Proceedings of CMRSC-XV / Compte rendu de la XVe CCMSR

15th. Canadian Multidisciplinary Road Safety Conference
June 5-8 2005, Fredericton, New Brunswick

15e conférence canadienne multidisciplinaire sur la sécurité routière
5-8 juin 2005, Fredericton, Nouveau Brunswick

Table of Contents / Table des matières

DRIVER CHARACTERISTICS

Résumé : Le but de cette étude est de montrer les effets des changements démographiques sur le nombre de collisions, de morts et de blessés sur les routes. Cette étude permettra de répondre à trois questions : les changements démographiques causent-ils une augmentation? Quelle sera l’augmentation? À partir de quand se fera-t-elle sentir?

En 1999 et en 2002, le nombre de collisions, de morts et de blessés sur les routes du Canada a augmenté. En effet, entre 1998 et 1999, le nombre de morts est passé de 2 949 à 2 985 (1,2 %) et le nombre de blessés, de 217 803 à 222 551 (2,2 %). Entre 2001 et 2002, le nombre de morts a augmenté de 2 781 à 2 936 (6 %) et le nombre de blessés, de 221 121 à 227 768 (3 %). Voici certaines des causes possibles de ces augmentations : l’utilisation de téléphones cellulaires au volant, les changements au parc de véhicules (entre autres, l’augmentation du nombre de véhicules utilitaires sport et des fourgonnettes), puis l’augmentation et les changements à la composition démographique des conducteurs.

D’après les projections démographiques de Statistique Canada (3), au cours des 25 prochaines années, soit de 2001 à 2026, la population du pays augmentera de 25 %, passant de 30,9 à 38,4 millions d’habitants, soit 1 % d’augmentation par année. Entre autres, le nombre de personnes de 65 ans et plus augmentera de 104 %, soit 4,2 % par année. La population des 55-64 ans augmentera de 89 %, soit d’environ 3,5 % par année. Durant la même période, la population des moins de 20 ans augmentera de 7 %, ce qui représente seulement 0,3 % par année. La population des 20-24 ans restera relativement stable.

L’étude tient compte des projections démographiques selon le sexe et l’âge jusqu’en 2026, du nombre moyen de véhicules-kilomètres parcourus par conducteur, du taux de décès et de blessures selon l’âge des conducteurs impliqués et du taux d’implication dans des collisions. L’étude considère trois scénarios possibles concernant la proportion de la population qui détiendra un permis de conduire.

Suivant les hypothèses de l’étude, une augmentation des collisions, des blessés et des décès se ferait remarquer dès 2001. En effet, entre 2001 et 2026, l’augmentation du nombre des décès pourrait être de 0,9 % à 1,5 % par année, de 0,8 % à 1,4 % au nombre des blessés et de 0,8 % à 1,2 % au nombre des collisions.

Abstract: The purpose of this study was to demonstrate the effects of demographic changes on the number of collisions, deaths and injuries on the roads. This study will help answer three questions: Do demographic changes produce an increase? If so, how much of an increase? When will it begin to show?

In 1999 and in 2002, the number of collisions, deaths and injuries recorded on Canadian roads increased. Between 1998 and 1999, the number of deaths rose from 2,949 to 2,985 (1.2%), while the number of injuries rose from 217,803 to 222,551 (2.2%). Between 2001 and 2002, the number of deaths rose from 2,781 to 2,936 (6%), while the number of injuries rose from 221,121 to 227,768 (3%). Some of the possible causes for these increases might include: the use of cellular phones at the wheel; changes in the types of vehicles (the increase in the number of sport utility vehicles and mini-vans); and possibly the changes in the demographic composition of drivers.

According to Statistics Canada (3), over the next 25 years (from 2001 to 2026), the country’s population will increase by 25% from 30.9 million to 38.4 million inhabitants (1% a year). The number of people 65 and over will increase by 104% (4.2% a year). The 55-64 population will increase by 89% (close to 3.5% a year). In the same period, the under 20 population will increase by only 7% (0.3% a year). The 20-24 population will remain relatively stable.

The study considered demographic forecasts based on gender and age until 2026, the average number of vehicle kilometres travelled by drivers, the injury and death rates based on the age of drivers involved and the collision involvement rate. The study also considered three possible scenarios regarding the proportion of the population with a driver’s licence.

Under the assumptions of the study, the number of collisions, injuries and deaths are on the rise since 2001. Between 2001 and 2026, the death rate is forecast to increase between 0.9 and 1.5% a year, the injury rate is forecast to increase between 0.8 and 1.4% a year and the collision rate is forecast to increase between 0.8 and 1.2% a year.

Road mobility and the risk of road traffic accident as a driver. The impact of medical conditions and life events; G Parmentier, J-F Chastang, H Nabi1, M Chiron, S Lafont and E Lagarde; Proc. CMRSC-XV; Fredericton, New Brunswick; June 5-8, 2005

Abstract: We conducted a longitudinal investigation of the impact of self-reported life events and medical conditions on changes in road mobility on the wheel between 2000 and 2002 in order to assess whether these changes would affect the risk of road traffic accident (RTA). Data are from a cohort of workers and retirees from the French national gas and electricity companies (the Gazel cohort). In the present study, 10,483 participants were included (7,843 men aged 51-61 years and 2,640 women aged 46-61 years, in 2000). The link between mobility and the risk of RTA was approximated using data on RTA number during lifetime and reported mobility in 2000. We then compared changes in road mobility between 2000 and 2002 resulting from life events and medical conditions reported to have occurred in the year 2001. We also compared road mobilities in 2000 in order to assess any pre-existing differences before life events and medical conditions. This led to estimation of the effect of road mobility changes on the risk of RTA. Changes in road mobility associated with life events and medical conditions were only found among men. These changes in road mobility were minimal. Ensuing changes in the risk of RTA were estimated to be small (odds-ratios ranged from 0.94 to 1.01). We found no or only moderate changes in road mobility resulting from life events and medical conditions, suggesting that results from previous published studies that assessed the impact of life events or medical conditions on RTA were not jeopardized by improper adjustment for road mobility.

Résumé : Nous avons conduit une étude longitudinale sur l’impact des événements de vie et des événements médicaux sur les changements de mobilité au volant entre 2000 et 2004 de façon à estimer si ces changements peuvent modifier le risque d’accident de la circulation. Les données proviennent d’une cohorte de travailleurs et de retraités de la compagnie nationale Française de gaz et d’électricité (EDF-GDF). Dans notre étude, 10,483 participants ont été inclus (7,843 hommes âgés de 51à 61 ans et 2,640 femmes âgées de 46 à 61 an, en 2000). Le lien entre la mobilité et le risque d’accident de la circulation a été approximé en utilisant les données sur les accidents de toute la vie et la mobilité déclarée en 2000. Nous avons comparé les modifications de mobilité entre 2000 et 2002 consécutives aux événements de vie et aux problèmes de santé déclarés pour l’année 2001. Nous avons également comparé les mobilités en 2000 afin d’identifier de possibles différences préexistantes. Ceci nous a conduit à estimer l’impact des modifications de mobilité induites par ces événements de vie et ces problèmes de santé sur le risque d’accident de la route. Nous avons identifié, chez les hommes seulement, des modifications peu importantes de mobilité associées à des événements de vie et des problèmes de santé. Les modifications du risque d’accident qui en résultaient étaient faibles (odds-ratios de 0.94 to 1.01). Les événements de vie et les problèmes de santé modifient peu ou pas la mobilité. Cela laisse penser que les résultats des études sur l’impact des événements de vie et des problèmes de santé sur le risque d’accident ne sont que peu influencés par une mauvaise ou une absence de prise en compte de la mobilité comme facteur d’ajustement.

Attention Deficit Hyperactivity Disorder (ADHD): What is it and why road safety professionals should be concerned; Michele Lustman, Leah Reisz, Maggie Toplak, Christine M. Wickens and David L. Wiesenthal; Proc. CMRSC-XV; Fredericton, New Brunswick; June 5-8, 2005

Abstract: Attention Deficit Hyperactivity Disorder (ADHD) represents a diagnostic category characterized by impulsivity, hyperactivity and distractability. While most of the research on this condition has focused on children, recent work has examined the manifestation of this disorder with young adults. Research has indicated that adults with ADHD display increased risk in roadway mishaps and are involved in more traffic citations. Currently, pilot testing is underway with young adults diagnosed with ADHD where their driving performance in a simulator is examined to study the impact of rewards and penalties on driving performance and the impact of distractions on driving performance. Policy implications for dealing with ADHD drivers were also described.

Résumé : Le syndrome de déficit d’attention hyperactif est une catégorie diagnostique caractérisée par l’impulsivité, l’hyperactivité et le manque d’attention. La majorité des recherches sur ce syndrome ont porté sur des enfants mais des travaux récents ont étudié ses manifestations chez de jeunes adultes. Les recherches ont montré que les adultes affectés manifestent un risque accru de problèmes de conduite routière et sont impliqués dans un plus grand nombre d’infractions. Actuellement une expérience pilote sur des jeunes adultes affectés du syndrome de déficit d’attention hyperactif, est en cours. Un simulateur est utilisé pour analyser leurs aptitudes à la conduite automobile, afin d’étudier l’effet sur leur conduite, de punitions et récompenses et celui de distractions. Les implications réglementaires concernant les conducteurs atteints du syndrome, sont également décrites.

Aggression/ hostility-related personality traits and serious road traffic accidents: An eight year prospective study of a large cohort of French employees: the GAZEL cohort; Hermann Nabi, Silla M. Consoli, Mireille Chiron, Sylviane Lafont, Jean François Chastang, Marie Zins and Emmanuel Lagarde; Proc. CMRSC-XV; Fredericton, New Brunswick; June 5-8, 2005

Abstract: Aggressiveness on the roads and / or anger behind the wheel are considered to be a major traffic safety problem in several countries. However, the psychological mechanisms of anger and/or aggression on the roads remain largely unclear. This study examines a large cohort of French employees (the GAZEL cohort) followed over the 1994-2001 period to establish whether psychometric measures of aggression/hostility as personality traits were significantly associated with an increased risk of serious road traffic accidents (SRTA).

A total of 11,754 participants aged from 39 to 54 in 1993 were included in this study. Aggression/hostility was measured in 1993 using the French version of the Buss-Durkee Hostility Inventory (BDHI). Driving behaviors and SRTA were recorded in 2001. Sociodemographic and alcohol consumption data were available from the cohort annual follow-up. The relationship between aggression/hostility scores and SRTA was assessed using Cox’s proportional hazards regression models with time-dependent covariates.

None of the BDHI subscales were found to be significantly associated with subsequent SRTA in the 1994-2001 period after controlling for potentially confounding variables, except for the irritability subscale. Adjusted hazard ratio (HR) was 1.02 (95% confidence interval: 0.84, 1.25) for intermediate irritability scores and 1.34 (95% confidence interval: 1.04, 1.73) for high irritability scores compared to low irritability scores.

Overall aggression/hostility-related personality traits did not predict SRTA in this large cohort of French employees, suggesting that aggressiveness on the roads and/or anger behind the wheel extend beyond the individual’s general propensity for aggression.

Résumé : L’agressivité sur les routes et/ou la colère au volant est considérée comme un problème important pour la sécurité routière dans plusieurs pays. Cependant, les mécanismes psychologiques entourant la colère et/ou l'agression sur les routes demeurent en grande partie peu clairs. Cette étude examine dans une grande cohorte d’employés français (la cohorte de GAZEL) suivie dans la période 1994-2001, si les mesures psychométriques d'agression/hostilité comme traits de personnalité sont significativement associées à un plus grand risque d’accidents graves de la route.

11.754 participants âgés de 39 à 54 en 1993 ont été inclus dans cette étude. L’agression/hostilité a été mesurée en 1993 en utilisant la version française de l’échelle d'hostilité de Buss-Durkee. Les comportements liés à la conduite automobile et les accidents graves ont été enregistrés en 2001. Les caractéristiques sociodémographiques et les données de consommation d'alcool ont été recueillies grâce au suivi annuel de la cohorte. La relation entre les scores d'agression/hostilité et le risque d’accidents graves a été évalué en utilisant des modèles de régression de risques proportionnels de Cox avec des co-variables dépendant du temps.

Aucune des sous échelles d’agression/hostilité n’était significativement associée à un plus grand risque d’accident graves durant la période 1994-2001 une fois ajusté sur les variables potentiellement confondantes, excepté la sous échelle d'irritabilité. Les rapports de risques ajustés étaient de 1,02 (intervalle de confiance de 95%: 0,84 ; 1,25) pour les scores intermédiaires d'irritabilité et 1,34 (intervalle de confiance de 95%: 1,04 ; 1,73) pour les scores élevés d'irritabilité comparés aux scores faibles d'irritabilité.

L’agression/hostilité comme trait de personnalité ne prédit pas un plus grand risque d’accidents graves dans cette grande cohorte d’employés français, suggérant que l'agressivité sur les routes et/ou la colère au volant s’explique au delà de la propension générale de l'individu à l'agression.

ALCOHOL & DRUGS

Abstract: The purpose of the present study was to understand the prevalence and the determinants of driving under the influence of cannabis (DUIC) and being a driver in a motor vehicle collision (MVC) among adolescents in Atlantic Canada. This study is based on a sub-sample from the 2002/2003 Student Drug Use Survey for the Atlantic Provinces (SDUSAP) and includes 6087 students in grades 10 and 12.

In regards to substance use and impaired driving in the past 12 months, 15.1% of students drove under the influence of cannabis while 33.6% of students used cannabis but did not DUIC. About 11.7% of senior students drove under the influence of alcohol (DUIA) at least once in the past year and 62.6% of students used alcohol but did not DUIA. Despite the higher prevalence of alcohol use relative to cannabis use, a lower proportion of senior students engaged in DUIA than in DUIC. Furthermore, 8.1% of senior high school students reported having been involved in a MVC, with themselves as the driver, in the 12 months prior to the survey. Statistical Analysis indicated that there was a significant overlap between DUIC and MVC (p".001); of the senior students who drove under the influence of cannabis 20.0% reported having been involved in a MVC.

These findings have clear policy and public health implications. Educational initiatives emphasizing impaired driving must pay greater attention to the prevalence of driving under the influence of drugs, and specifically, to note the potential risks and harms associated with cannabis consumption in the context of driving and MVC. Moreover, policy makers in Atlantic Canada should consider updating Graduated Licensing Programs to include zero-tolerance restrictions for drug use among new drivers consistent with the restrictions imposed on alcohol consumption.

Résumé : Le but de la présente étude était de comprendre la prévalence et les facteurs déterminants liés à la conduite sous l’effet du cannabis (DUIC) et au fait d’être un conducteur lors d’un accident, parmi les adolescents du Canada atlantique. Cette étude est fondée sur un sous-échantillon provenant de l'enquête menée en 2002-2003 sur la consommation de drogues injectables dans les provinces de l'Atlantique (SDUSAP), comprend 6087 étudiants de la 10e et de la 12e année.

En ce qui concerne la prise de substance et la conduite avec facultés affaiblies au cours des 12 derniers mois, 15,1 % des étudiants ont conduit sous l’effet du cannabis alors que 33,6 % d’entre eux ont pris du cannabis, mais sans conduire. Environ 11,7 % des étudiants plus âgés ont conduit sous l’effet de l’alcool (DUIA) au moins une fois durant l’année, et 62,6 % des étudiants ont pris de l’alcool, mais sans conduire. Malgré la prévalence de l’alcool sur le cannabis, un nombre moins élevé d’étudiants plus âgés conduisent sous l’effet de l’alcool que du cannabis. De plus, 8,1 % des étudiants plus âgés ont avoué avoir été impliqué dans un accident, alors qu’ils étaient le conducteur, au cours des 12 mois précédant l’enquête. Une analyse statistique a indiqué qu’il y avait un chevauchement significatif entre la conduite sous l’effet du cannabis et les accidents (p".001). Parmi les étudiants plus âgés qui ont conduit sous l’effet du cannabis, 20,0 % ont signalé avoir été impliqué dans un accident.

Ces conclusions ont clairement des conséquences sur les politiques et la santé publique. On doit porter davantage attention à la prévalence de la conduite sous l’effet de drogues par le biais d’initiatives éducatives mettant l’accent sur la conduite avec facultés affaiblies. On doit plus précisément noter les risques potentiels ainsi que les préjudices causés par la consommation de cannabis, la conduite et les accidents. De plus, les décideurs du Canada atlantique devraient envisager de mettre à jour le programme d’octroi du permis afin d’inclure des restrictions « tolérance zéro » concernant la consommation de drogues chez les nouveaux conducteurs, semblables à celles imposées relativement à la consommation d’alcool.

The Effects of Fatal Vision Goggles on Drinking and Driving Intentions in College Students; Dwight A. Hennessy, Elizabeth Lanni-Manley and Nicole Maiorana; Proc. CMRSC-XV; Fredericton, New Brunswick; June 5-8, 2005

Abstract: The present study was designed to examine the effectiveness of Fatal Vision Goggles in reducing intentions to drink and drive. Prior to using the goggles, participants completed a battery of questionnaires, including driving personality and attitudes, driving tendencies and preferences, drinking patterns, and intentions to drink and drive. They were they asked to perform a series of field sobriety type tasks and drove in a traffic simulator while wearing the goggles. Finally, they completed a series of questions regarding their experience, including intentions to drink and drive. A regression analysis was performed in order to predict changes in intentions to drink and drive, using typical drinking patterns, perceived likelihood of getting into a collision when drinking and driving, self efficacy, and driving independence as predictor variables. Results showed that drinking and driving intentions were reduced following the use of Fatal Vision Goggles among those that typically drink more during outings, those that believe the likelihood of collisions when drinking and driving are greater, and those less likely to drive to achieve independence and autonomy. These results indicate that Fatal Vision Goggles can be an effective tool in altering drinking and driving attitudes among drivers with specific attitudinal and personal characteristics.

Résumé : Cette étude a été conçue afin d’examiner l’efficacité des lunettes de vision fatale à réduire les incidences de l’alcool au volant. Avant d’utiliser les lunettes, les participants remplissent de nombreux questionnaires, y compris un portant sur des caractéristiques personnelles et psychologiques relatives à la conduite, les préférences et les tendances en matière de conduite, les habitudes de consommation d'alcool et les incidences de l’alcool au volant. On leur demande de réaliser différents exercices de sobriété sur place et de conduire dans le simulateur en portant les lunettes. Enfin, ils remplissent d’autres questionnaires concernant leur expérience, notamment leurs intentions de prendre le volant en état d’ébriété. Une analyse de régression a été réalisée afin de prédire les changements au niveau des l’intentions de prendre le volant sous l’effet de l’alcool, à l’aide des données sur les habitudes de consommation d'alcool, les possibilités d’avoir un accident après avoir conduit en état d’ébriété, l’efficacité personnelle perçue et l’indépendance de conduite comme variables explicatives. Les résultats démontrent que les intentions de prendre le volant en état d’ébriété diminuaient à la suite de l’utilisation des lunettes de vision fatale chez les personnes qui boivent davantage durant les sorties, qui croient que les risques de collision sont plus élevés en conduisant après avoir consommé de l’alcool, ou parmi ceux qui ne conduisent pas nécessairement pour acquérir un niveau d’indépendance et d’autonomie. On peut alors conclure que les lunettes de vision fatale peuvent être un outil efficace afin de réduire l’habitude de conduire après avoir consommé de l'alcool chez les conducteurs ayant des caractéristiques personnelles et psychologiques précises.

Severity of alcohol related motor vehicle crashes in British Columbia; E.B.R. Desapriya, L. Pike, P. Raina, P.E. Chen and J. Kinney; Proc. CMRSC-XV; Fredericton, New Brunswick; June 5-8, 2005

Abstract: Objective: To compare the injury severity and vehicle damage severity rates in alcohol-related crashes with rates in non alcohol-related crashes in British Columbia (BC).

Data and methods: Injury severity rates and vehicle damage severity rates were taken from 2002 Insurance Corporation of British Columbia (ICBC) traffic collision data. The data was computed in order to compare the differences in injury severity and vehicle damage severity rates in alcohol-related versus non-alcohol related motor vehicle crashes. Case control methods were used in this study to analyze the risk of alcohol-related crashes compared to non alcohol-related crashes in BC. Odds ratios (OR) and 95% confidence intervals (95% CI's) were calculated to estimate relative risks. The odds ratio (OR) indicates the risk of fatal injury and vehicle damage while driving under influence of alcohol compared with the risk while driving sober.

Results: In the case-control analysis, the risk of fatal collision was increased for those drinking and driving compared with those driving sober (OR 4.70; 95% CI 3.15-7.01). Risk of injury collision was increased for those drinking and driving compared with those driving sober (OR 1.32; 95% CI 1.19-1.37). Importantly, the risk of vehicle damage severity was increased for those drinking driving compared with those driving sober (write off vehicle - OR 4.6; 95% CI 1.7-3.2) severely damaged vehicles - OR 1.98; 95% CI 1.77-2.21).

Conclusion: The analysis shows that vehicle damage severity, occupant fatal injury, and driver fatal injury are higher in drinking and driving crashes when compared to collisions involving sober drivers. Therefore, this case control study confirms that drinking and driving is a risk factor for both fatal injury and vehicle damage severity in motor vehicle crashes. Our study reinforces existing literature that suggests that current evidence is sufficient to show an increased risk of injury and fatality to drivers and occupants in drinking and driving crashes. This paper not only emphasizes this well-known relationship, but also such consequences as increased vehicle damage severity. The connection between drinking and severity of motor vehicle crashes is popularly believed and has now received substantial scientific support. There is strong justification for injury prevention experts and policy makers to step up motor vehicle crash injury prevention advocacy with respect to implementation of evidence-based policies to reduce rates of alcohol impaired driving in the province of BC. Most unintentional injuries in BC are related to motor vehicle crashes. Significant improvements can be made in these statistics with increasing in use of occupant protection (safety belts and child safety seats); reducing alcohol-related injuries through multiple strategies including corrections in the physical environment, extensive enforcement of drinking and driving laws and health promotion/education.

Résumé : Objectifs : comparer la gravité des blessures et la gravité des dommages causés aux véhicules lors d’accidents liés à l’alcool, avec les taux d’accidents non liés à l’alcool en Colombie-Britannique.

Données et méthodes : les taux relatifs à la gravité des blessures et aux dommages causés aux véhicules proviennent des données de 2002 sur les collisions routières de la Insurance Corporation of British Columbia (ICBC). Les données ont été calculées afin de comparer les différences au niveau de la gravité des blessures et des dommages causés aux véhicules lors d’accidents liés à l’alcool par rapport aux accidents non liés à l’alcool. On a utilisé la méthode des cas-témoins dans le cadre de l’étude pour analyser les risques des accidents liés à l’alcool par rapport à ceux non liés à l’alcool en Colombie-Britannique. On a calculé le rapport des cotes (RC) ainsi qu’un intervalle de confiance (IC) à 95 % pour estimer les risques relatifs. Le rapport des cotes indique le risque de blessures mortelles et des dommages causés aux véhicules durant la conduite sous l’effet de l’alcool par rapport à la conduite sans alcool.

Résultats : Lors de l’analyse des cas-témoins, les risques de collisions mortelles augmentaient pour les personnes conduisant sous l’effet de l’alcool par rapport aux personnes qui conduisaient sans avoir pris d’alcool (RC 4.70, IC à 95 % 3.15-7.01). Les risques de blessures lors de collisions augmentaient pour les personnes conduisant sous l’effet de l’alcool par rapport aux personnes qui conduisaient sans avoir pris d’alcool (RC 1.32; IC à 95 % 1.19-1.37). Fait important, les risques de dommages importants aux véhicules augmentaient pour les personnes conduisant sous l’effet de l’alcool par rapport aux personnes qui conduisaient sans avoir pris d’alcool (véhicules étant une perte totale – RC 4.6; IC à 95 % 1.7-3.2 ; véhicules très endommagés – RC 1.98; IC à 95 % 1.77-2.21).

Conclusion : L’analyse démontre que les dommages causés aux véhicules sont plus graves et que les blessures mortelles affligées aux passagers et aux conducteurs sont plus nombreuses dans les cas d’accidents liés à l’alcool par rapport aux accidents non liés à l’alcool. Par conséquent, cette étude des cas-témoins confirme que la conduite avec facultés affaiblies est un facteur de risques tant au niveau des blessures mortelles que de la gravité des dommages causés aux véhicules lors d’accidents. Notre étude vient renforcer la documentation existante selon laquelle les preuves actuelles sont suffisantes pour prouver une augmentation des risques de blessures et de décès des conducteurs et des occupants lors d’accidents liés à l’alcool. Ce document ne met pas l’accent que sur ce lien très connu, mais aussi sur d’autres conséquences, notamment la gravité accrue des dommages causés aux véhicules. Le lien entre l’état d’ébriété et la gravité des accidents de véhicules est de plus en plus connu et les scientifiques l’appuient substantiellement. Il est donc très justifié que les spécialistes de la prévention des traumatismes et les décideurs prônent la prévention des blessures lors d’accidents par le biais de la mise en oeuvre de politiques visant à réduire le taux de conduite en état d’ébriété dans la province de la Colombie-Britannique.

ROADWAY DESIGN I & II

Abstract: This paper outlines how the impact event of a vehicle against a flexible barrier can be approximated by a simple sine function. A wide range of vehicle-barrier impact simulation results were used to develop this model. The relationships between structural stiffness and safety indices such as Ridedown Acceleration (RA) and Occupant Impact Velocity (OIV) were examined using vehicle to flexible barrier impact simulations. The results of the study indicated that using the peak acceleration as a safety index will over estimate RA. Furthermore, OIV cannot be determined directly using peak acceleration but may be estimated using the initial impact speed of the vehicle. Proposed relationships between structural stiffness and safety indices that may be incorporated in the design of barrier systems will be presented.

Résumé : Le présent document décrit la façon dont l’impact d’un véhicule contre une barrière flexible peut être estimé à l’aide d’une simple fonction de sinus. Un grand nombre de résultats de simulation d’impact véhicule-barrière a été utilisé pour élaborer ce modèle. La relation entre la rigidité structurelle et les indices de sécurité, dont la « Ridedown Acceleration (RA) » et la « Occupant Impact Velocity (OIV) », a été examinée en utilisant des véhicules dans des simulations d’impact sur des barrières flexibles. Les résultats de l’étude montrent que l’utilisation de l’accélération maximale comme indice de la sécurité entraîne une surestimation de la RA. De plus, la OIV ne peut pas être déterminée en utilisant l’accélération maximale, mais peut être estimée en utilisant la vitesse initiale d’impact du véhicule. Des liens proposés entre la rigidité structurelle et les indices de sécurité, qui peuvent être incorporés dans la conception des systèmes de barrière, seront présentés.

Best Practice Guidelines for Permanent Transverse Rumble Strips; G. Bahar and T. Erwin; Proc. CMRSC-XV; Fredericton, New Brunswick; June 5-8, 2005

Abstract: Transverse Rumble Strips (TRS) treatments are used to alert motorists to an unexpected and imminent change in the driving environment that requires greater attention. Such warnings may be necessary when approaching facilities such as: signalized and non-signalized intersections, speed transition zones, crosswalks, one lane bridges, railway crossings, ferry crossings, and toll plazas. Other potential sites include locations with unexpected changes in road geometry.

To date explicit national guidelines do not exist for permanent TRS and to fill this void Transportation Association of Canada (TAC) Standing Committees and member agencies have commissioned iTRANS Consulting Inc. to develop guidelines for such installations. The guidelines were developed based on a literature review, an international survey, and the contributions of recognized professionals.

The approach adopted is as follows: TRS act as a supplementary warning device, foreshadowing warning signage and approach for drivers. The TRS’ unique ability to stimulate drivers’ kinesthetic and auditory senses make them effective at capturing the attention of familiar, unfamiliar, and inattentive drivers. TRS form part of a hierarchy of potential measures aiming to improve safety performance of drivers traveling through the facility found downstream of the TRS installation.

The paper describes the recommended network wide to site specific application of TRS. Adopting a systematic approach, the dimensions and layout configuration of TRS are determined. The design rationale was developed applying 85th percentile operating speed of the roadway and decision sight distances as determined from the TAC Geometric Design Guide for Canadian Roads. The layout configuration of TRS is in compliance with the Canadian MUTCD guidelines on placement of advisory signs at an intersection approach.

It is recommended that the TRS be installed in pairs, where one pair of TRS works in conjunction with warning and advance signage; and a second pair works in conjunction with the sight of the condition ahead.

Résumé : Des bandes d’alerte transversales (BAT) sont utilisées à différents endroits, comme à des intersections signalisées ou pas, à des zones de transition de la vitesse, à des passages piétonnier, sur les voies de ponts, aux passages à niveau, aux passages de traversiers et aux plate-formes de péage, afin d’avertir les automobilistes d’un changement imminent de l’environnement de conduite et qu’ils doivent apporter une plus grande attention ainsi que modifier leur vitesse en conséquence. Parmi d’autres sites potentiels, on compte les endroits où la géométrie de la route change.

Jusqu’à maintenant, il n’existe aucunes lignes directrices nationales claires pour les BAT permanentes. Pour palier à ce manque, les comités permanents de l’ATC ainsi que les organismes membres ont demandé à iTRANS Consulting Inc. d’en élaborer. Les lignes directrices ont été élaborées à partir d’un examen de la documentation, un sondage international et des contributions de spécialistes reconnus à travers le pays.

L’approche adoptée est la suivante : Les BAT servent d’avertisseurs supplémentaires, de signalisation d’avertissement et d’approche pour les conducteurs. Leur capacité unique de stimuler les sens auditifs et kinesthésiques les rend efficace pour attirer l’attention de conducteurs habitués, occasionnels ou inattentifs. Les BAT font partie de mesures potentielles dont le but est d’accroître la sécurité des installations situées plus loin de leur emplacement.

Le document recommande une utilisation des bandes, soit à l’échelle du réseau, soit à des emplacements particuliers afin d’assurer la plus grande efficacité globale possible des BAT, documents à l’appui. Les dimensions et la conception des BAT sont systématiquement déterminées. La conception est justifiée selon le 85e rang centile de la vitesse admissible sur la route et la distance de visibilité d'anticipation, comme le définit le Guide canadien de conception géométrique des routes de l’ATC. La configuration des BAT respecte les lignes directrices canadiennes du MTCD sur l’installation de signaux présentant des indications conseillées près d’une intersection.

On recommande d’installer les BAT en paires : une fonctionnera en conjonction avec les panneaux d’avertissement et avancés et l’autre fonctionnera en conjonction à l’approche de conditions routières particulières.

Finite Element Simulation of an Improved Traffic W-Shape Guardrail System in Vehicle Collision; A. Elmarakbi, M. Vesenjak and K. Sennah; Proc. CMRSC-XV; Fredericton, New Brunswick; June 5-8, 2005

Abstract: The aim of this paper is to generate research information to enhance energy absorption characteristics in transportation infrastructures involved in vehicle crash accidents. The paper describes the analysis of a traffic W-shape guardrail system involved in vehicle collisions. An effort is presented in this paper to improve the design of this guardrail system by means of computational analysis. In this system, flexible W-Beam guardrails are supported over vertical posts through stiff connections. New different configurations of the connection between the guardrails and the posts are developed and analyzed, namely: circular and hexagonal distance spacer, with two different material properties, namely: steel and aluminum. The dynamic responses of the proposed connections have been evaluated within a framework of finite element analysis using the available LS-DYNA software. It is demonstrated that the proposed spacer types bring significant improvements to vehicle intrusion, minimize the deceleration of the impacted vehicle and consequently lead to enhancing vehicle passengers’ safety.

Résumé : Le dessein de ce papier sera obligé à produire l'information de recherche pour améliorer des caractéristiques d'absorption d'énergie dans les infrastructures de transport impliquées dans les accidents d'accident de véhicule. Le papier décrit l'analyse d'un système de barrière de sécurité de WFORME de circulation a impliqué dans les collisions de véhicule. Un effort est présenté dans ce papier pour améliorer la conception de ce système de barrière de sécurité au moyen de l'analyse computationnelle. Dans ce système, ces barrières de sécurité de W-RAYON flexibles sont soutenues par-dessus les postes verticales par les connexions raides. Les nouvelles configurations différentes de la connexion entre les barrières de sécurité et les postes sont développées et sont analysées, à savoir : le prospectus et la distance hexagonale plus spatial, avec deux propriétés matérielles différentes, à savoir : l'acier et l'aluminium. Les réponses dynamiques des connexions proposées ont été évaluées dans un cadre d'analyse d'élément finie utilisant le logiciel de LS-DYNA disponible. Il est démontré que les types plus spatials proposés amènent des améliorations significatives à l'intrusion de véhicule, minimiser le ralentissement de l'a influé le véhicule et mene par conséquent à améliorer la sûreté des passagers de véhicule.

Synthesis of Practices for the Implementation of Centreline Rumble Strips; G. Bahar and M. Parkhill; Proc. CMRSC-XV; Fredericton, New Brunswick; June 5-8, 2005

Abstract: In North America, agencies are applying rumble strips along the centrelines of undivided two-way roads to reduce crossover collisions. This practice appears to be limited due to a lack of published knowledge regarding design practices, site selection for installation, expected benefits, and possible difficulties. In addition, there are no national guidelines in North America for the installation of centreline rumble strips (CLRS).

In Canada, three provinces (Alberta, Saskatchewan, and British Columbia) have implemented centreline rumble strips. In the United States, according to a survey conducted in 2003, 20 states have installed CLRS, and 18 states are considering installations.

The Transportation Association of Canada (TAC) Synthesis of Best Practices for the Implementation of Shoulder and Centreline Rumble Strips (2001) includes discussion of the initial benefits of CLRS and early knowledge of their implementation; additional information has become available since.

iTRANS was commissioned by TAC to perform a technical review of recent CLRS research and current practices for CLRS implementation. The objective of the project is to prepare a synthesis of current practices, and recommend implementation guidelines. This project is in the process of national approval by the TAC Chief Engineers’ Council which represents the jurisdictional membership.

This paper summarizes the characteristics of current centreline rumble strip applications in Canada and internationally. A summary of the most common designs used in North America is provided, along with discussion of the safety effectiveness and potential concerns, such as maintenance and driver behaviour, as identified in current literature.

Résumé : En Amérique du Nord, les organismes aménagent des bandes d’alerte pour zones médianes (BAZM) de voies routières non divisées afin de réduire les collisions causées par le débordements à gauche de la ligne médiane d’une chaussée. Cette pratique semble être limitée en raison d’un manque de connaissances publiées concernant les pratiques liées à leur conception, au choix du site, aux avantages prévus et aux problèmes éventuels. De plus, il n’existe aucune lignes directrices nationales en Amérique du Nord sur l’installation de BAZM.

Au Canada, trois provinces (Alberta, Saskatchewan et la Colombie-Britannique) utilisent ces BAZM. Aux États-Unis, selon un sondage mené en 2003, 20 États utilisent des BAZM et 18 envisagent d’en installer.

Le document de l’Association des transports du Canada (ATC), Synthesis of Best Practices for the Implementation of Shoulder and Centreline Rumble Strips (2001), comporte une discussions sur les avantages initiaux des BAZM ainsi que ce qu’on savait alors au sujet de leur mise en oeuvre. De nouveaux renseignements sont devenus disponibles depuis.

L’ATC a demandé à iTRANS de réaliser un examen technique des récentes recherches réalisées sur les BAZM ainsi que des pratiques actuelles utilisées pour leur mise en oeuvre. L’objectif du projet était de faire une synthèse des pratiques actuelles et de recommander l’établissement de lignes directrices. L’ATC examine actuellement les résultats ainsi que les recommandations formulées dans le cadre de cet examen.

Ce document résume les caractéristiques de l’application des bandes d’alerte pour zones médianes actuelles au Canada et à l’échelle internationale. On y présente un résumé des conceptions les plus utilisées en Amérique du Nord, une discussion sur leur sécurité et leur efficacité, ainsi que des préoccupations pouvant être soulevées à leur sujet (p. ex. leur entretien et le comportement des conducteurs), comme il a été mentionné dans la documentation actuelle.

Evaluation of Fiber Reinforced Polymer (FRP) Traffic Light Pole Involved in Vehicle Collision; A. Elmarakbi and K. Sennah; Proc. CMRSC-XV; Fredericton, New Brunswick; June 5-8, 2005

Abstract: Collisions between vehicles leaving the road and unforgiving roadside objects (trees, poles, and road sign) are a major road safety problem. The severity of these collisions depends in part on the incompatibility of vehicle-to-roadside hardware. The objective of this paper is to evaluate crashworthiness of fiber reinforced polymer (FRP) pole involved in a vehicle head-on collision. A finite-element computer model, using the available LS-DYNA software, is developed to simulate the vehicle frontal impact with a traffic light FRP pole embedded in soil. The results were correlated with those obtained for steel-type pole with sandy and clayey soil. This system of FRP pole types is expected to provide protection during minor impacts and under service loading, and remain flexible enough to avoid influencing vehicle occupants, thus reducing fatalities and injuries resulting from the crash.

Résumé : Les collisions entre les véhicules partant la route et les objets de bord de la route impitoyables (les arbres, les pôles, et le signe de route) sont un problème de sûreté de route majeur. La sévérité de ces collisions dépend dans la partie sur l'incompatibilité de véhicule-à-le matériel au bord de la route. L'objectif de ce papier sera obligé à évaluer crashworthiness de fibre a renforcé le polymère (FRP) le pôle a impliqué dans une collision de tête-sur de véhicule. Un fini-élément un modèle informatique, utilisant le logiciel de LSDYNA disponible, est développé pour simuler le véhicule l'impact frontal avec un pôle de FRP de feux de signalisation enfoncé dans le sol. Les résultats ont été correspondu à ces obtenu pour le pôle d'acier-type avec au sol sableux et argileux. Ce système de types de pôle de FRP est compté fournir la protection pendant les impacts mineurs et sous le service chargeant, et rester qu'assez flexible éviter les occupants de véhicule influençant, ainsi réduisant des morts et des blessures qui résultent de l'accident.

Driver Behaviour on Interchange Ramps; Mark Gunter; Proc. CMRSC-XV; Fredericton, New Brunswick; June 5-8, 2005 [Abstract only]

Abstract: Current recommendations used in the design of speed-change lanes at ramp termini are based on assumptions which may not be representative of actual driver behavior on these facilities. Inaccurate assumptions may lead to inadequate and inefficient design.

The purpose of this study was to observe driver behavior at speed-change facilities, and determine if these facilities were being used as intended according to design assumptions. Deceleration and acceleration lanes, all connected to the Fredericton-to-Moncton Highway, were selected for data collection.

Key pieces of collected information included: average vehicle merging speeds with mainlane traffic, average vehicle exit speeds from the mainlane to the deceleration lane, and average vehicle speed profiles along the speed-change facilities. Passenger vehicles and heavy vehicles were observed separately, so that existing lane adequacy could be evaluated for each.

It was found that current speed-change facilities provide adequate distance for passenger vehicles, but not for heavy vehicles. It was also discovered that these facilities are not being used operationally as intended according to current design guide assumptions.

Résumé : Les recommandations actuelles ont utilisé dans la conception d'allées de vitesse-changement aux terminus de rampe sont basé sur les suppositions qui ne peuvent pas être le représentant de véritable comportement de chauffeur sur ces facilités. Les suppositions inexactes peuvent mener à à la conception inadéquate et inefficace.

Le but de cette étude était d'observer le comportement de chauffeur aux facilités de vitesse-changement, et déterminer si ces facilités étaient utilisées comme voulu selon les suppositions de conception. Les allées de ralentissement et accélération, tout connecté au Fredericton-à-la Route de Moncton, ont été choisi pour la réception de données.

Les morceaux clés d'information recueillie ont inclus : le véhicule moyen fusionnant des vitesses avec la circulation de mainlane, la sortie de véhicule moyenne expédie du mainlane à l'allée de ralentissement, et les profils de vitesse de véhicule moyens le long des facilités de vitesse-changement. Les véhicules de passager et les véhicules lourds ont été séparément observés, pour que la suffisance d'allée existante pourrait être évaluée pour chaque.

Il a été trouvé que les facilités actuelles de vitesse-changement fournissent la distance suffisante pour les véhicules de passager, mais pas pour les véhicules lourds. Il a été aussi découvert que ces facilités ne sont pas opérationnellement utilisées comme voulu selon les suppositions de guide de conception actuelles.

ANIMAL-VEHICLE COLLISIONS

Abstract: The Provincial highway system in Alberta includes over 30,000 km or roadway, much of which is two-lane, undivided highway. Although the traffic volumes on many of these highways are considered moderate to low when compared to other regions, the movement of people and goods to, from and throughout Alberta is primarily road based, accounting for highway rates of travel in terms of vehicle-kilometres. The high proportion of animal collisions can be attributed to the combination of the high rates of travel and the rural nature of much of the highway systems.

Assessment of selected two-lane rural highways in Alberta shows that the percentage of animal collisions ranges from 14.3% to 83.3 %, the average being approximately 53 %. Although this is not a comprehensive review of the overall provincial highway collision data, it may indicate that the proportion of reported collisions that are animal related is quite high.

For 20 or more years, many different countermeasures have been deployed to address this issue at collision prone areas along the Provincial highway system. These countermeasures range from simple retro-reflective delineators along the shoulder of the highway to consideration of advanced infrared technologies. To date, a comprehensive reporting on the success of these countermeasures has not been completed, and successful countermeasures and best practices are shared at a working level between Provincial Operations Staff and Maintenance Contractors from region to region.

The number of animal related collisions on Alberta’s rural highway system is already confirmed as being unacceptably high. There is no need under this research initiative, to further quantify or verify this fact. Instead, the need or research problem that has prompted this initiative is two-fold. There is a need to measure the success of the existing countermeasures in place in Alberta and produce a guideline to use throughout the Province that documents these successes and supplements them with successes from other similar regions.

This paper will report on the results of an initiative that is currently underway with the Centre for Transportation Engineering and Planning in Calgary, Alberta, to produce such a guideline. The objectives of this initiative are: (1) To document the existing countermeasures in a useable format and measure them against a predetermined set of criteria to determine successful and less than successful applications; and (2) To use this documentation, supplemented with successes or best practices from other similar regions in the preparation of a guideline that can be used by transportation professionals, (i.e., planners, designers, roadway maintainers, etc.) in their ongoing work through the Provincial highway system.

Résumé : Le réseau routier de l’Alberta est comprend plus de 30 000 km de route, composé principalement de routes non divisées à deux voies. Bien que le volume du trafic circulant sur ces routes est considéré comme modéré à faible comparativement à d’autres régions, les mouvements de gens et de biens en direction ou en provenance de l’Alberta, ou qui passent par cette province, se font principalement par ces routes. On tient compte de la fréquence des déplacements sur les routes qu’on traduit en véhicule-kilomètre. Le taux élevé des collisions avec des animaux peut être attribué au taux élevé de voyagement et à la nature des réseaux routiers, pour la plupart rurale.

L’évaluation de routes rurales à deux voies choisies en Alberta démontre que le pourcentage de collisions avec des animaux se situe entre 14.3% et 83.3 %, la moyenne étant environ 53 %. Bien qu’il ne s’agisse pas d’un examen approfondi de l’ensemble des données relatives aux collisions sur la route provinciale, ces chiffres indiquent néanmoins que la proportion des collisions signalées avec des animaux est élevée.

Depuis plus de 20 ans, de nombreuses mesures correctrices différentes ont été mises en oeuvres afin de traiter cette question aux endroits sujets aux collisions le long du réseau routier provincial. Ces mesures sont autant de simples délinéateurs rétroréfléchissant le long de l’accotement de la route que des projets de mise en oeuvre de technologies avancées à infrarouge. Jusqu’à maintenant, on n’a réalisé aucun rapport sur les réussites de ces mesures correctrices. Les mesures correctrices ainsi que les meilleures pratiques sont partagées entre le personnel provincial des opérations et les entrepreneurs de la maintenance des différentes régions.

On a déjà confirmé que le nombre de collisions avec des animaux se produisant sur le réseau routier rural de l’Alberta est trop élevé. Il est inutile de quantifier ou de vérifier davantage ce fait dans le cadre de cette initiative de recherche. Le besoin ou problème posé par la recherche est double. On doit mesurer le niveau de réussite des mesures correctrices actuellement en place en Alberta et créer une ligne directrice qui sera utilisée à travers la province, qui viendra démontrer ces réussites et qui les complètera avec les celles d’autres régions semblables.

Ce document fera rapport des résultats d’une initiative actuellement en cours avec le Centre for Transportation Engineering and Planning à Calgary (Alberta), afin de réaliser une telle ligne directrice. Les objectifs de l’initiative sont : (1) de documenter les mesures correctrices actuelles sous une forme conviviale et les évaluer par rapport à une série de critères prédéfinis afin de déterminer les applications réussies ou pas; (2) d’utiliser cette documentation, complétée par les réussites ou meilleures pratiques d’autres régions semblables, afin de préparer une ligne directrice qui pourra être utilisée par les spécialistes du transport (p. ex. planificateurs, concepteurs, responsables de l’entretien des routes) dans le cadre de leur travail sur le réseau routier provincial.

Identifying Landscape Features that Significantly Affect the Occurrence of Deer- and Moose-Vehicle Collisions on New Brunswick Arterial Highways; J.S. Christie and S. Nason; Proc. CMRSC-XV; Fredericton, New Brunswick; June 5-8, 2005

Abstract: In the Province of New Brunswick, two species of wild animals were involved in 85.69% of the total animal-vehicle collisions recorded on New Brunswick roadways between 1995 and 2000 -- the white-tailed deer and the moose. Collisions with these animals represent a significant concern in terms of property damage, animal deaths, and injuries and fatalities to vehicle occupants.

The objective of this research was to identify landscapes surrounding recorded deer- and moose-vehicle collisions, to determine whether certain site characteristics consistently appear at or adjacent to these collision sites, perhaps increasing the probability of these types of accidents.

The methodology used to achieve the above objective was to: (1) create a database of deer- and moose-vehicle collisions on New Brunswick arterial highways; (2) calculate animal-related accident rates for each highway, then select particular ones for further study; (3) use topographic databases and GIS software to plot accidents, create buffer zones, and identify accident site characteristics within these buffers; and (4) analyze the data using various statistical methods to determine the significance of selected landscape features.

Nineteen landscape features of interest were identified from the selected topographic database: Park/Sports Field, Picnic Site, Solids Depot/Dump, Barrier/Gate, Limited-Use Road, Trail, Bridge, Building, Built-Up Area, Cut, Embankment, Waterbody, Watercourse, Transmission Line, Railway, Other Major Road, Wetland, Cut Line, and Vegetation. Separate interactive maps containing this topographic data were created for the routes in the Province chosen for study -- 7, 8, and 10. Deer- and moose-vehicle collisions were plotted separately, and 500m, 250m, and 50m radial buffers were created around each of the collision points, so the landscape features that fall within these buffers could be identified.

It was determined that it would be useful to compare landscape features that appear within radial buffers of actual recorded accidents versus landscape features that appear within radial buffers of randomly plotted proxy accident sites, to identify any significant differences. Analysis was done on this information using two primary statistical methods: (1) estimating the difference between two population proportions, and (2) using correlation coefficients. The results of these two methods were then compared, to determine whether they identified similar landscape features that were significant. Overall, there were five landscape features that both methods identified as significant related to deer-vehicle collisions -- Building, Cut, Limited-Use Road, Railway, and Transmission Line, and four landscape features that both methods identified as significant related to moose-vehicle collisions – Trail, Transmission Line, Vegetation, and Wetland. However, there were differences in which landscape features were significant depending upon the route, type of animal, and radial buffer distance.

Résumé : Deux espèces d’animaux sauvages ont été impliquées dans 85, 69 % de l’ensemble des collisions se produisant entre des animaux et des véhicules sur les routes du Nouveau-Brunswick entre 1995 et 2000 : le cerf de Virginie et l’orignal. Les collisions avec ces animaux sont une importante préoccupation en terme de dommages causés à la propriété, de décès d’animaux, de blessures causées aux occupants du véhicule et de décès.

On a mené une recherche afin de définir si des éléments paysagers particuliers revenaient continuellement à une certaine distance de l’endroit où se produisent les collisions entre des véhicules et des cerfs ou des orignaux sur les routes à grande circulation, augmentant ainsi peut-être les risques que de tels accidents se produisent. La méthode utilisée a été 1) d’établir une base de données sur les collisions entre des véhicules et des cerfs ou des orignaux sur les routes à grande circulation, 2) de calculer les taux d’accident se produisant entre des animaux et des véhicules pour chaque route, pour choisir ensuite des routes en particulier afin de l’examiner d’avantage, 3) d’utiliser des bases de données topographiques ainsi qu’un logiciel SIG pour représenter graphiquement les accidents, définir des zones tampon et en identifier les éléments paysagers, et 4) analyser les données à l’aide de différentes méthodes statistiques afin de définir l’importance des éléments paysagers.

Dix-neuf éléments paysagers pertinents ont été relevés de la base de données topographiques, et on s’est penché sur l’aspect de trois routes de la province. On a représenté graphiquement séparément les collisions entre des véhicules et des cerfs ou des orignaux, et des zones tampons de 500 mètres, 250 mètres et 50 mètres (d’axe radial) ont été définies autour de chaque point de collision, afin de pouvoir identifier les éléments paysagers qui s’y trouvaient. On a ensuite comparé ces derniers avec les éléments paysagers relevés dans les sites d’accidents représentés graphiquement au hasard, afin de noter toute différence significative. L’analyse de cette information a été réalisée à l’aide de deux méthodes statistiques fondamentales : 1) l’estimation de la différence entre deux proportions de la population, et 2) l’utilisation de coefficients de corrélation.

On a ensuite comparé les résultats de ces deux méthodes afin de déterminer si elles définissaient des éléments de paysage semblables et pertinents. Dans l’ensemble, les deux méthodes ont permis de définir huit éléments de paysage communs pertinents : édifice, coupé, route d'accès limité, chemin de fer, sentier, ligne de transmission, végétation et zone humide. Cependant, l’importance de ces éléments variait selon la route et le type d’animal.

Moose Visibility Distances in Nighttime Highway Driving Conditions: A Preliminary Investigation; Patrick J. Robins; Proc. CMRSC-XV; Fredericton, New Brunswick; June 5-8, 2005

Abstract: A series of 42 test trials were conducted in which seven common highway vehicle types, including a xenon HID headlighting system, were driven toward a moose surrogate on an 800 m stretch of Canadian highway near Thunder Bay, Ontario. All testing was conducted at night under both high and low beam conditions. Moose placement varied randomly to include left shoulder, centre of driving lane and right shoulder positions. On each trial, test drivers approached the target until it could be seen and identified as a hazard. At this point drivers stopped their vehicles and distance measurements between the target and vehicles were recorded. Post-measurement corrections were applied to account for test drivers’ own perception-reaction times as well as for test driver expectancy. Results suggested an expected range of nighttime moose visibility distances for real world drivers would be between 52 and 42 m in a speed range of 50 km/h to 120 km/h. Both headlamp setting and moose location were statistically significant variables. Specific data analyses for these variables are provided. Implications of these visibility results for safe driving speeds on Canadian highways is discussed.

Résumé : On a executé une série de 42 épreuves dans lesquelles on a dirigé sept sortes de véhicules routiers communs, y compris un avec un système de phares à décharge à haute intensité (HID) au xénon, vers un substitut d'orignal sur une section d'autoroute canadienne près de Thunder Bay, Ontario. Toutes les épreuves ont eu lieu la nuit avec la mise des faisceaux-route aussi bien que des faisceaux-croisement. On a varié au hasard l'emplacement de l'orignal pour inclure l'accotement gauche, le centre de la voie de circulation et l'accotement droit. A chaque essai, les conducteurs d'épreuve se sont approchés de la cible jusqu'à ce qu'ils aient pu la voir et l'identifier comme hasardeuse. C'était à ce moment que les conducteurs ont arrêté leurs véhicules et qu'on a enregistré les mesures de distance entre la cible et les véhicules. Après les épreuves, on a fait les ajustements nécessaires pour tenir compte de la perception et la réaction de chaque conducteur d'épreuve ainsi que pour les attentes de ces conducteurs. Les résultats ont suggéré que la rangée de distance de visibilité nocturne de l'orignal attendue pour les conducteurs actuels serait entre 52 et 42 mètres pour une vitesse entre 50 km/ph et 120 km/ph. La mise de faisceaux des phares et l'emplacement de l'orignal étaient des variables de statistiques signifiantes. On fournit les analyses de données spécifiques pour ces variables. On discute les implications de ces résultats de visibilité pour les vitesses de conduite sécuritaires sur les autoroutes canadiennes.

EVALUATING THE DRIVER

Abstract: The vehicle collision rate of medically impaired drivers is a growing concern, especially given the aging of the driving population. The complexities of co-morbidities and multiple medications of many drivers (especially older drivers) make judgments about fitness-to-drive based on medical criteria untenable. Those criteria were developed for drivers with single medical conditions. The most direct approach to evaluating a person’s competence to drive safely is to evaluate their actual driving performance. Currently, many different driving evaluations are in use. Most of these tests are unlikely to meet the Supreme Court of Canada's (1999, Grismer vs. BC Counsel of Human Rights) ruling regarding driving and discrimination against persons with medical disabilities. In addition, most available driving evaluations lack the scientific basis to ensure only competence defining driving errors are scored and that they are revealed during road tests of medically impaired drivers. Standardization across the evaluation sites of a jurisdiction is mostly limited to defining minimal numbers and types of driving maneuvers and monitoring regarding overall pass/fail rates. Moreover, the difficulty of the road test commonly varies widely from site to site across jurisdictions. Given the expected increases in drivers with medical conditions that threaten their ability to drive safely, there is a need for legally and scientifically justifiable driving assessment protocol. This research and resulting driving evaluation described in this paper was developed at the request of physicians to enable evidence-based decisions about the continued driving of their medically at-risk patients. The science compared the driving errors of drivers with cognitive impairments against the driving errors of healthy normal drivers. All drivers drove a standard road course that emphasized the crash conditions typical of older drivers. Driving errors associated with cognitively impaired drivers were identified and disassociated from the driving errors of healthy normal drivers. The driving maneuvers, road conditions, and visual aspects of the driving environment sufficient to reveal driving errors of medically impaired (unsafe) drivers were identified, and rules set out to enable replicating those driving conditions across locations. A short in-office evaluation using tests requiring mental abilities relevant for safe driving was developed and validated against actual driving. A performance criterion meeting the criteria of the Supreme Court’s ruling was developed. Standardization procedures include the accommodation of differences in road course difficulty in the performance criterion. The evaluation has been scientifically demonstrated to be equally fair for urban and rural drivers. The move from research to the formation of a University of Alberta spin-off company (DriveABLE Assessment Centres Inc.) to deliver the evaluation service is discussed. The DriveABLE assessment protocol is available to physicians, licensing authorities, and insurers through 21 Centres in Canada and in 6 Centers in the United States.

Résumé : Le nombre de collision de véhicules impliquant des conducteurs qui présentent un état pathologique est un problème qui prend de l’ampleur, principalement en raison du vieillissement de la population des conducteurs. La complexité des cas de co-morbidité et de médication multiple de plusieurs conducteurs (surtout les plus âgés) rend inutiles les critères médicaux jugeant leur aptitude à conduire. Ces critères ont été mis en place pour les conducteurs n’ayant qu’une seule médication. Le moyen de plus direct pour évaluer l’aptitude d’une personne à conduire de façon sécuritaire est d’évaluer son rendement actuel. Plusieurs évaluations de la conduite sont utilisées. Mais la plupart des examens ne respectent pas la réglementation de la Cour suprême du Canada (1999, Grismer vs. BC Counsel of Human Rights) en matière de conduite, de déficience et de discrimination. La question est importante. De plus, la plupart des évaluations de conduite disponibles n’ont pas suffisamment de fondement scientifique pour que seules les compétences permettant de définir les erreurs de conduite se voient attribuer une note et pour qu’on les communique aux conducteurs qui présentent un état pathologique lors de leur examen sur la route. L’uniformisation entre les sites d’évaluation dans les différentes circonscriptions se résume principalement aux mesures suivantes : définir le nombre et le type de manoeuvres minimum à effectuer, et vérifier les notes globales de réussites/d’échecs. De plus, la difficulté des essais sur la route varie grandement d’un site à l’autre, selon les compétences. En raison de l’augmentation prévue du nombre de conducteurs ayant des conditions médicales qui limitent leur aptitude à conduire de façon sécuritaire, nous avons besoin d’un protocole d’évaluation légalement et scientifiquement justifiable. Cette recherche ainsi que les évaluations des aptitudes à la conduite décrites dans ce document ont été réalisées à la demande de médecins pour qu’ils puissent prendre des décisions fondées sur des preuves afin de définir si leurs patients à risque peuvent continuer de conduire. On a comparé les erreurs commises par les conducteurs ayant une déficience cognitive aux erreurs commises par des conducteurs ayant une santé normale. Tous les conducteurs ont suivi un parcours normalisé qui mettait l’accent sur les éléments favorisant les collisions propres aux conducteurs plus âgés. Les erreurs de conduite des conducteurs ayant une déficience cognitive ont été définies et séparées des erreurs commises par des conducteurs ayant une santé normale. On a pu définir les manoeuvres, conditions routières et aspects visuels de l’environnement de conduite qui se sont avérés suffisants pour révéler les erreurs commises par les conducteurs ayant une déficience cognitive, ainsi qu’énoncer des règles pour qu’on reproduise les mêmes conditions de conduite partout. On a mené et validé une petite évaluation des examens exigeant des aptitudes mentales nécessaires à la conduite sécuritaire. Un critère de rendement respectant les critères de la Cour suprême a été élaboré. Les procédures de normalisation prévoient l’insertion, dans les critères de rendement, de la variation des difficultés dans le trajet. On a prouvé scientifiquement que l’évaluation était aussi bonne pour les conducteurs urbains que ruraux. On discute d’une entreprise dérivée de l’Université de l’Alberta (DriveABLE Assessment Centres Inc.) créée à la suite de recherches et qui fournit des services d’évaluation. Le protocole d’évaluation DriveABLE^TM est offert aux médecins, aux autorités de délivrance de permis et aux assureurs par le biais de 21 centres au Canada et de 6 centres aux Etats-Unis.

Older Drivers: To License or Not to License?; Richard Tay; Proc. CMRSC-XV; Fredericton, New Brunswick; June 5-8, 2005

Abstract: Despite extensive research on senior drivers, especially on their increased vulnerability and reduced driving abilities, the most widely recommended road safety strategy relates to the restriction or cessation of their driving licenses. This study argues that the average crash risks obtained in previous studies provide only indirect information concerning the appropriateness of this policy and any decision based on these results may produce unexpected outcomes. An analytical framework to examine the marginal effect of changing the driver mix on the roads is proposed and a simple empirical model is estimated as an illustration. In contrast to previous studies, we found that increasing the number of licensed senior drivers has only an insignificant impact on the number of fatal crashes on the roads.

Résumé : Malgré une recherche intensive menée sur les conducteurs âgés, principalement sur leur vulnérabilité grandissante et la diminution de leurs capacités à conduire, la stratégie la plus largement recommandée en matière de sécurité routière est de restreindre ou annuler leur permis de conduire. Cette étude avance que les risques moyens d’accidents définis dans les études antérieures ne fournissaient que de l’information indirecte concernant la pertinence de cette politique et que toute décision fondée sur ces résultats pourrait engendrer des résultats inattendus. On propose d’établir un cadre analytique visant à examiner les effets marginaux qui se produiraient si l’on modifiait la composition de la population qui conduit, et on envisage de les illustrer au moyen d’un modèle empirique simple. Contrairement aux études antérieures, on a remarqué qu’augmenter le nombre de conducteurs âgés détenant un permis de conduire n’avaient que des répercussions insignifiantes sur le nombre d’accidents routiers mortels.

Effects of the Graduated Licensing Program on Young Drivers in New Brunswick; Tammy Dow, Frank Wilson and Eric Hildebrand; Proc. CMRSC-XV; Fredericton, New Brunswick; June 5-8, 2005

Abstract: A study was undertaken by the University of New Brunswick Transportation Group to determine the type and causal factors of collisions where young drivers display a high involvement compared to other age groups, to compare the frequency of collisions and collision rates of young drivers to other age groups, and to determine if the graduated licensing program has been effective. The results of this study found that the 16 to 19 and 20 to 24 years driver age groups displayed the highest collision rates per 1,000 licensed drivers for the majority of the 19 variable evaluated. They had the highest collision rates per licensed driver and per million vehicle-kilometres travelled compared to drivers 25 years of age and older. Nevertheless, the results indicate that the graduated licensing program is having a positive impact in reducing young driver collisions.

Résumé : Le groupe des transports de l’Université du Nouveau-Brunswick a effectué une étude visant à déterminer les types et les facteurs déterminants des collisions où de jeunes conducteurs ont été impliqués pour comparer la fréquence et le taux des collisions par rapport à d’autres groupes d’âge et savoir si le programme de délivrance de permis par étapes progressives est efficace. Les résultats de cette étude montrent que les conducteurs de 16 à 19 ans et ceux de 20 à 24 ans ont les taux de collisions les plus élevés par tranche de 1 000 conducteurs ayant un permis pour la majorité des 19 variables évaluées. Ils ont les taux de collisions les plus élevés par conducteur ayant un permis et par million de véhicule-kilomètres parcourus comparativement aux conducteurs de 25 ans et plus. Les résultats indiquent aussi que le programme de délivrance de permis par étapes progressives a un impact positif sur la réduction des collisions impliquant de jeunes conducteurs.

COMMERCIAL VEHICLES

Abstract: Pre-Trip Inspections (PTI) for commercial vehicle operators are mandatory in the province of Quebec, as in the rest of North-America. According to the regulation, commercial drivers must inspect their vehicle at the start of their daily work shift. This inspection consists in a visual check of the main mechanical components, such as the tires, the wheels, the steering system and the brakes. Performed properly, the PTI can help prevent mechanical defect causing road collisions. It was thus considered pertinent to evaluate PTI conducted by professional commercial drivers in Quebec. The objectives of this study are to review the current state of PTI program requirements in North America, to measure the quality of PTI conducted by drivers in Quebec, to evaluate the drivers’ knowledge concerning current PTI regulations, and finally to assess drivers’ and transport company managers’ awareness regarding road safety.

In order to reach these objectives, three evaluation grids were developed: two for randomly selected commercial drivers and one for their company representatives. The survey was conducted over a 14 month period, on a sample of 343 drivers and 23 transport company representatives, in the extended area surrounding the Island of Montreal. The drivers evaluated were from a large spectrum of age groups and professional experiences.

Results show an average completion time for the PTI of approximately 10.5 minutes. Global task efficiency of the PTI was found to be of only 60.1% amongst all drivers, with an average rated effort of only 63.5%. In particular, it was noted that braking system checks were amongst the less well executed (effectiveness of 26.6% for service brakes and 31.7% for parking brakes). This is worrisome, considering that brake defects are very often to blame when a mechanical failure is at the origin of a road collision. Important weaknesses in PTI execution were thus identified. However, some encouraging data was found concerning the relatively high degree of awareness of drivers and managers regarding the importance of PTI as a road safety tool.

Following these observations, three main recommendations are proposed in order to improve the performance of commercial drivers in PTI execution. These recommendations are aimed at drivers’ training, at the diffusion of a brake check memorandum to all drivers, and finally at coercive control measures on the road and in the work place by government representatives.

Résumé : La Vérification Avant Départ (VAD) est une obligation au Québec pour les conducteurs de véhicules lourds. Il s’agit d’une vérification visuelle et auditive de certains éléments accessibles d’un véhicule lourd. Faite adéquatement, la VAD peut prévenir les accidents causés par des défectuosités mécaniques. Compte tenu de cette incidence, il a été jugé pertinent d’évaluer la pratique de la VAD au Québec. Les objectifs de cette étude sont donc principalement de faire une revue du contexte actuel au Québec et ailleurs en Amérique du Nord, ainsi que de mesurer la qualité des VAD effectuées et le niveau de connaissances des conducteurs concernant les règlements encadrant la VAD, de même que le degré de conscientisation des chauffeurs et propriétaires exploitants de véhicules lourds (PEVL) relativement à cette mesure de sécurité.

Trois grilles d’évaluation ont été utilisées auprès de chauffeurs et de PEVL selon un échantillonnage aléatoire et représentatif dans les régions situées autour de l’île de Montréal. L’échantillonnage final, conduit sur une période de 14 mois, a porté sur un total de 23 entreprises et sur 343 chauffeurs d’âges et d’expérience variés.

Les résultats montrent que le temps moyen d’exécution de la VAD est d’environ 10,5 minutes. Le pourcentage d’efficacité réelle global de la VAD n’est que de 60,1 % et le pourcentage d’effort est de 63,5 %. Les systèmes de freinage sont parmi les systèmes les moins bien vérifiés (pourcentage d’efficacité de 26,6 % pour le frein de service et de 31,7 % pour le frein de stationnement), et ce malgré le fait qu’ils sont à l’origine d’une grande partie des défectuosités causant des collisions. Des lacunes importantes ont donc été identifiées. Certains éléments encourageants ont toutefois été identifiés en ce qui concerne la responsabilisation et la conscientisation des chauffeurs et de leurs supérieurs immédiats à l’importance de la VAD en terme d’outil de sécurité routière.

Suite à ces observations, un total de trois recommandations visant à améliorer les performances de vérification avant départ est donc proposé. Ces recommandations visent la formation des chauffeurs, la diffusion d’aide-mémoire sur la vérification des freins, ainsi que des mesures de contrôle coercitives, tant sur la route qu’en entreprise.

Evaluating Safety Performance of Fleet Drivers; James Christie and Bin Wang; Proc. CMRSC-XV; Fredericton, New Brunswick; June 5-8, 2005

Abstract: In Canada, the statistics of motor vehicle traffic collisions shows that, on average, crashes involving fleet vehicles account for approximately twenty percent of all traffic fatalities and ten percent of all serious injuries. Therefore, it is an important task to reduce traffic collisions involving fleet vehicles. To achieve this objective, it is necessary to assess safety performance of fleet drivers. This paper develops a practical method to evaluate the safety performance of fleet drivers.

In this research, the criterion used to evaluate safety performance of fleet drivers was the driver’s compliance with traffic signs. The criteria used to judge drivers’ compliance with traffic signs was based upon the Transportation Association of Canada's manual of uniform traffic control devices for Canada. Global Positioning Systems (GPS) and Geographic Information Systems (GIS) were the tools used for data collection and analysis. The studied participants were twenty courier drivers operating out of a trucking company terminal located in Saint John, New Brunswick.

The research results identified various safety performance characteristics generally applicable to the majority of the drivers. The method developed in this research was shown to be an effective and useful tool which could potentially be adopted by the terminal’s safety officer to evaluate its fleet drivers’ safety performance and could provide the basis for the development of more effective and directed safety programs for the fleet drivers.

Résumé : Selon les statistiques sur les collisions de la route au Canada, les accidents impliquant le parc automobile comptent, en moyenne, pour vingt pour cent de tous les décès de la route et pour dix pour cent de l’ensemble des blessures graves chaque année. La tâche de réduire le nombre de collisions de la route impliquant le parc automobile est donc importante. Pour ce faire, il est nécessaire d’évaluer le rendement en matière de sécurité des conducteurs du parc. Ce document présente une méthode pratique pour faire une telle évaluation.

Dans le cadre de cette recherche, le respect des panneaux de signalisation par le conducteur a été le premier critère pour évaluer le rendement des conducteurs du parc. Le Manual of uniform traffic control devices de l’Association des transports du Canada a servi à cette fin. Parmi les panneaux de signalisation choisis, il y avait les panneaux de réglementation, les panneaux d'avertissement et les panneaux de contrôle des passages pour piétons. Les personnes étudiées étaient vingt chauffeurs-livreurs travaillant pour une compagnie de camionnage située à Saint John (Nouveau-Brunswick).

La recherche a permis de définir diverses caractéristiques propres au rendement en matière de sûreté pouvant s’appliquer à la majorité des conducteurs. La méthode développée dans cette recherche s’est avérée efficace et pratique, et pourrait être adoptée par l’agent de sécurité de la compagnie pour évaluer le rendement de ses conducteurs en matière de sécurité. Elle pourrait aussi servir de fond pour l’élaboration de programmes de sécurité plus efficaces et orientés à l’intention des conducteurs de flottes.

Impact of Wind Forces on Heavy Truck Rollover; Michael Balsom, Frank R. Wilson and Eric Hildebrand; Proc. CMRSC-XV; Fredericton, New Brunswick; June 5-8, 2005

Abstract: A transport truck is equipped with instrumentation that measures speed, lateral acceleration, and roll angle of the vehicle and is driven around a highway ramp in New Brunswick under varying wind conditions. The vehicle characteristics are measured to determine its rollover threshold and is compared with the lateral accelerations experienced by the truck. An analysis of the data indicates that there is a significant difference in the lateral accelerations between different wind speeds, indicating that wind can contribute to rollover. An analysis of the rollover threshold reveals that the lateral accelerations experienced by the truck are often greater than the rollover threshold for brief periods of time, but are not sufficiently long enough to cause rollover.

Résumé : Un camion de transport est équipé d’instruments qui mesurent sa vitesse, son accélération latérale ainsi que son angle de roulis et un conducteur s’applique à négocier une rampe d’accès à une autoroute du Nouveau-Brunswick sous des conditions de vent variées. Les caractéristiques du véhicule sont mesurées afin de déterminer son seuil de capotage, données qui sont comparées à ses accélérations latérales. Une analyse des données indique qu’il y a une différence significative, sur le plan statistique, entre les accélérations latérales selon les diverses vitesses de vent, ce qui indique que le vent peut contribuer à un capotage (tonneau). L’analyse du seuil de capotage révèle que les accélérations latérales à lesquelles le camion est soumis sont supérieures au seuil de capotage pendant de brèves périodes de temps, mais qu’elles ne durent pas suffisamment longtemps pour provoquer un capotage.

OPERATIONAL ROADWAY SAFETY

Abstract: The safety performance of left turn traffic at signalized intersections depends on a complex interaction of traffic volumes, intersection geometry, operating speeds and signal phasing and timing details. This paper develops and describes a quantitative model that can be used to assess the potential impact of these factors on the safety and capacity of left turn movements at signalized intersections. In particular the model is used to assess the effect of intersection design choices on the potential safety and capacity of a left turn movement. The paper shows that at intersections designed according to provincial design standards in Ontario (without fully protected left turn phasing), under certain conditions, do not have adequate left turn sight distance, and that in such cases the safety and capacity of a left turn movement not only depends on the left turn volume and the opposing through volume (as assumed by the Highway Capacity Manual) but also on the opposing left turn volume and the adjacent through volume. Since a capacity guide such as the Highway Capacity Manual and traffic analysis software such as Synchro® do not explicitly account for the effects of intersection geometry and limited sight distances, and may overestimate the capacity of a left turn movement. Measures to improve left turn safety are identified. These measures include providing protected left turn phases, placing detector loops closer to the stop line, decreasing the negative offset between opposing left turn lanes and introducing a shadow lane between a left turn lane and the adjacent through lane. Opportunities for enhancements to existing intersection and signal design guidelines are identified and recommendations are made for further investigation and research.

Résumé : La sûreté du trafic qui vire à gauche aux intersections signalisées dépend d'une interaction complexe du volumes du trafic, la géométrie de l’intersection, la vitesse de fonctionnement et mise en phase des signaux et des détails de synchronisation. Cet article développe et décrit un modèle quantitatif qui peut être employé pour évaluer l'impact potentiel de ces facteurs sur la sûreté et la capacité de mouvements du trafic qui vire à gauche aux intersections signalisées. En particulier le modèle est employé pour évaluer l'effet des choix de conception d'intersection sur la sûreté et la capacité potentielle d'un mouvement de virage à gauche. La recherche prouve qu'aux intersections conçu en accordance aux normes provinciales de l’Ontario (sans virage à gauche entièrement protégé par une indication), dans certaines conditions, les intersections n'ont pas la distance proportionnée de vue pour un virage à gauche, et que dans ces cas-ci la sûreté et la capacité d'un mouvement de virage à gauche dépend non seulement du volume de virage à gauche (comme assumé par le manuel de capacité de route) mais également du volume d'opposition de virage à gauche et du volume traversant adjacent. Puisqu'un guide de capacité tel que le manuel de capacité de route et le logiciel d'analyse de trafic tel que Synchro® n’expliquent pas explicitement les effets de la géométrie d'intersection et des distances limitées de vue, ils peuvent aussi surestimer la capacité d'un mouvement de virage à gauche. Des mesures d'amélioration de la sûreté de virage à gauche sont identifiées. Ces mesures incluent fournir des phases protégées de virage à gauche, plaçant des boucles de détection plus près de la ligne d'arrêt, diminuant ainsi l'excentrage négatif entre les ruelles opposante de virage à gauche et présenter une ruelle d'ombre entre une ruelle de virage à gauche et la ruelle traversante adjacente. Des occasions pour le perfectionnement des directives existantes de conception d'intersection et de signal sont identifiées et des recommandations sont faites pour plus de recherche et de dévelopment.

Risk Analysis of Road Accidents: A Comparison of Two Approaches; N. Boucher; Proc. CMRSC-XV; Fredericton, New Brunswick; June 5-8, 2005

Abstract: Road accident reduction, a government priority, requires the development of innovative methodological tools to understand driver behavior, identify target groups and assess the impact of changes in their risk exposure. This paper describes and compares two approaches linking drivers’ accidents and exposure to risk. Both approaches help identify driver (e.g. driver age and sex) and trip characteristics (e.g. period of travel and type of vehicle used) that are associated with variations in the probability of accident by studying the relationship between mobility and accident involvement, but at two different levels of aggregation. They are applied to data on Quebec drivers collected in 1985-1986 and 1996-1997 in order to examine the evolution of risk in the province of Quebec. We find complementarities between the two approaches although the disaggregate one, which is more detailed, should be favoured when applicable. In this paper, we identify some of the socioeconomic and driver characteristics associated with high risks of accident on which future road safety policies could focus.

Résumé : La réduction du nombre d’accidents routiers, une priorité pour le gouvernement, requiert le développement d’outils méthodologiques novateurs visant à comprendre les habitudes de conduite, identifier des groupes cibles et évaluer l’impact de changements dans leur exposition au risque. Cet article décrit et compare deux approches mettant en relation les accidents et l’exposition au risque des conducteurs. Ces approches permettent toutes deux d’identifier les caractéristiques du conducteur (e.g. âge et sexe) et de ses déplacements (e.g. période de déplacement et type de véhicule utilisé) associées à des variations de probabilités d’accident en étudiant la relation entre la mobilité et l’implication dans des accidents, mais à deux niveaux d’agrégation distincts. Elles sont appliquées à des données relatives aux conducteurs québécois recueillies en 1985-1986 et 1996-1997, permettant ainsi une analyse de l’évolution du risque routier au Québec. Nous notons des complémentarités entre les approches bien que, étant plus détaillée, l’approche désagrégée devrait être privilégiée lorsqu’elle peut être appliquée. Dans cet article, nous identifions certaines caractéristiques socioéconomiques et certains types de conducteurs associés à des risques élevés d’accident qui pourraient éventuellement être ciblés par de futures politiques en matière de sécurité routière.

Application of Variable Messaging and other Advanced Technologies along the Trans Canada Highway in Banff National Park; Robyn V. McGregor; Proc. CMRSC-XV; Fredericton, New Brunswick; June 5-8, 2005 [Abstract only]

Abstract: The Federal Government is proceeding with the twinning of the Trans Canada Highway from Castle Interchange to the Alberta/BC border, within Banff National Park. Even though this initiative will be a staged process, it offers the opportunity to examine specific variable messaging and other ITS applications for this discrete section of highway and possible incorporation into the designs.

With respect to variable messaging and the application of other advanced technologies along this section of highway that may provide for improved operation and safety over the short and long term, the following issues need to be addressed.

In addition to through highway messaging needs on this section of highway, aspects of safety/speed messaging as well as building expandability to be able to provide messaging information concerning campground and parking lot occupancy in the Lake Louise area need to be considered.

Twinning of the full section of highway is expected to take place over an unknown number of years. Based on current construction staging and traffic/accident data, consideration must be made of the untwinned (and potentially twinned) section west of Castle Interchange to Lake Louise as potential field pilot trial area before expansion west of Lake Louise.

Although initial stages of deployment will be operated from a central location, likely the Banff dispatch area, the conceptual design should consider eventual integration into a larger regional system. Variable speed technology exists, but issues with regard to advance speed reduction warnings and enforcement issues will need to be further explored with the RCMP.

The information required for variable speed limit applications include improved road weather information collection and dissemination. Locations and number of stations and how this technology might be integrated into this system should be examined.

The Variable Messaging Conceptual Design for Mountain National Parks was completed by EBA Engineering Consultants Ltd. in association with Earth Tech and the University of Calgary in August 2004. Building on this previous work and through review of review of detailed information specific to this section of the Trans Canada Highway, a literature review and consultation with the local RCMP, a conceptual design and deployment program that will focus on integrated systems of road and environmental condition information collection and dissemination for the purpose of traveler information and condition based variable speed limits. Expansion of the variable messaging to include information concerning campground and parking lot occupancy in the Lake Louise area will also be considered.

Evaluating safety at high-volume pedestrian and cyclist mid-block crossings; Jeff Suggett and Brian Malone; Proc. CMRSC-XV; Fredericton, New Brunswick; June 5-8, 2005

Abstract: Synectics Inc. was retained by the City of Hamilton to conduct a safety review of an at-grade uncontrolled pedestrian and cyclist midblock crossing of an arterial roadway in the City of Hamilton adjacent to McMaster University. It is used heavily, primarily by students attending the university.

The authors present an argument for using a proactive approach to evaluating safety at sites having a considerable presence of pedestrian and cyclists – given that typically collisions involving these groups occur in low numbers hampering diagnosis and comparison with other sites, and the consequences of these types of collisions likely lead to an injury or fatality, therefore factors that evaluate pedestrian or cyclist collision risk should be addressed before collisions occur.

The goal of the safety review was to evaluate the level of risk at the study site and identify opportunities for safety improvement. Recently, the location had received attention regarding the safety of road users crossing at the location. As there had been no collisions occurring at the site, the authors needed to use alternative methods to evaluate safety. These involved conducting a conflict analysis, collecting speed and volume data and applying crossing warrants.

Based on the review of the conflict analysis, the collection of volume and speed data and the application of crossing warrants, the following could be concluded. While no collisions have been recorded at the study site, conditions exist such that the potential for a pedestrian-vehicle or cyclist-vehicle collision could occur in the future. Several factors were noted as contributing to these conditions, being: (1) Pedestrian-cyclist crossing volumes are extremely high; (2) Speed data recorded in the vicinity of the crossing indicates that vehicles significantly exceed the posted speed limits; (3) Numerous instances of unsafe pedestrian-cyclist behaviour were observed.

Based on these findings, the authors recommended a number of treatments to improve safety at the location, specifically a midblock pedestrian traffic signal.

Résumé : La Ville de Hamilton a retenu les services de Synectics Inc. pour réaliser un examen de sécurité d’un croisement non contrôlé pour les piétons et les cyclistes à mi-chemin d’un quadrilatère, sur une artère de circulation de la Ville de Hamilton adjacente à l’Université McMaster. Elle est grandement utilisée, principalement par les étudiants se rendant à l’université.

Puisque le niveau d’accidents est généralement sous la normale dans les croisement pour piétons et cyclistes, il est difficile de comparer avec d’autres sites. Pour cette raison, les auteurs favorisent une approche proactive de l’examen de sécurité. De plus, les collisions à ce genre de croisement mènent plus souvent à des lésions ou des mortalités ; il faut donc se pencher d’abord sur les circonstances qui évaluent les risques pour piétons et cyclistes avant que d’autres accidents subsistent.

L’objectif de l’examen de sécurité est d’évaluer le niveau de risque du site d’observation et d’identifier les occasions pour en améliorer la sécurité. Récemment, l’endroit a attiré l’attention en ce qui a trait à la sécurité des usagers de la route. Puisque aucune collision n’est survenue à cet endroit, l’équipe de projet a dû utiliser d’autres méthodes pour en évaluer la sécurité. Il s’agissait notamment de mener une analyse de conflits, de recueillir des données sur les vitesses et le volume de la circulation et de suivre les procédures pertinentes.

Suite à la révision de l’analyse de conflits, le recueille des données de volume et de vitesse et l’application de la justification des croisements, on a pu tirer les conclusions suivantes. Alors qu’aucune collision n’a été signalée sur le site d’étude, les conditions sont telles qu’une collision entre un véhicule et un piéton ou un cycliste pourrait survenir à l’avenir. Différents facteurs contribuant à ces conditions ont été notes, soient : (1) D’abord, le nombre de piétons et de cyclistes traversant la route est très élevé (une moyenne de 6 par minute); (2) Les données recueillies près de la traverse permettent de conclure que les véhicules dépassent de façon significative ces limites ; et (3) Enfin, de nombreux comportements non sécuritaires chez les piétons et les cyclistes ont été observés.

À la suite de ces conclusions, Synectics recommande divers traitements afin d’accroître la sécurité à cet endroit, plus particulièrement l’affichage d’un passage pour piétons à mi-chemin du quadrilatère.

COLLISION RECONSTRUCTION

Abstract: A mathematical model is developed in this paper to define the interaction between the occupant and vehicle passenger compartment and to predict the occupant dynamic response during a sudden impulse load. Two different types of occupants are considered in this study, child and adult occupants. The occupants are considered as lumped masses, connected to the child seat and vehicle’s body masses by means of restraint systems. In addition, the occupant restraint characteristics of seat belt and airbag are represented by stiffness and damping elements. To obtain the dynamic response of the occupant, the equations of motion of the occupants during vehicle collisions are developed and solved. The occupant’s acceleration and relative displacement are used as injury criteria to interpret the results. It is demonstrated from the numerical simulations that the dynamic response and injury criteria are easily captured and analyzed. It is also shown that the mathematical models are flexible, useful in optimization studies and it can be used at initial design stage.

Résumé : Un modèle mathématique est développé dans ce papier pour définir l'interaction entre l'occupant et le compartiment de passager de véhicule et prédire l'occupant la réponse dynamique pendant un chargement d'impulsion soudain. Deux types différents d'occupants sont considérés dans cette étude, cet enfant et ces occupants adultes. Les occupants sont considérés comme les masses de lumped, connectées à la place enfants et les masses de corps du véhicule au moyen des systèmes de restriction. En plus, les caractéristiques de restriction d'occupant de ceinture de securité et d'airbag sont représentées par la raideur et étouffent des éléments. Pour obtenir la réponse dynamique de l'occupant, les équations de mouvement des occupants pendant les collisions de véhicule sont développées et sont résolses. L'accélération de l'occupant et le déplacement relatif sont utilisés comme les critères de blessure pour interpréter les résultats. Il est démontré des simulations numériques que la réponse dynamiques et les critères de blessure sont facilement capturés et sont analysés. Il est aussi montré que les modèles mathématiques sont flexibles, utiles dans les études d'optimisation et il peut être utilisé à l'étape de conception initiale.

Lateral damage and point of impact in intersection crashes: implications for injury; Mary L. Chipman, Gerald Lebovic, Ediriweera Desapriya and John Gane; Proc. CMRSC-XV; Fredericton, New Brunswick; June 5-8, 2005

Abstract: Crashes in intersections may result in damage and injury of very different types to vehicles and occupants, respectively. T-type crashes are classic side impacts; however, we have argued in the past that L-type crashes may subject occupants to similar risks because both vehicles may sustain lateral damage. To test this assumption, we compared the risk and types of injury in target and bullet vehicles for T-type crashes, L-type crashes by front and rear fender involvement and for all other IRC crashes. Based on reported location of vehicle damage in police reports of 4032 intersection right-angle crashes (IRC), we classified 787 T-type crashes (impact into either side of target vehicle), compared to 798 L-type crashes (impact into front fender) and 350 L-type (impact into rear fender). Overall, injury risk was 23.5%. Proportions injured were 24.5% for occupants of target vehicles and 25.0% for occupants of bullet vehicles in T-type crashes (OR = 0.996; 95% ci 0.80 to 1.24.); for L-type crashes, the proportions were 23.2% for only front fender involvement and 15.0% for crashes involving the rear fender of one vehicle and the front or front fender of the other (OR = 1.71; 95% ci 1.40 - 2.10). Other factors, notably weather, lighting, land use and vehicle damage differed significantly by crash type, and were strongly associated with injury risk. However they did not confound these similarities and differences in injury risk. This suggests that it is not necessary to subdivide crashes by configuration in IRC crashes.

Résumé : Les collisions aux intersections de tous les différents types peuvent causer des dommages aux véhicules et des blessures aux occupants. Les collisions de type T sont les impacts latéraux classiques; cependant, nous avons souligné par le passé que les collisions de type L pouvaient exposer les occupants à des risques similaires parce que les deux véhicules pouvaient subir des dommages latéraux. Pour vérifier cette hypothèse, nous avons comparé les risques et les types de blessure dans des véhicules cibles et projectiles pour les collisions de type T, les collisions de type L avec implication des ailes avant et arrière et tous les autres types de collision CIAD. À partir des dommages de véhicules signalés dans les rapports de police lors de 4 032 collisions d’intersection à angle droit (CIAD), nous avons relevé 787 collisions de type T (impact dans l’un ou l’autre des côtés d’un véhicule cible) contre 798 collisions de type L (impact dans l’aile avant) et 350 autres collisions de type L (impact dans l’aile arrière). Dans l’ensemble, les risques de blessure étaient de 23,5 %. Les proportions des blessures étaient de 24,5 % pour les occupants des véhicules cibles et de 25 % pour les occupants des véhicules projectiles dans les collisions de type T (OR = 0.996; 95 % ci 0,80 à 1,24.); pour les collisions de type L, les proportions étaient de 23,2 % avec l’implication de l’aile avant seulement et de 15 % pour les collisions impliquant l’aile arrière d’un véhicule et l’aile avant ou arrière d’un autre véhicule (OR = 1.71; 95 % ci 1,40 à 2,10). D’autres facteurs, notamment les conditions météorologiques, l’éclairage, l’utilisation du terrain et les dommages aux véhicules différaient de façon significative selon le type de collision et étaient fortement liés aux risques de blessure. Cependant, il n’a pas été possible de départager ces similarités et ces différences pour les risques de blessure, ce qui suggère qu’il n’est pas nécessaire de diviser les collisions par configuration dans le cas des collisions CIAD.

Transit Bus Dynamic Performance and Crash Test Accelerations for Use in Standards Development; M. Macnabb, R. Baerg, A. Little, U. Rutenberg and J. Zaworski; Proc. CMRSC-XV; Fredericton, New Brunswick; June 5-8, 2005

Abstract: The use of mobility aids has increased in North America over the past decade and governments in Canada and the USA have promoted their integration into public transportation. As a result, standards have been developed for the movement of people with disabilities in many transportation modes including public transit buses. However, little real world testing has been undertaken to quantify the forces experienced during normal transit bus service or from collision impacts.

This paper presents acceleration data of bus performance and crash tests as part of a Transport Canada funded research project conducted in 2004.

Dynamic tests were conducted on 30-foot, 35-foot, 40-foot low floor and double-decker transit buses. The vehicles were instrumented and driven through a pre-set course to develop a severe duty envelope of acceleration, braking and cornering. As well, various mobility aids with a 50-percentile anthropomorphic test dummy occupant were videotaped in a rear-facing stall with and without additional securements. This information was used to review the adequacy of the CSA D435-02 standard with regard to rear-facing mobility aids and to determine what additional parameters may be appropriate.

Crash tests were conducted on four same model 40-foot high floor buses using four comparable bullet cars. Tri-axial accelerometers were placed on the bus floor adjacent the mobility aid stall. A ballasted wheelchair with an attached load cell measured the forces transmitted from the crash. Accelerometer crash pulse data were also used to develop repeatable sled impact tests. Review of the bus crash pulse showed it was initially a quasi-barrier impact and then developed into the more typical acceleration pulse. The crash test accelerations showed the 3g design criterion of D435-02 was appropriate for standards development.

The data from these tests can be used by other agencies to assist on-going development of accessible public transportation for people with disabilities.

Résumé : L’utilisation d’aides à la mobilité a augmenté en Amérique du Nord au cours de la dernière décennie, et les gouvernements fédéraux du Canada et des États-Unis ont encouragé leur intégration dans les transports publics. Par conséquent, des normes ont été élaborées concernant le mouvement de personnes ayant une déficience dans de nombreux modes de transport, notamment dans les autobus urbains. Toutefois, très peu d’essais réels ont été réalisés afin de quantifier les forces absorbées durant le service normal de transport urbain ou lors de collisions.

Ce document présente les données sur l’accélération relativement au comportement dynamique des autobus ainsi que des essais de collision, dans le cadre d’un projet de recherche financé réalisé en 2004.

Une série d’essais dynamiques ont été menés sur des autobus urbains à plancher surbaissé de 30, 35 et 40 pieds de longueur, ainsi que sur des autobus urbains à double niveau. On équipait ces véhicules et les dirigeait dans un circuit prédéfini afin de les soumettre à des tests rigoureux au titre de l’accélération, du freinage et de la prise des virages. De plus, on a filmé différentes aides à la mobilité ainsi qu’un occupant représenté par un mannequin du 50e centile, installé dans un compartiment face à l’arrière, avec ou sans attaches de sécurité additionnelles. On s’est servi de cette information pour examiner l’adéquation du D435-02 de l’Association canadienne de normalisation et pour définir quels paramètres supplémentaires pourraient s’avérer pertinents.

Des essais de collision ont été menés sur quatre autobus à plancher surélevés de 40 pieds de longueur de même modèle, à l’aide de quatre voitures semblables pour essais de collisions. Des accéléromètres triaxials ont été placés sur le sol de l’autobus près du compartiment de l’aide à la mobilité. Un fauteur roulant dans lequel on a mis un poids quelconque et munis d’une cellule de charge mesurait les forces transmises durant la collision. On a aussi utilisé l’impulsion de collision de l’accéléromètre pour élaborer des essais de collisions sur traîneau stimulant. En examinant l’impulsion de collision de l’autobus, on a déduit qu’elle était d’abord presque freinée par l’obstacle pour devenir ensuite une impulsion d’accélération plus typique. Les accélérations des essais de collision ont démontré que le critère de conception 3g du D435-02 était convenable pour le développement normal.

Les données de ces essais peuvent être utilisées par d’autres organismes afin de contribuer au développement continu de transport public accessible offert aux personnes ayant une déficience.

Page From a Physicist’s Notebook: Work is mad - it takes energy!; Alan German; Proc. CMRSC-XV; Fredericton, New Brunswick; June 5-8, 2005

Abstract: For many years, police agencies have trained officers as specialists in collision investigation and reconstruction. While such training has attempted to include some of the basic physics that underlies the computational methods used, and the mathematics and algebra used to construct the specific equations developed to model physical collision situations, all too frequently, scant attention is paid to these important cornerstones of understanding. The result can be censure in the court system and unsuccessful prosecutions.

The Traffic Committee of the Canadian Association of Chiefs of Police is currently establishing national training standards for police officers who act as collision analysts and reconstructionists. As part of this process, it is being proposed that more emphasis be placed on the scientific basis for the methods taught.

Recognizing that most police officers are not academics, the level of the instructional material needs to be such that it is readily understood and assimilated. Using such an approach, the present work attempts to discuss the application of the principle of conservation of energy to the situation where a vehicle undergoes hard braking.

Résumé : Depuis de nombreuses années, les services de police donnent à des agents une formation de spécialiste des enquêtes sur les collisions et de la reconstitution de collisions. Ils ont tâché d'y intégrer certaines des notions de base de la physique qui sous-tendent les méthodes de calcul utilisées, ainsi que les mathématiques et l'algèbre utilisées pour définir les équations précises nécessaires à la modélisation de collisions matérielles, mais il arrive trop souvent qu'on fasse à peine attention à ces pierres angulaires de la compréhension. Il peut en résulter une réprobation de la part de la cour et l'échec de poursuites.

Le Comité de la sécurité routière de l'Association canadienne des chefs de police est en train d'établir des normes nationales pour la formation des agents de police qui remplissent les fonctions d'analyste de collisions ou de spécialiste de la reconstitution de collisions. Dans ce cadre, on propose de mettre davantage l'accent sur la base scientifique des méthodes enseignées.

Étant donné que la plupart des agents de police ne sont pas des universitaires, le matériel didactique doit être d'un niveau qui en facilite la compréhension et l'assimilation. Suivant cette approche, le présent travail vise à traiter de l'application du principe de la conservation de l'énergie à la situation d'un véhicule soumis à un freinage brutal.

BIOMECHANICS OF INJURY

Abstract: Developed by Transport Canada, the Belt-fit Test Device (BTD) is a mannequin that, when inserted into a seat of a passenger vehicle, measures belt fit. This fit, or how well the belt matches an occupant’s anatomical features, can influence the effectiveness of seat belt performance in a crash. It is anticipated that, in 2005, vehicle manufacturers will sign an agreement with Transport Canada to use the BTD concept, marking the first time vehicles will be certified to BTD requirements since its creation over 20 years ago. This success can be partly attributed to the recent development of an electronic version of the BTD, or eBTD. With an eBTD, a manufacturer can insert a computer-based BTD into a vehicle concept before that vehicle is even built. With participation from manufacturers, model validation was completed by comparing test results from a real vehicle with the output from the simulation. The success of the eBTD predictions for belt fit has led to the option of demonstrating compliance with established criteria using physical measurements or through an electronic simulation, the latter being an industry first. Currently, the agreement between manufacturers and Transport Canada will target the front outboard seats to assess belt fit for a 50th percentile-sized adult. Future work will include moving the eBTD to the rear and center seats and even scaling the mannequin to represent the size of a child or small adult female. The paper will focus on the major developments of the BTD/eBTD and their effect on the regulation of belt restraints in passenger vehicles.

Résumé : Le dispositif de mesure de l’ajustement de la ceinture de sécurité (BTD) conçu par Transport Canada est un mannequin qui permet de quantifier la géométrie de la ceinture par rapport aux caractéristiques anatomiques de l’occupant. Le développement de ce mannequin a débuté il y a plus de 20 ans afin d’optimiser la performance des ceintures de sécurité lors d’une collision. En 2005, un premier accord devrait être signé entre les manufacturiers de véhicules et Transport Canada pour utiliser le BTD à des fins de certification. La réussite de cet accord est attribuée aux récents développements de la version électronique du BTD, connue sous le nom eBTD. Avec le eBTD, un manufacturier a la capacité d’installer un BTD virtuel dans un véhicule conçu par ordinateur avant même que ce dernier soit construit. Avec la participation des manufacturiers, une importante somme de travail a été complétée afin de valider le eBTD en comparant les résultats expérimentaux obtenus à partir de véhicules réels avec les résultats de simulations par ordinateur. L’exactitude du eBTD pour prédire la géométrie de la ceinture de sécurité rend maintenant possible la démonstration de la conformité d’un véhicule basée sur des critères établis soit en utilisant des mesures physiques, soit en effectuant une simulation électronique. Cette dernière constituant une première au niveau de l’industrie. L’entente entre les manufacturiers et Transport Canada s’appliquera aux ceintures de sécurité des sièges avant latéraux pour un occupant de la stature du mâle moyen (50ème percentile). Lors de travaux futurs, il est prévu d’utiliser le eBTD sur les places arrière et centrales. Il est aussi prévu d’adapter les dimensions du mannequin pour représenter la taille d’un enfant ou d’une petite femme adulte. Cet article se concentre sur les développements majeurs du BTD/eBTD et de leurs effets sur la règlementation des ceintures de sécurité dans les véhicules de promenade.

Comparative Study of Hybrid III and Q3 Child Dummies Behaviour in the Case of Side and Frontal Impact Dynamic Simulations; M.-D. Surcel and M. Gou; Proc. CMRSC-XV; Fredericton, New Brunswick; June 5-8, 2005

Abstract: Despite continuous improvement to vehicle and child restraint devices, statistics show that road collisions are the main cause for children death and injuries. Furthermore, the effectiveness of child restraint systems has been well proven in the case of front-end collisions but the performances of these protective devices in side-impact situation are not, as yet, clearly demonstrated. Computer simulation is a relatively inexpensive and efficient tool that could be used to study the behaviour of child passengers in the case of vehicle collision. However, the bio-fidelity of the child dummy numerical model is of great importance for the evaluation of child restraint systems performances. Thus this project was aimed at the development of a numerical method to study different child dummies responses in the case of various side impact and frontal collision configurations. As a first step, the MADYMO software was chosen to build the model. To reduce the costs and analysis time, our model was mainly based on a multi-body method. However, the side wings of the child restraint system and the vehicle body have been modelled by the finite-element technique, to allow for a better representation of the contacts between the child dummy, the restraining device, and the structure of the vehicle. The second step was to validate the model for side and front-end impact configurations against similar test data. The simulation results were generally very close to the experimental data. The model exploitation was conducted to assess dummy model influence. The simulations conducted with two different three years old child dummy, Hybrid III and Q3, showed that the results for the head and neck injury parameters are generally lower when the Q3 dummy is used and in some cases the differences are very important. Also, chest deceleration is always higher for the Q3 dummy than for the Hybrid III dummy. Comparison of the results showed that the dummy numerical model has a very important influence on the accuracy of the simulation.

Résumé : Les statistiques montrent que les collisions de véhicules routiers sont la cause principale des décès et des blessures chez les enfants et ce, en dépit d'une amélioration de la résistance aux chocs des véhicules et de l'efficacité des ensembles de retenue pour les enfants. Par ailleurs, bien que l’efficacité des systèmes de retenue pour enfants a été bien vérifiée dans le cas des collisions frontales, leur performance n’a pas été démontrée suffisamment pour les cas de collisions latérales. La simulation numérique est un outil efficace et économique qui peut être utilisé pour étudier le comportement du passager enfant dans les cas d’une collision. L’objectif de ce projet de recherche visait donc à développer une méthode numérique pour étudier la réponse de différents modèles de mannequin enfant dans les cas de collisions latérale et frontale. La première étape portait sur la construction du modèle du dispositif de retenue et du véhicule. Le logiciel MADYMO a été choisi pour la modélisation. Pour diminuer la durée et le coût des analyses, le modèle a été basé principalement sur la technique des multicorps. Toutefois, pour décrire plus exactement le contact de l’enfant avec le dispositif et avec la structure du véhicule et pour simuler la déformation de la carrosserie, les parties latérales du dispositif et de la carrosserie du véhicule ont été modélisées par des éléments finis. Dans une deuxième étape les résultats des simulations ont été validés en les comparant à des mesures expérimentales effectuées dans des conditions similaires. En général, les résultats de la modélisation sont très proches des résultats expérimentaux. L’exploitation du modèle a visé à évaluer deux modèles différents de mannequin enfant. Les simulations réalisées avec les deux mannequins enfant de 3 ans, Hybrid III et Q3, ont montré que pour les paramètres de protection de la tête et du cou, l’utilisation du mannequin Q3 donne des valeurs en général plus faibles que pour le mannequin Hybrid III et les différences sont parfois très importantes. Par contre, la décélération du thorax est toujours plus élevée quand le mannequin Q3 est utilisé. En conclusion il est évident que la bio-fidélité du mannequin est un facteur crucial pour l’exactitude des essais et des simulations.

Lésions du bassin chez les occupants d’automobiles; Hervé Guillemot et Sophie Cuny,; Proc. CMRSC-XV; Fredericton, New Brunswick; June 5-8, 2005

Résumé : Les fractures du bassin sont fréquemment rencontrées en accidentologie routière. Les piétons, les cyclistes, les motocyclistes, aussi bien que les occupants de véhicules légers, peuvent présenter de telles lésions. Si la gravité de telles lésions se limite à des AIS 2 à 4, elles peuvent avoir comme conséquence des lésions internes, au niveau des vaisseaux, de l’appareil digestif, ou de l’appareil urinaire, des séquelles importantes, de même qu’un risque vital chez les victimes polytraumatisées. Le bassin est caractérisé par une structure anatomique complexe, ainsi que par les différents types de fractures qu’il peut présenter. Cette particularité contribue à identifier les mécanismes lésionnels dans les différentes configurations d’impacts. Ce travail présente une analyse accidentologique centrée sur les lésions pelviennes, en choc frontal ou en choc latéral, dans le but de caractériser précisément les types et les localisations des fractures selon les circonstances de la collision. Ces données seront utiles pour contribuer à valider, en terme de localisation des lésions, un modèle éléments finis lésionnel de bassin, pour évaluer au final de nouvelles solutions dans le but de mieux protéger les usagers de la route.

Abstract: Pelvic fractures are frequently observed in road accidents. Pedestrians, cyclists, motorcyclists, as well as car occupants, are concerned by these injuries. Even though the severity of these fractures ranges from AIS 2 to AIS 4, they can result in severe internal organ damage – such as vessels, digestive or urinary tract – , long term disability, and life-threatening risk in multi-traumatized victims. The pelvis is characterized by its complex anatomy and the numerous types of fracture sustained by it. This particularity contributes to identify injury mechanisms in different configurations of impact. The paper presents an accident data analysis focused on pelvic injuries, sustained either in frontal or in side impacts, in order to characterize precisely the fracture patterns according to crash circumstances. These results will be used to contribute to validate, in terms of fracture location, an injury-like FE Model of the pelvis – and finally to evaluate new solutions in order to better protect road users.

Experimental Observations on Injury Potentials of Three Year Old Hybrid III Dummies in Forward Facing Child Safety Seats; Tanya Kapoor, Qian Wang, William Altenhof and Andrew Howard; Proc. CMRSC-XV; Fredericton, New Brunswick; June 5-8, 2005

Abstract: This research focuses on the head and neck injury potential of children seated in forward facing child restraint seats during frontal vehicle crash. Experimental sled tests were completed in accordance to the Federal Motor Vehicle Safety Standard 213 using a Hybrid III three-year-old dummy in a convertible forward/rearward facing child safety seat. The seat was equipped with a five point child safety belt and the experimental test was completed in the forward facing configuration. A full vehicle crash test was completed in accordance to the Canadian Motor Vehicle Safety Standard 208 with the addition of a three-year-old Hybrid III crash test dummy, seated behind the passenger seat, restrained in the identical five-point child safety seat. The child seat was anchored to the vehicle seat using the lower anchorages provided in the vehicle and a top tether was used to provide an additional support. Both experimental tests were completed to investigate the head and neck injury potentials of the Hybrid III crash test dummies under different crash test standards. The head injury criteria values calculated over a 36 ms evaluation period were observed to lie between 200 and 600. Peak values of the resultant head accelerations ranged from 34 g (sled tests) to 60 g (full vehicle crash test).

Résumé : Cette recherche concentre sur la tête et le potentiel de blessure de cou d'enfants placés dans les places de restriction d'enfant faisantes face avancées pendant un fracas de véhicule. Les épreuves de luge expérimentales ont été accomplies dans la conformité à la Norme de Sécurité de Véhicule à moteur Fédérale 213 utilisation d'un Hybride III mannequin de trois ans dans un cabriolet la place de sécurité en avant/vers l'arrière faisante face d'enfant. La place a été équipée avec une cinq ceinture d'enfant de point et l'épreuve expérimentale a été accomplie dans la configuration de revêtement avancée. Une pleine épreuve de fracas de véhicule a été accomplie dans la conformité à la Norme de Sécurité de Véhicule à moteur canadienne 208 avec l'adjonction d'un Hybride de trois ans III fracas évalue le mannequin, placé derrière la place passagère, retenue dans une place de sécurité d'enfant de cinq points. La place d'enfant a été ancrée à la place de véhicule en utilisant les ancrages plus bas fournis dans le véhicule et une longe supérieure a été utilisée pour fournir un soutien supplémentaire. Tant les épreuves expérimentales ont été accomplies pour enquêter sur la tête que les potentiels de blessure de cou de l'Hybride III mannequins d'épreuve de fracas sous de différentes normes d'épreuve de fracas. On a remarqué que les valeurs de critères de blessure de tête calculées au cours d'une 36 période d'évaluation de Mme aient été entre 200 et 600. Les valeurs maximales des accélérations résultantes de tête ont varié de 34 g (les épreuves de luge) à 60 g (la pleine épreuve de fracas de véhicule).

SAFETY ANALYSES

Abstract: Side-impact collisions contribute substantially to unsafety at intersections. This paper reviews the problem before summarizing the findings of three very recent studies that used state-of-the-art statistical methods to evaluate measures aimed at mitigating these collisions. The studies evaluated left turn priority treatments, roundabouts and red light cameras. In each case the results indicate that the treatment can be very effective in mitigating side impact collisions at intersections.

Résumé : Les accidents latérales contribuent substantiellement à des conditions dangereuses aux intersections. Cet article présente les conclusions de trois études qui ont utilisés des méthodes statistique et moderne pour évaluer des contre-mesures destiner à réduire ce type d’accident. Les études ont évalués des phases exclusives pour virage à gauche, rond-points et caméras feu rouge. En tous les cas, les résultats ont indiqués que ces contre-mesures peuvent être très éfficace pour réduire les accidents latérales aux intersections.

Microsimulation Approach to Traffic Safety Studies; AM Khan, AAL Puri and JM Armstrong; Proc. CMRSC-XV; Fredericton, New Brunswick; June 5-8, 2005

Abstract: Research on traffic safety indicates the need to develop a methodology for testing the safety effects of driver characteristics, roadway infrastructure design elements, traffic management and control measures, environmental factors, events such as incidents or road works, vehicle characteristics, and in-vehicle telematics. Driving simulators are a valid off-line method for this purpose. However, it may not be possible to obtain the cooperation of a sufficiently large sample of the driving population to participate in simulation studies, such that the attributes of all drivers are covered, including old age drivers. This paper reports research on the use of microscopic simulation as a method for testing the effect of a wide range of factors affecting safety.

The paper consists of five parts. Following an introduction to the overall subject, the state of development of microsimulators is described. Next, the challenges of modelling driver behaviour are covered, followed by a description of the use of microsimulators for traffic safety studies. The limitations of existing models used microsimulation software are described, and suggestions for model improvement are put forward. Finally, conclusions on the microsimulation approach to traffic safety are presented.

Résumé : Les recherches menées sur la sécurité routière laissent paraître le besoin d’élaborer une méthode pour vérifier les effets qu’ont les caractéristiques des conducteurs sur la sécurité, les éléments d’infrastructure de la route, la gestion du trafic et les mesures de contrôle, les facteurs environnementaux, les événements tels les incidents ou les travaux routiers, les caractéristiques des véhicules ainsi que les dispositifs télématiques de bord. Des stimulateurs de conduite s’avèrent efficaces à cet effet. Cependant, il pourrait être impossible de compter sur la coopération et la participation d’un échantillon suffisamment large de conducteurs à des études en simulation pour que toutes les caractéristiques des conducteurs soient couvertes, notamment l’âge des conducteurs. Ce document fait rapport de la recherche sur l’utilisation de la simulation microscopique pour évaluer les effets d’un large éventail de facteurs ayant des répercussions sur la sécurité.

Le document est divisé en cinq volets. Après une introduction du sujet global, on décrit l’état d’avancement des microsimulateurs. Puis, on traite du défi de modifier le comportement des conducteurs et décrit l’utilisation des microsimulateurs dans le cadre d’études sur la sécurité routière. Les limites des modèles actuels de logiciels de microsimulation sont décrites et des suggestions pour améliorer le modèle sont formulées. Enfin, on présente les conclusions concernant l’approche des microsimulateurs pour la sécurité routière.

A comparison of crash and injury outcomes between older and newer vehicles in single and multiple impact crashes using Australian in-depth data; D.B. Logan, J. Scully and B. Fildes; Proc. CMRSC-XV; Fredericton, New Brunswick; June 5-8, 2005

Abstract: Over the last 20 years, many advances have been made in vehicle safety in Australia, primarily in the area of frontal impacts, with the progressive introduction of Australian Design Rule (ADR) 69 covering full frontal impacts from 1995 and a more recent regulation for offset frontals. However, the development of side impact standards has lagged behind, with applicable regulations still to propagate through the vehicle fleet. However, vehicle manufacturers have been steadily improving side impact protection performance, with both changes to vehicle structure and the fitment of side airbag systems.

This research aimed to compare the contact points and injury outcomes of older (1982-1992) vehicles with newer vehicles (1993-2003), using two in-depth crashed vehicle databases collected by MUARC. First, the Crashed Vehicle File, collected from 1989-1992, containing vehicles built post-1982 and ANCIS (the Australian National Crash In-depth Study), an ongoing project looking at seriously injured occupants of vehicles manufactured since 1989.

Logistic regression analysis was used to normalise for differences in the two databases, such as crash severity and type of collision partner. Differences were found in the distribution of injuries among the body regions as well as the contact sources to which the injuries were attributed.

Résumé : Durant les 20 dernières années, de nombreux progrès ont été effectués en matière de sécurité des véhicules principalement dans le domaine des chocs frontaux, avec l'introduction progressive depuis 1995 du ‘Australian Design Rule 69’ concernant les chocs frontaux, ainsi qu'avec une réglementation plus récente sur les chocs frontaux décalé. Toutefois, le développement de standards pour les chocs latéraux est en retard avec des réglementations encore en voie d'application dans la flotte de véhicules. Les constructeurs ont cependant sérieusement amélioré la protection en cas d'impact latéral, avec la combinaison de modifications de la structure des véhicules et le montage de sacs gonflable latéraux.

Cette recherche vise à comparer les points de contact et les atteintes qui en résultent pour des véhicules anciens (1982-1992) et des véhicules récents (1993-2003) en utilisant deux fichiers détaillés sur les véhicules accidentés dressé par le Centre de Recherche des Accidents à l’Université de Monash (MUARC); soit le fichier ‘Crashed Vehicle File’ (complété depuis 1989 à 1992), concernant les véhicules construits après 1982, et le ANCIS, un projet en cours sur les occupants sérieusement blessés de véhicules construits depuis 1989.

Une analyse par régression logistique a été utilisée pour normaliser les différences entre les deux fichiers précités, telles que sévérité du choc et type de collision. Les résultats ont indiqués plusieurs différences dans la localisation des lésions sur les régions corporelles, ainsi que les points de contact auxquels celles-ci étaient attribuées.

Characteristics of Work Zone Crashes and Fatalities in Canada; Rob Bushman, Joseph Chan and C. Berthelot; Proc. CMRSC-XV; Fredericton, New Brunswick; June 5-8, 2005

Abstract: Every year across Canada there are approximately 40 fatalities and 2000 non-fatal injuries recorded due to vehicle crashes in work zones. These crashes occur under a combination of road, vehicle, and driver factors that vary for each crash. However, there may be common factors that can be identified that will lead to a better understanding of crash causation and measures for improving work zone safety.

This paper will examine crash data from the Transport Canada TRaffic Accident Information Database (TRAID) which provides details of each crash as recorded by the local jurisdiction. The primary focus will be on the combination of factors present at the occurrence of fatal crashes. Factors considered include crash configuration, driver age, driver sex, weather conditions, and light conditions. Consideration is also given to the role of Intelligent Transportation Systems in addressing work zone safety issues.

Several trends and significant contributing factors to work zone crashes were identified. The most common crash configuration resulting in a fatality was head-on, followed by rear-end. Over 90 percent of the head on fatalities occurred on undivided roads, 50 percent of which were under snowing conditions. Drivers age 25 – 44 account for the highest number of crashes, as do male drivers, and are over-represented in work zone crashes when compared to all traffic crashes. Snowing conditions were present in 17.3 percent of work zone crashes despite having a low expected frequency of occurrence. The majority of crashes occur during the daytime lighting conditions, followed by dark and artificial light. It appears that crashes are more severe under dark conditions, but there may be other contributing factors such as operating speed of the roadway.

Résumé : Chaque année au Canada, il y a environ 40 décès et 2000 blessures qui sont causés par des collisions de véhicules dans des zones de travaux. Ces collisions se produisent sous une combinaison de facteurs liés à la route, aux véhicules et aux conducteurs qui varient selon le cas. Cependant, il peut y avoir des facteurs communs qu’il est possible d’identifier et qui aideront à comprendre les causes des collisions et à prendre des mesures visant à améliorer la sécurité des zones de travaux.

Le présent document permet d’examiner des données de la Base nationale de données sur les collisions (BNDC) qui fournit des détails sur chaque collision enregistrée par l’administration locale. L’accent sera surtout mis sur la combinaison de facteurs présents lors de collisions fatales. Les facteurs examinés incluent la configuration de la collision, l’âge du conducteur, le sexe du conducteur, les conditions météorologiques et les conditions d’éclairage. Il y aura aussi un examen du rôle des réseaux de transport intelligent dans le traitement des questions liées à la sécurité des zones de travaux.

Plusieurs tendances et d’importants facteurs propices aux collisions dans les zones de travaux ont été identifiés. La configuration la plus commune de collision causant la mort est la collision frontale, suivie par la collision arrière. Plus de 90 % des collisions frontales causant la mort se sont produites sur des routes à chaussée unique, dont 50 % étaient dans des conditions enneigées. Les conducteurs de 25 à 44 ans sont les plus souvent impliqués dans les collisions (il en va de même pour les hommes) et ils sont en surnombre en ce qui concerne les collisions dans les zones de travaux en comparaison avec toutes les collisions du réseau routier. Malgré la faible fréquence prévue des occurrences, des conditions enneigées étaient présentes dans 17,3 % des collisions dans des zones de travaux. La majorité des collisions surviennent durant le jour, suivie par les conditions de noirceur et d’éclairage artificiel. Il semble que les collisions soient plus sévères dans des conditions de noirceur, mais il pourrait y avoir d’autres facteurs, dont la vitesse maximale réalisable de la route.

SAFETY BENCHMARKS

Abstract: Driver and vehicle safety countermeasures are relatively easy to benchmark since they coincide with enabling legislation. Some examples would be the requirement for mandatory seat belt wearing, national safety marked child restraints, stricter penalties for drinking and driving, the introduction of daytime running lights, and anti-lock braking systems. Identifying when a countermeasure was implemented is important in order to measure its relative safety benefits.

However, most road-related safety features, either through design or modification to traffic engineering procedures, do not normally result in a change in legislation, but as a change in practice. This makes it difficult to benchmark when these countermeasures were implemented and to measure their safety benefits over time. As a result, road engineering improvements are not widely recognized as cost-effective approaches to reduce the number of motor vehicle collisions.

This paper is based on a Transport Canada study that identified the major roadway safety related countermeasures which have been introduced since the 1960s such as divided highways, intersection channelization, and energy-absorbing barrier end treatments along with their effective dates of “universal” acceptance or implementation. The safety benefits of each countermeasure were estimated as well.

Results were based on a literature review and a survey distributed to experts in the road safety engineering field. The experts were asked to rate the effectiveness of each countermeasure, in terms of reducing collision frequency and severity. An order of magnitude estimate showed that approximately 11,000 lives were saved in Canada between 1979 and 2000, due to road engineering improvements as compared to 20,000 lives saved due to education, vehicle design, and enforcement activities over the same period.

Résumé : Il est assez facile à repérer les contre-mesures relatives à la sécurité des conducteurs et de leurs véhicules puisqu’elles coïncident avec la loi habilitante. Quelques exemples sont l’exigence du port obligatoire de la ceinture de sécurité, de dispositifs de retenue d’enfants affichant la marque de sécurité nationale, d’amendes plus sévères pour la conduite en état d’ébriété, ainsi que de l’introduction de feux de jour et de systèmes de freinage antiblocage. La détermination du moment de la mise en oeuvre d’une contre-mesure est importante afin d’évaluer les avantages relatifs sur le plan de la sécurité.

Cependant, qu’elles découlent de la conception des routes ou de la modification de procédures de technique de la circulation, la plupart des caractéristiques de sécurité routière ne sont habituellement pas le résultat d’un changement dans les lois, mais bien d’un changement dans les pratiques. Il devient donc difficile de repérer le moment où ces contre-mesures ont été mises en oeuvre et de mesurer leur utilité relativement à la sécurité. Ainsi, les améliorations techniques apportées aux routes ne sont pas reconnues de façon générale comme des méthodes rentables pour réduire les collisions de véhicules automobiles.

Ce rapport est fondé sur une étude de Transports Canada qui a cerné les principales contre-mesures liées à la sécurité routière qui ont été mises en oeuvre depuis les années 1960, notamment les routes à double chaussée, les îlots directionnels et les embouts de barrière dissipateurs d’énergie, ainsi que les dates d’entrée en vigueur de leur moment d’acceptation « universelle » ou de mise en oeuvre. Les avantages de chaque contre-mesure sur le plan de la sécurité ont aussi été estimés.

Les résultats ont été fondés sur une revue de littérature et un sondage distribué aux experts en technique de sécurité routière. On leur a demandé d’évaluer l’efficacité de chaque contre-mesure en fonction de la réduction de la fréquence et de la sévérité des collisions. Selon une estimation de l’ordre de grandeur, environ 11 000 vies ont été sauvées au Canada entre 1979 et 2000 grâce à des améliorations aux techniques routières par rapport à 20 000 vies sauvées grâce à l’éducation, la conception des véhicules, et les activités d’application de la loi au cours de la même période.

The Debate on Speed and Safety: A Discussion on Past Research and Cutting Edge Countermeasures; Peter Allaby; Proc. CMRSC-XV; Fredericton, New Brunswick; June 5-8, 2005

Abstract: Hundreds of studies have been performed to evaluate the influences that speed and speed variability have on safety, through modelling, regression, before-and-after studies, or general assessments. Authors have defined the problem in a variety of ways and employed a wide array of input decisions. Despite these past efforts, little progress has been made on reaching a collective agreement to the magnitude of influence that speed characteristics have on collision occurrence and how engineers need to counter it. This paper aims to enhance the understanding of the speed-safety debate by discussing a number of past research methodologies from varying viewpoints and approaches. A discussion on countermeasures follows which introduces cutting edge solutions for countering variability in freeway speed.

Résumé : Des centaines d’études ont été effectuées afin d’évaluer les influences qu’ont la vitesse et la variabilité de la vitesse sur la sécurité, par l’intermédiaire de la modélisation, de la régression, d’études avant-aprPs et d’évaluations générales. Certains auteurs ont abordé le problPme de façons variées et ont utilisé une grande variété d’usages par rapport aux données. Malgré ces efforts du passé, l’accord entre les divers partis a trPs peu progressé en ce qui a trait B l’influence qu’ont les caractéristiques de la vitesse sur les circonstances de collisions et comment les ingénieurs peuvent les contrer. Cet article vise B rehausser la compréhension de la discussion de la vitesse-sécurité en examinant quelques méthodologies de recherche du passé, qui ont divers points de vue et approches. Une discussion des contre-mesures suivra oj on présentera des solutions B la fine pointe pour contrer la variabilité de la vitesse sur les autoroutes.

Behavioral Habits and Attitudes of Heavy Vehicle Drivers Towards Road Safety; B. Khondaker, M.S. Hoque and M.M. Hoque; Proc. CMRSC-XV; Fredericton, New Brunswick; June 5-8, 2005

Abstract: Traffic safety priorities in most Asian countries, particularly in Bangladesh, identified trucks and buses as one of the major problems. The high incidence of fatal accidents involving heavy vehicles clearly demonstrates the need for a thorough, comprehensive and in-depth study on heavy vehicle drivers for devising effective countermeasures to enhance greater road safety. The recently established Accident Research Centre at the Bangladesh University of Engineering & Technology (BUET) has initiated a research programme on the involvement of heavy vehicles and their drivers in road traffic accidents as well as their profiles and behavioral habits and attitudes towards road safety. A comprehensive questionnaire survey titled “Study on Heavy Vehicle Drivers and Their Understanding of Road Safety” has been conducted on 500 bus and truck drivers at various bus and truck terminals strategically located throughout the whole country. This paper forms part of this broader study and highlights the striking behavioral habits and attitudes of heavy vehicle drivers towards road safety. The outcome of the research project is gainfully utilized to identify the extent of heavy vehicle drivers’ involvement in road accidents and to develop pragmatic, viable and effective accident countermeasures. The basic issues that should be focused on effective driver training programme in the context of developing countries like Bangladesh and the need for immediate revision of some existing laws as well as some treatment relating to road environment for ameliorating the problem are further discussed in the light of major themes of the conference.

Résumé : Les priorités de sécurité de circulation dans la plupart des pays asiatiques, particulièrement au Bangladesh, ont identifié les camions et les autobus comme un des problèmes majeurs. Le haut taux d’incidence d’accidents fatals impliquant les véhicules lourds démontre clairement le besoin d’une étude complète, compréhensive et approfondie sur les chauffeurs de véhicules lourds, afin de concevoir des contre-mesures pour mettre en valeur une plus grande sécurité routière. Le Accident Research Centre au Bangladesh University of Engineering and Technology (BUET), qui fut récemment établi, a initié un programme de recherche sur l’implication des véhicules lourds et de leurs chauffeurs dans des accidents routiers, ainsi que leurs profils et leurs habitudes comportementales et leurs attitudes envers la sécurité routière. Un questionnaire comprehensive, intitulé « Study on Heavy Vehicle Drivers and Their Understanding of Road Safety » (Étude sur les chauffeurs de véhicules lourds et leur compréhension de la sécurité routière) fut administré à 500 chauffeurs d’autobus et de camion à des gares stratégiquement choisis d’autobus et de camions, partout à travers le pays. Ce papier forme une partie de cette étude à grande envergure et souligne les habitudes comportementales et les attitudes frappantes des chauffeurs de véhicules lourds envers la sécurité routière. Le résultat de ce projet de recherche est utilisé de façon utile pour identifier la mesure de l’implication des chauffeurs de véhicules lourds dans les accidents routiers et pour développer des contre-mesures d’accidents pragmatiques, viables et efficaces. Les questions de base qui devraient avoir comme objectif la formation efficace de chauffeur, dans le contexte de pays en voie de développement tel que le Bangladesh, et le besoin de révision immédiate de certaines lois existantes, ainsi que du traitement concernant l’environnement routier pour améliorer le problème sont discutés plus loin dans la lumière des thèmes majeurs de la conférence.

SURVEYS & PROGRAMS

Abstract: Road Safety Vision 2010 has a sub-target of reaching a “minimum seat belt wearing rate of 95% and proper use of child restraints by all vehicle occupants by 2010”. The development of a child restraint survey will make it possible to track the progress Canada is making towards the “proper use of child restraints”.

The current state of child restraint use in cases of child occupant fatalities and major injuries occurring between 1998 and 2002 will be examined to identify inappropriate use of child restraints when collisions occur.

The relative risk of fatality or major injury is also evaluated, to compare the risk to vehicle occupants by age group. This parameter takes into account the number of passenger-kilometres traveled by vehicle occupants.

The results of recent child restraint surveys found in the literature will be compared, and the data collection methodologies of these surveys will be discussed. The discussion will serve as a basis for developing the most practical unbiased survey methodology for a child restraint survey.

Résumé : Un des objectifs secondaires de la Vision sécurité routière 2010 est l’atteinte d’« un taux d’utilisation minimum de 95% de la ceinture de sécurité et l’utilisation appropriée des dispositifs de retenue d’enfants par tous les occupants des véhicules automobile. » L’élaboration d’un sondage sur les dispositifs de retenue d’enfants permettra de suivre les progrès du Canada quant à l’« utilisation correcte des dispositifs de retenue d’enfants ».

La situation actuelle de l’utilisation de dispositifs de retenue d’enfants liée aux décès et aux blessures graves des enfants passagers qui ont eu lieu entre 1998 et 2002 sera examinée pour déterminer l’utilisation incorrecte de dispositifs de retenue d’enfants lors de collisions.

On évalue également le risque relatif de décès et de blessure grave pour comparer le risque des occupants des véhicules automobile par groupe d’âge. Ce paramètre prend en considération le nombre de passagers-kilomètres parcourus par les occupants des véhicules automobile.

On comparera les résultats des enquêtes récentes sur les dispositifs de retenue d’enfants trouvées dans la documentation. Et les méthodes de collecte de données de ces enquêtes feront l’objet d’une discussion, laquelle servira de base à l’élaboration de la méthode d’enquête la plus pratique et impartiale possible pour une enquête sur les dispositifs de retenue d’enfants.

Child Passenger Restraint Survey in BC; Jocelyn Pedder, David Dunne, Linda Christensen, Margaret Turner, Norm Gaumont and Aline Chouinard; Proc. CMRSC-XV; Fredericton, New Brunswick; June 5-8, 2005 [Abstract only]

Abstract: In 2004, in an attempt to better understand the pattern of restraint use by child passengers in British Columbia, and to identify priorities for future child safety programmes, BCAA-TSF and ICBC initiated a survey throughout the province. This paper describes the survey methodology used as well as the preliminary results of the survey. The development of the survey methodology and data analysis was conducted by RONA Kinetics, the data were collected by Safety Net. The survey procedures were based on those piloted for Transport Canada and the survey was conducted with the support of local police. At the selected survey sites, the police stopped vehicles with child passengers and independent observers recorded how the children were restrained.

Data were collected on a total of 2240 child passengers, aged from birth up to 16 years. The data included the type of restraint systems used by the child, the child’s age and weight, and whether or not the primary safety features of the restraint were used correctly. The number of children properly restrained, based on published dynamic test data, was also assessed during the data analysis and the incidence of gross misuse (including non-restraint use) was identified. The manner in which the data were collected as well as the classification of variables associated with gross misuse is described in the paper. Although the size of the study sample is only able to produce reliable provincial data, there were indicators to highlight regions in BC where child restraint use appeared poor. This finding has already been used to support police enforcement initiatives aimed at reduced childhood trauma.

Résumé : En 2004, dans le but de mieux comprendre la chaîne d’utilisation des systèmes de retenue d’enfant dans les véhicules en Colombie-Britannique et pour identifier les priorités pour les programmes futurs de la sécurité pour les enfants, la Fondation de la sécurité routière de la BCAA et ICBC ont initié une enquête à travers la province. Le présent document décrit la méthodologie utilisée ainsi que les résultats préliminaires de cette enquête. Le développement de la méthodologie et l’analyse des données ont été exécutés par RONA Kinetics, les données ont été recueillies par Safety Net. Les procédures d’enquête ont été basées sur celles déjà soumises à un galop d’essai pour Transports Canada et l’enquête a été conduite avec le soutien de la police locale. Sur les sites choisis pour l’enquête, les policiers ont arrêté les véhicules avec des enfants passagers et des observateurs indépendants ont noté la façon dont les enfants y étaient retenus.

Au total, des données ont été recueillies pour 2240 occupants, âgés de la naissance à 16 ans. Ces données comprenaient le type de système de retenue utilisé par l’enfant, l’âge et le poids de l’enfant, ainsi que la justesse de l’utilisation du système de retenue. Le nombre d’enfants retenus correctement, basé sur des données d’essais dynamiques publiées, a aussi été évalué durant cette analyse et l'incidence des erreurs d’utilisation très graves (y compris les enfants qui n’utilisaient aucun système de retenue) a été identifié. La façon dont les données ont été recueillies ainsi que la classification des variables associées aux erreurs d’utilisation très graves sont décrites dans le présent document. Quoique l’échantillon de l’étude ne puisse produire des données fiables qu’au niveau de la province, certaines régions de la Colombie-Britannique ont été identifiées quant à leur mauvaise utilisation des systèmes de retenue d’enfant. Ces résultats ont déjà mené à des initiatives de prévention par la police dans le but de réduire le trauma chez les enfants au niveau de la sécurité routière.

Operation Winter Blitz: York Region’s Response to Winter Driving Collisions; C.J. Mollett, A. Postic, T. Carrique, T. Hanko, R. Andrews and B. Marshall; Proc. CMRSC-XV; Fredericton, New Brunswick; June 5-8, 2005

Abstract: A detailed analysis of collision data in York Region identified winter driving conditions to be one of the greatest factors contributing to collisions and injuries in York Region. In response to this safety problem York Region launched Operation Winter Blitz in November 2004. The paper will describe in detail the publicity, enforcement, engineering and public education strategies that were developed and implemented for Operation Winter Blitz. The paper will attempt to critically assess the overall performance and effectiveness of the program and will identify measures to improve the performance of Operation Winter Blitz in future years. It is anticipated that this paper will provide useful information to other jurisdictions to assist them in planning and implementing strategies to address the issue of winter driving collisions.

Résumé : Une analyse détaillée des données de collision dans la région de York a identifié les conditions de conduite en hiver comme étant l'un des plus grands facteurs contribuant aux collisions et aux blessures corporelles dans la région de York. En réponse à ce problème, la region de York a lancé l'opération attaque éclaire de conduite en hiver, en novembre 2004. L'article décrira en détail les stratégies de publicité, d'application, de technologie et d'éducation publique qui ont été développées et mises en application pour cet opération. Le papier essayera d'évaluer et critiquer l'exécution et l'efficacité globale du programme et identifiera des mesures possibles pour améliorer l'exécution dans les années futures. On prévoit que cet article fournira de l’information utile à d'autres jurisdictions. Ceci pourra les aider dans la planification et application de stratégies pour addresser les collisions due aux conditions de conduite en hiver.

INTERNATIONAL SAFETY EXPERIENCE

Abstract: A long term road safety programme (called LINTU), funded by Ministry of Transportation and Communications, Finland, Finnish Road Administration and Finnish Vehicle Administration was launched in 2002. This research is one of the several independent subprojects of the LINTU-programme. The paper presents a tool for analyzing the state of traffic safety in Finnish municipalities. In addition, variables having the most significant effect on differences between municipalities from traffic safety viewpoint were examined by means of cluster analysis. Results of the cluster analysis proved that it is possible to profile and categorize the municipalities according to the frequency of different accident types and by the degree of urbanization. It is difficult to separate any other background variables that explain accidents in municipalities largely because accidents usually happen as a sum of many incidents and human errors. Accordingly, even if some explanatory variables could be found, it would still not be obvious that accidents in different municipalities were caused for the same reasons. It was shown as well that accidents of certain types do not follow any distribution by area. However, it is possible to find indicators that enable the status of traffic safety in municipalities of similar types to be foreseen. The safest municipalities were urban-type municipalities with rather compact land use, whereas the lowest safety level was in rural areas with a high proportion of through traffic.

Résumé : En 2002, on a lancé un programme à long terme sur la sécurité routière (appelé LINTU) et financé par le Ministère des transports et des communications de la Finlande, la Finnish Road Administration et la Finnish Vehicle Administration. Cette recherche est un des sous-projets indépendants du programme LINTU. Le document présente un outil pour analyser le niveau de la sécurité routière dans les municipalités finnoises. De plus, les variables influant le plus sur les différences relevées au niveau de la sécurité routière entre les municipalités ont été examinées à l’aide d’analyses typologiques. Les résultats de ces analyses ont permis de déduire qu’il est possible d’établir un profile des municipalités selon la fréquence des différents types d’accidents et par leur degré d’urbanisation. Il est difficile d’isoler d’autres variables propres aux données préalables pouvant expliquer les accidents dans les municipalités, principalement parce qu’un accident se produit à la suite de nombreux incidents et d’erreurs humaines. Par conséquent, même si certaines variables explicatives ont pu être définies, il n’est toujours pas évident que les accidents qui se sont produits dans des municipalités différentes sont survenus pour les mêmes raisons. Il a aussi été démontré que les certains types d’accidents ne se produisent pas dans une proportion définie d’une région à l’autre. Toutefois, il est possible de trouver des indicateurs permettant de prévoir l’état de la sécurité du trafic dans des municipalités du même type. Les municipalités les plus sécuritaires étaient des municipalités urbaines qui faisaient une utilisation plus compacte des sols, alors que le niveau de sécurité le plus faible a été relevé dans les zones rurales où le trafic de transit est très élevé.

Classification des accidents en situations accidentelles; C. Rivière, Y. Page, L. Adelard et P. Lauret; Proc. CMRSC-XV; Fredericton, New Brunswick; June 5-8, 2005

Résumé : La réduction du nombre d’accidents et des lésions corporelles passe nécessairement par le développement des connaissances sur les mécanismes accidentels et sur les interactions entre les facteurs de risque. A partir de ces connaissances, il est possible d’identifier les problèmes rencontrés par les conducteurs dans des situations critiques de conduite, de déterminer leurs besoins en terme d’assistance, de proposer ainsi des contre-mesures qui auraient pu éviter ces accidents et de les évaluer. Tels sont les objectifs que nous nous sommes fixés.

Pour cela, nous avons construit une classification des accidents, qui nous permet d’identifier les Situations Accidentelles (SA) auxquelles sont confrontés les conducteurs de véhicules légers impliqués dans un accident corporel. Il existe de nombreuses classifications des accidents de la route, chacune répondant à un objectif particulier et utilisant des données et des méthodes de classification différentes. En fonction des objectifs que nous avons mentionnés ci-dessus, nous avons opté pour une classification qui présente les particularités suivantes : tout d’abord, les SA sont élaborées dans une approche globale, elles concernent tout type d’accident entre véhicules légers, tout type d’infrastructure, ou de conducteur. Par ailleurs, la méthodologie utilisée a la particularité de combiner à la fois outils statistiques et approche clinique, ce qui permet de construire une classification compréhensible des mécanismes accidentels, à partir d’une base de données de taille importante.

Cette méthodologie nous a permis d’élaborer 28 SA: 12 SA de perte de contrôle et 16 SA de collisions entre véhicules. Ces SA représentent un support pour le développement des connaissances sur l’efficacité des mesures de sécurité.

Abstract: The reduction of road accidents and injuries still requires additional knowledge about accident mechanisms. This knowledge allows identifying problems encountered by drivers in critical driving situations, determining their needs in terms of assistance, proposing countermeasures which would be able to avoid these accidents, and evaluate their effectiveness.

Our objective is to propose a method for identifying these mechanisms. We suggest a classification of accident situations to which drivers of vehicles are confronted to. There are many possible classifications of accidents, each one answers a specific objective, and uses particular data and methodology. We opted for a methodology which combines statistical and clinical approaches, and uses in-depth accident data collected in France from 1995 to 2003.

This methodology allowed us to build 28 different accident situations: 12 are loss of control related and 16 of them describe crashes between vehicles. This classification represents a support for the inference of road users assistance and for the calculation of the effectiveness safety measures.

Cout des accidents de la circulation routicre en algerie; S. Himouri et M. Muhlrad; Proc. CMRSC-XV; Fredericton, New Brunswick; June 5-8, 2005

Résumé : Les accidents de la circulation routicre géncrent des conséquences notablement dommageables r la société et porte un important préjudice au potentiel productif du pays. En effet, en plus des souffrances causées aux individus difficilement quantifiables, ce fléau fait perdre annuellement r la collectivité des sommes considérables. Les services de sécurité ont enregistré, en 2002, 40717 accidents corporels, qui ont causé la mort de 4371 personnes et blessés 59897 autres dont 4653 blessés graves. De leurs part, les compagnies d’assurance ont enregistré dans la meme année 54289 accidents matériels dans lesquels 71465 véhicules ont été impliqués. Un accident de la circulation fait intervenir différents organismes et/ou agents économiques impliqués dans la réparation des préjudices subis par les victimes. C’est la raison pour laquelle, il a été procédé r l’identification des intervenants en charge de la réparation des conséquences des accidents de la route et l’évaluation des dépenses qu’ils ont engagés dans ce cadre. Le cout de l’insécurité routicre est évalué r la base des couts des accidents qui se sont produit dans l’année 2002. Certains éléments se rapportent directement aux personnes, d’autres concernent les véhicules, la gestion des dossiers et autres. Les couts par accident sont constitués des couts des dommages corporels et matériels subis par les victimes et leurs familles, de gestion des dossiers, d’interventions des services de sécurité et secours, et des autres couts indirects liés r l’accident. Les pertes pour la seule année 2002, ont été estimées r 86,981 Milliards de DA soit plus de 1,075 Milliards de Dollars US, soit en d’autre terme plus de 2 % du PIB national.

Abstract: Accidents during routine traffic circulation generate damaging consequences to society and significantly harm the productive potential of the country. In fact, with suffering caused to individuals becoming more difficult to determine, this calamity is lost annually by a group of variables. The cost of collisions is evaluated at a base cost of accidents which have occurred in 2002. Many elements relate directly to the occupants, others to the vehicles and infrastructures, etc. The costs per accident are derived from costs of bodily and material damage undergone by the victims and their families by means of files, service interventions of security and rescue, and other indirect costs linked to the accident. The costs for the year 2002, were estimated to be 86 981 Billion of DA, being more than 1 075 Billion of US Dollars, in other words, being 2% of the national PIB of the same year.

Automatic Collision Notification in France; C. Chauvel and H. Guillemot; Proc. CMRSC-XV; Fredericton, New Brunswick; June 5-8, 2005

Abstract: In Europe, during 2002, 1.7 million people were involved in road accidents, of which 220,000 were seriously injured and 39,000 were killed. Fast and effective care of polytraumatized people by the emergency services can reduce the number of those seriously injured and killed. It is a fact that any delay in taking care of polytraumatized persons can result in worse injuries and more fatalities.

An automatic emergency call system has recently been installed on certain passenger cars in France. It is an integrated device including a car radio-CD, a GSM module (phone module), an on-board navigation and map system and a GPS system (for geographic location by satellite) that can be used with a mobile phone SIM card. When an accident occurs, a call is sent automatically to a telephone call centre. Knowing the geographic location, identity of the vehicle and its owner and the possibility of communicating directly with the persons involved enables the accident to be handled immediately and appropriately and the nearest emergency services to be called out.

In this context, the LAB has set up a study aimed at evaluating the effectiveness of these systems, using an adequate number of cases. The study consists of: (1) an accident analysis study for the purpose of classifying types of accidents and injuries; (2) a questionnaire, sent to persons involved, aimed at calculating the time saved in checking the correct location of the accident and getting to the scene. Finally, this study will make it possible to judge the emotional reassurance the system has brought to the vehicle occupants.

During the system's first year of operation, about twenty cases were recorded. Six cases have been studied in detail, using accident analysis investigation procedures. These cover detailed information about the circumstances of the accident, accurate reports of the injuries sustained by the occupants, expert reports about the vehicle involved and also the questionnaire given to the persons involved.

The initial findings show that pinpointing the exact location of the accident enables the emergency services to reach the scene very quickly. In addition, the characteristics of the vehicles that the emergency teams will have to work on (type of fuel, vehicle configuration, etc.) are transmitted to them. A future system improvement could be the calculation of the accident violence, the type of impact and the number of people involved. This system also reassures those involved and spares them additional stress.

The development of this automatic call equipment should continue in France and spread across Europe in years to come. In future this system will be an additional tool in the fight against road injury and death, particularly for accidents at night and accidents involving single vehicles in isolated areas. It is in these circumstances that the benefits of setting up this system are expected to be greatest. The purpose of this article is to explain the method of investigation used and present the first experimental feedback.

Résumé : L’Europe, en 2002, dénombrait 1,7 millions de personnes impliquées en accident, dont 220.000 blessées graves et 39.000 tuées. La prise en charge précoce et efficace des polytraumatisés par les secours pourrait permettre de réduire le nombre de blessés graves et de tués. En effet, un retard lors de la prise en charge du polytraumatisé peut se traduire par une mortalité et une morbidité accrue.

Un systcme d’appel automatique des secours est apparu récemment sur certains véhicules en France. Il s’agit d’un systcme intégrant dans un seul boîtier un radio-CD, un module GSM (module téléphonique), un module de navigation avec cartographie embarquée et un module GPS (module de localisation par satellite), utilisable avec une carte SIM de téléphone portable. Suite r l’accident, un appel automatique est envoyé vers une plateforme téléphonique. La localisation géographique, l’identification du véhicule et du propriétaire, la possibilité de communiquer en direct avec les impliqués, permettent une prise en charge immédiate et appropriée de l’accident, avec un déclenchement des secours les plus proches.

Dans ce contexte, le LAB a mis en place une étude dont l’objectif est d’évaluer, sur un nombre suffisant de cas, l’efficacité de ces systcmes. Celle-ci consiste en : (1) une étude accidentologique dont le but est de caractériser la typologie des accidents et lésions (2) un questionnaire, adressé aux personnes impliquées, dont le but est d’estimer le gain en temps d’intervention et de vérifier la bonne localisation de l’accident. Enfin, cette étude permettra de mieux appréhender le ressenti des personnes prises en charge par ce systcme.

Au cours de la premicre année de mise en service de ce systcme, une vingtaine de cas ont été recensés. Six cas ont été étudiés de manicre approfondie, selon les méthodes d’investigation utilisées en accidentologie. Ces cas regroupent r la fois des données détaillées sur les circonstances de l’accident, des bilans lésionnels précis des occupants, des expertises sur les véhicules impliqués et le questionnaire aux impliqués.

Les premiers résultats présentés dans cette étude montrent que le systcme permet aux secours de pouvoir intervenir trcs rapidement, en localisant de manicre précise le lieu de l’accident. Par ailleurs, les caractéristiques des véhicules sur lesquels les équipes vont intervenir leurs sont transmises (type d’énergie, architecture véhicule,…). Il serait souhaitable que ce type de systcme permette r terme, d’évaluer la violence de l’accident, le type d’impact et le nombre d’impliqués. Ce systcme, de plus, rassure les impliqués et les décharge d’un stress supplémentaire.

Le développement de ce moyen d’appel automatique devrait continuer en France et se propager r l’ensemble de l’Europe dans les années r venir. Ce systcme représente désormais un moyen d’action supplémentaire contre la mortalité et la morbidité routicre, en particulier pour les accidents de nuit, avec véhicules seuls en cause et en rase campagne. Ce sont dans ces circonstances que le bénéfice attendu de la mise en place de ce systcme est le plus prometteur. L’objectif de cet article est de présenter la méthode d’investigation mise en place ainsi que les premiers retours d’expérience.

CHILD & OCCUPANT RESTRAINTS

Abstract: This paper describes the steps taken leading to the development of a workshop for the Royal Canadian Mounted Police “E” Division Traffic Services used to train Regular Members and Civilian Members in recognizing the proper uses of Child Passenger Restraint, according to the British Columbia Motor Vehicle Act. It was made evident, that Regular Members were not properly trained in the complexity of Child Passenger Restraint Laws, and proper installation protocol.

The Child Passenger Restraint Enforcement Workshop was developed for the Royal Canadian Mounted Police “E” Division Traffic Services by BCAA Traffic Safety Foundation with the assistance of Constable Joel Y. Turcotte, St-John’s Ambulance Children Passenger System Technician. The workshop design had to be suitable for a Regular Member, who is not a Children Passenger System Technician, to undertake Child Passenger Restraint Enforcement during his regular duties. Furthermore, the workshop was structured so that the Regular Member could, through his own observations, and by following a simple checklist, gather information to dictate his next course of action.

The primary objective of the trained Regular Member is to educate the public about the British Columbia and Canadian Laws regarding Child Passenger Restraint, and to enforce those laws in cases of total disregard of human life. His second role will be to refer the public to the appropriate organization (i.e.: BCAA TSF) in cases where the Child Passenger Restraint needs minor adjustments.

This paper describes the rationale used by the Royal Canadian Mounted Police “E” Division Traffic Services in developing the Child Passenger Restraint Enforcement Workshop, its outcome, and its future.

Résumé : Ce document décrit les étapes entreprisent pour le développement d’un atelier servant à entraîner les Membres Réguliers et Civils de la Gendarmerie Royale du Canada, Division “E”, sur l’usage approprié des Sièges Automobile pour enfants, tout en suivant les lois du “Motor Vehicle Act” de la Columbie Britannique. L’atelier était le résultat du manque d’entraînement des Membres Réguliers sur la complexité des lois en matière des Sièges Automobile pour enfants, ainsi que leurs installations.

L’atelier “Child Passenger Restraint Enforcement Workshop” à été développé pour la Gendarmerie Royale du Canada Division “E” par “British Columbia Automobile Association Traffic Safety Foundation” avec l’assistance du Gendarme Joel Y. Turcotte qui est Technicien en matière de Système de Retient d’enfant, accredité par L’Ambulane St-Jean. L’atelier se devait d’être simple, pour qu’un Membre Régulier n’étant pas un Technicien en matière de Système de Retient d’enfant, puisse entreprendre des sessions de vérification de Sièges Automobile pour enfants durant ses tâches quotidienne. De plus, l’atelier devait être structuré de façon à ce qu’un Membre Régulier puisse prendre les mesures appropriées selon ses observations ainsi qu’en consultant une feuille de référence .

L’objectif premier du Membre Régulier, une fois entraîneé, sera d’éduquer le publique sur les lois Canadienne et provinciale de la Colombie Britannique en matière de Sièges Automobile pour enfants, et d’appliquer ces lois lors de négligence pour la vie humaine. Son second rôle sera de réferer le publique aux organismes appropriés (ex. : British Columbia Automobile Association Traffic Safety Foundation) lorsque de simples ajustements seront requis au Siège Automobile pour enfants.

Ce document décrit le rationel utilisé par la Gendarmerie Royale du Canada, Traffic Section Division “E” pour développer l’atelier “Child Passenger Restraint Enforcement Workshop”, son aboutissement, et son futur.

The Effectiveness of a Multi-media Intervention for Parents on Knowledge and Use of Vehicle Safety Systems for Children; Anne Snowdon, Mahar El Masri, Linda Patrick, Lynnette Stamler, Jan Millar-Polgar and Catherine Moher,; Proc. CMRSC-XV; Fredericton, New Brunswick; June 5-8, 2005

Abstract: The leading cause of death of children in North America and worldwide is vehicle collision, despite decades of advances in vehicle technology (WHO, 2004). In Canada, the majority of parents attempt to use vehicle safety systems to protect their children in vehicles; misuse continues to be a major factor in these leading rates of morbidity and mortality in children. A multi-site intervention study using a pretest-posttest design was conducted in four Ontario cities to test the effectiveness of an educational program on parents’ knowledge of safety system use for children (aged 0 to 12 years). Parents and children were recruited from community literacy programs that are provincially funded to support early literacy development in young preschool aged children in Ontario. Approximately four hundred and fifty parents from the four cities (two moderate sized urban cities and 2 small rural communities) participated in the study. Intervention materials were developed based on previous research which examined parental knowledge and use of vehicle safety systems in a school based population. The intervention program used was multimedia program which included a children’s story book, a children’s activity book, a specialized interactive growth chart, a CD rom presentation for parents and a fridge magnet with reminders of correct use of safety systems. Results indicate that the multi-media intervention was very effective in increasing parents’ knowledge of effective safety system use for their children. Longitudinal follow-up will examine the effectiveness of the intervention at 6 months post intervention. Implications for future research will be discussed. This study was supported by the Networks of Centers of Excellence funding program, AUTO21 and by Daimler Chrysler Canada.

Résumé : La principale cause de décès chez les enfants en Amérique du Nord et dans le monde est la collision en véhicule et ce, malgré des décennies d’avancement des technologies (OMS, 2004). Bien que la majorité des parents tente d’utiliser des systèmes de sécurité pour protéger leurs enfants dans les véhicules, la mauvaise utilisation continue d’être un facteur important dans ces taux élevés de mortalité chez les enfants. Une étude d’intervention à des endroits multiples qui utilise une conception de pré-test et de post-test a été effectuée dans 4 villes de l’Ontario pour tester l’efficacité d’un programme d’apprentissage des parents sur l’utilisation des systèmes de sécurité pour les enfants (âgés de 0 à 12 ans). Des parents et des enfants ont été recrutés dans les programmes d’alphabétisation communautaire qui sont financés par les provinces pour appuyer l’alphabétisation des enfants d’âge préscolaire en Ontario. Environ 450 parents provenant de 4 villes (2 villes de taille moyenne et 2 petites communautés rurales) ont participé à l’étude. Du matériel d’intervention a été élaboré à partir de recherches précédentes qui visaient à examiner les connaissances et l’utilisation des parents en ce qui concerne les systèmes de sécurité de véhicule dans une population où il y a des écoles. Le programme d’intervention utilisé consistait en un programme multimédia qui incluait un livre d’histoire pour enfants, un cahier d’activités pour enfants, un graphique de croissance interactif spécialisé, une présentation sur CD-Rom pour les parents et un aimant de réfrigérateur qui rappelle l’utilisation appropriée des systèmes de sécurité. Les résultats montrent que l’intervention multimédia a été très efficace pour améliorer les connaissances des parents en ce qui concerne une utilisation appropriée des systèmes de sécurité pour leurs enfants. Un suivi longitudinal permettra d’examiner l’efficacité de l’intervention 6 mois plus tard. Les implications pour les recherches dans le futur seront débattues. Cette étude a été appuyée par le programme de financement des Réseaux de centres d’excellence, AUTO21 et Daimler Chrysler Canada.

Efforts to Increase Booster Seat Use in BC Through Public Education and Legislation; David Dunne and Margaret Turner; Proc. CMRSC-XV; Fredericton, New Brunswick; June 5-8, 2005

Abstract: In 2004, British Columbia Automobile Association (BCAA) Traffic Safety Foundation (TSF) launched a three-phased booster seat initiative with the goal of significantly increasing booster seat use in BC (current booster seat use is 18% - 2004). The objectives of this initiative are to raise public awareness and educate parents about proper booster seat use, to increase public acceptance of booster seat legislation (pre-legislation), and to raise awareness and educate the public if and when booster seat legislation is introduced in BC. Phase I which was the initial media awareness campaign is complete. Phase II, a public awareness / education phase is currently being piloted. Phase III, a combined public education / media awareness campaign, will begin if and when booster seat legislation has been adopted in BC.

This paper describes the strategies employed in the first two phases of the campaign to achieve the goal of increasing booster seat use. The outcomes of the Phase I are presented as are outcomes from the Phase II pilot. Phase I was a media campaign launched in May 2004 with the goals of both raising public awareness of the booster seat issue and making the government of BC aware of the need for booster seat legislation.

These efforts were supported by a BCAA - Booster Seat Position Paper (on behalf of its 743,000 members) and presented to the BC provincial government in May 2004. The Paper outlines the current situation regarding booster seat legislation in other North American jurisdictions in comparison to BC and recommends that the government update appropriate legislation to reflect generally accepted best practices for child transportation. Phase II was launched in October 2004 to maintain the momentum generated with Phase I campaign launch. A provincial child passenger study was conducted in July/August 2004 to get an accurate understanding of the booster seat usage in BC and create a baseline from which to measure future initiatives.

This paper outlines the various measures taken to achieve the desired outcomes with special emphasis on those strategies that proved successful.

Résumé : En 2004, la Fondation de la sécurité routière de la BCAA a lancé une initiative sur les sièges rehausseurs en trois étapes qui vise à augmenter considérablement l’utilisation des sièges rehausseurs en C.-B. (actuellement, l’utilisation est de 18 % - 2004). Les objectifs sont de sensibiliser davantage le public et d’apprendre aux parents comment utiliser correctement les sièges rehausseurs, de faire accepter par le public une loi régissant les sièges rehausseurs (avant l’adoption de la loi) et de sensibiliser et informer le public sur la possibilité et le moment de l’introduction de la loi sur les sièges rehausseurs en C.-B. L’étape 1 est finalisée, l’étape 2 est en cours et l’étape 3 commencera lorsque la loi sur les sièges rehausseurs sera adoptée en C.-B.

Le présent document décrit les stratégies employées lors des deux premières étapes de la campagne pour atteindre les objectifs d’augmentation de l’utilisation des sièges rehausseurs. Les résultats de l’étape 1 sont présentés, ainsi que les résultats de la partie pilote de l’étape 2.

Ces efforts ont été appuyés par un exposé de position sur les sièges rehausseurs de la BCAA (au nom de ses 743 000 membres) et présentés au gouvernement provincial de la C.-B. en mai 2004. Ce document décrit la situation actuelle en ce qui concerne les lois sur les sièges rehausseurs des autres juridictions en Amérique du Nord comparativement à la C.-B. et recommande que le gouvernement révise sa législation pour tenir compte des meilleures pratiques généralement acceptées pour le transport des enfants.

Le document décrit les différentes mesures prises pour obtenir les résultats désirés en mettant particulièrement l’accent sur les stratégies qui se sont avérées fructueuses.

Development of an Occupant Restraint Rating System; Jocelyn Pedder and David Dunne; Proc. CMRSC-XV; Fredericton, New Brunswick; June 5-8, 2005 [Abstract only]

Abstract: This paper describes the development of an Occupant Restraint Rating System for BCAA Traffic Safety Foundation (TSF) to rate passenger vehicles with regards to their occupant restraint systems. The objective of the rating system was to provide consumers with guidelines on what vehicle seats provide a good restraint system for the safe transportation of child and adult occupants, i.e. which seats in a given vehicle were occupant “friendly”. The rating system was developed for TSF by RONA Kinetics with the assistance of the technical staff at TSF.

The rating of individual features is based on best practices. Data are collected to rate the compatibility of vehicle restraint related features for rear-facing and forward-facing child restraints, booster seats, and for adult occupants. Each feature is rated as “good”, “could improve” or “poor”. The overall Occupant Restraint Rating of each vehicle seat is calculated from the weighted individual scores and presented as green (good), yellow (could improve) or red (poor).

This paper describes the rationale used in the development of the rating system, the variables selected, their weighted value and the manner in which the selected safety features are rated. The objectivity and validity of the rating system are considered. The procedure used to calculate the final rating score is also described.

Résumé : Ce document décrit le développement d’une méthode d’évaluation des systèmes de retenue de passagers pour la Fondation de la sécurité routière de la BCAA (TSF). Le but de cette méthode d’évaluation était de donner aux consommateurs des directives quant aux véhicules qui sont munis des meilleurs sièges avec un bon système de retenue pour enfants et adultes sur la route, c’est-à-dire quels sièges dans un véhicule donné étaient aussi faciles à utiliser que sécuritaires pour les occupants. La méthode d’évaluation a été développée pour la TSF par RONA Kinetics avec l’aide du personnel technique de la TSF.

L’évaluation individuelle des composantes est basée sur les meilleures pratiques des systèmes de retenue. Les données sont recueillies pour évaluer la sécurité des sièges d’enfant orientés vers l’arrière et/ou vers l’avant, des coussins d’appoint, et des ceintures de sécurité pour adultes. Chaque élément est évalué dans une des catégories «bien », « amélioration nécessaire » ou « médiocre ». L’évaluation totale des systèmes de retenue de chaque siège du véhicule est calculée à partir du nombre de points pour chaque catégorie et est représentée sous la rubrique verte (bien), jaune (amélioration nécessaire), ou rouge (médiocre).

Ce document décrit le raisonnement utilisé pour le développement de cette méthode d’évaluation, les variables choisies, leurs valeurs et la façon dont les composantes sécuritaires sont évaluées. L’objectivité et la validité de cette méthode d’évaluation ont été considérées. La méthode utilisée pour calculer le résultat final du nombre de points est également décrite.