la circulation, des psychologues, des spécialistes des facteurs humains, et des ingénieurs en recherche et en réglementation. Lors de la première année du programme, 27 collisions ont fait l’objet d’une enquête. Dans 18 accidents impliquant un seul véhicule, les impacts avec des piétons et des poteaux étaient les types de collision les plus courants; alors que les 9 accidents entre véhicules étaient surtout des impacts latéraux. Les facteurs humains, dont la consommation d’alcool et de drogues, le manque d’attention du conducteur et les mauvaises habitudes de conduite, étaient les fautes les plus courantes; alors qu’une mauvaise conception de la route et un manque d’entretien du véhicule ont aussi été identifiés dans certains accidents. Dans le présent document, vous trouverez une description de la méthodologie de l’étude, la série de cas examinés en fonction des facteurs déterminants, les conséquences des collisions et des mesures possibles qui pourraient être prises pour prévenir ou atténuer les risques de tels accidents à l’avenir.