The Canadian Association of Road Safety Professionals (CARSP)

Using Data Mining Techniques to Understand Collision Processes; Nicolas Saunier, Nadia Mourji and Bruno Agard; Proc. CMRSC-XXI; Halifax, Nova Scotia; May 8-11, 2011

Abstract: In order to improve road safety, it is necessary to better understand collision processes, i.e. the chains of events that lead to collisions. Among the most important benefits, more efficient countermeasures can be found to target causes and factors known to lead to collisions. This would also help develop more reliable surrogate safety measures based on traffic events without a collision that have stronger links to collisions. This paper reports on the first phase of a project relying on microscopic data extracted from video sensors and on data mining techniques to identify patterns in a dataset of traffic events with and without a collision. This approach is demonstrated on a dataset collected in Kentucky of 295 traffic events, constituted of 213 conflicts and 82 collisions. Using the k-medoid algorithm, its clustering yields three groups with distinct characteristics, especially related to speed and the type, or lack, of evasive action. The most important attributes that determine the traffic event outcome (collision or not) are identified through a logit model.
Résumé : Dans le but d’améliorer la sécurité routière, il est nécessaire de mieux comprendre les processus de collision, i.e. les chaînes d’événements qui mènent à la collision. Parmi les bénéfices, de meilleures mesures pourraient être prises pour cibler les causes et les facteurs connus pour mener à des collisions. Cela aiderait aussi à développer des mesures substitutives de sécurité basées sur des événements sans collision dont les liens à la collision sont connus. Cet article décrit la première phase d’un projet reposant sur des données microscopiques extraites de capteurs vidéo et sur des méthodes de fouille de données afin d’identifier des régularités dans un ensemble d’événements de la circulation avec et sans collision. Cette approche est appliquée à un ensemble de données collectées au Kentucky comprenant 295 événements, dont 213 conflits et 82 collisions. Leur classification non-supervisée à l’aide de l’algorithme des k-médoïdes produit 3 groupes avec des caractéristiques distinctes reliées à la vitesse et au type, ou à l’absence, de manœuvre d’évitement. Les attributs les plus importants pour déterminer le résultat d’un événement (collision ou pas) sont identifiés à l’aide d’un modèle logit.

1st. Place Winner of the Student Paper Competition
1e position du concours du meilleur article rédigé par un étudiant
Analysis of Driver Behaviour and Collision Risks for Protected Freeway Entrance and Exit Ramps: Trajectories and Surrogate Safety Measures; Paul St-Aubin, Luis Miranda-Moreno and Nicolas Saunier; Proc. CMRSC-XXI; Halifax, Nova Scotia; May 8-11, 2011

Abstract: This study presents a surrogate approach for safety analysis of freeway facilities using semi- automated trajectory collection and behavioural analysis from surrogate measures of safety (in particular time to collision). This methodology is proposed as a potential alternative to the classical approach based on historical accident data, particularly suited for evaluating the microscopic safety effects of highway treatments for which there is a lack of traffic and accident data. The proposed methodology is illustrated using as a small sample of freeway ramps from which videos were available as part of a safety study on one-way lane-change ban near urban freeway entrances and exits. Various methods of aggregating the data, spatially and temporally, are explored for road safety analysis.
Résumé : Cette étude présente une approche substitutive d’analyse de sécurité sur autoroute reposant sur la collecte semi-automatisée de trajectoires et une analyse des comportements des conducteurs à l’aide de mesures substitutives de sécurité (en particulier, le temps à la collision). Cette méthodologie est proposée comme alternative potentielle à l'approche classique basée sur les données historiques d’accidents qui est particulièrement adaptée à l’évaluation microscopique des effets des traitements de sécurité sur autoroute en l’absence de données historiques. La méthodologie proposée est illustrée sur un échantillon de bretelles d’accès pour lesquelles des données vidéos sont disponibles, dans le cadre d'une étude de sécurité sur les lignes de délimitation à gauche de la voie 1 (LCGV1) près des entrées et des sorties d’autoroute urbaine. Diverses méthodes d'agrégation des données, spatialement et temporellement, sont explorées pour l'analyse de la sécurité routière.

Dynamically Dimensioned Search Parameter Calibration for Microscopic Traffic Simulation Models and their Effect on Measures of Safety Performance; David D.Q. Duong, Frank F. Saccomanno and Bruce R. Hellinga; Proc. CMRSC-XXI; Halifax, Nova Scotia; May 8-11, 2011

Abstract: The Pareto Archived Dynamically Dimensioned Search (PA-DDS) algorithm is introduced in this paper as a method to calibrate microscopic traffic simulation platforms. This algorithm was originally developed to calibrate hydrological rainfall/runoff microscopic simulation platforms. In this study, the algorithm is applied to the VISSIM traffic simulation platform to calibrated freeway driving behaviour. Data from the Federal Highway Administration (FHWA) Next Generation Simulation (NG-SIM) is used. The following three objectives are used in the calibration: i) root- mean-squared-percentage-error (RMSPE) of speed, ii) RMSPE volume, and iii) RMSPE Crash Potential Index per vehicle (a surrogate safety performance metric). Four other experiments were also undertaken, and are: 1) single-criteria using RMSPE speed, 2) single-criteria using RMSPE volume, 3) single criteria using RMSPE CPI/vehicle, and 4) weighted summation (RMSPE speed + RMSPE volume + RMSPE CPI/vehicle). The case study demonstrates that the PA-DDS algorithm provides acceptable errors for all three objectives compared to the other methods.
Résumé : Le Pareto Archivé Dynamiquement Dimensionné Rechercher (PA-DDS) algorithme est présenté dans ce document comme une méthode pour étalonner les plates-formes de simulation de trafic microscopique. Cet algorithme a été développé à l'origine de calibrer hydrologiques des précipitations ruissellement des plates-formes de simulation microscopique. Dans cette étude, l'algorithme est appliqué à la plate-forme de simulation de trafic à VISSIM autoroute calibré le comportement au volant. Les données de la Federal Highway Administration (FHWA) Next Generation Simulation (NG-SIM) est utilisée. Les trois objectifs suivants sont utilisés dans l'étalonnage: i) root-mean-squared pourcentage d'erreur (RMSPE) de la vitesse, ii) le volume RMSPE, et iii) RMSPE Crash Index Potentiels (CPI/véhicule) (une performance de sécurité de substitution métrique). Quatre autres expérimentations ont également été entrepris, et qui sont: 1) un seul critère en utilisant la vitesse RMSPE, 2) un seul critère en utilisant un volume RMSPE, 3) les critères unique à l'aide CPI/véhicule RMSPE, et 4) sommation pondérée (vitesse RMSPE + volume RMSPE + CPI/véhicule RMSPE). L'étude de cas montre que l'algorithme PA-DDS fournit erreurs acceptables pour les trois objectifs par rapport aux autres méthodes.

An Evaluation of the Effectiveness of Simulator-Based Training on the Acquisition of Gear-Shifting Skills for Learner Truck Drivers; Pierro Hirsch, Sonia Pignatelli and François Bellavance; Proc. CMRSC-XXI; Halifax, Nova Scotia; May 8-11, 2011

Abstract: The performance of truck drivers directly impacts public health through crash risk, with younger and less experienced drivers representing the highest risks. Therefore, improvements in the training of truck drivers have potential safety benefits. Some evidence exists of successful transfer of training from driving simulators to real world driving performance in skill and safety. This research project compares the results of a traditional program with a modified program that includes a truck simulator with a self-paced, performance-based, gear-shift training program (known as the Golden Shifter^TM). A total of 80 learners from a multi-site truck driving school participated in this study. The experimental group of 48 came from the main campus equipped with truck simulators. The control group of 32 came from two satellite locations. Every participant received an in-truck evaluation of their gear-shifting skills from the same evaluator using a standardized evaluation form on standardized driving routes.
The data did not permit firm conclusions about transfer of training from the truck driving simulator to the truck. However, a wide variance in the evaluation scores of learners in both the control and experimental groups indicates some learners require more time than others to master gear shifting. The study results inspired improvements in the design and implementation of the truck simulator gear-shifting programme addressed to slower learners. Additionally, the data indicate that the self-paced, performance-based simulator program has a strong potential for use as a dual function screening tool. First, at the onset of the practical training, the program could potentially identify those learners who may need more hours of practice to achieve mastery. Second, the program could then provide those learners with the opportunity to practice with minimal or no teacher supervision. Further research is required to test and quantify these improvements and potential benefits.

Résumé : Le bilan routier des conducteurs de véhicules lourds influe directement sur la santé publique, avec les conducteurs plus jeunes et moins expérimentés représentant les risques d’accidents les plus élevés. Par conséquent, l'amélioration de la formation des nouveaux conducteurs de véhicule lourds a le potentiel de réduire le nombre et la gravité des collisions impliquant un véhicule lourd. Il existe certaines preuves de transfert réussi de formation sur simulateurs de conduite à la conduite réel en termes d’habiletés et de sécurité. Ce projet de recherche compare les résultats d'un programme traditionnel de formation de nouveaux conducteurs de véhicules lourds avec un programme modifié qui comprend un auto-apprentissage des changements de vitesse sur un simulateur (programme nommé Golden Shifter MD). Un total de 80 apprentis conducteurs de véhicules lourds d'une école de conduite ont participé à cette étude. Le groupe expérimental de 48 apprentis provient du campus principal équipé de simulateurs de conduite. Le groupe témoin de 32 apprentis provient de deux sites satellites. Le même évaluateur a utilisé un formulaire standardisé pour évaluer les changements de vitesse de chaque participant en conduite réelle sur des itinéraires normalisés.

Les résultats n'ont pas permis de tirer des conclusions définitives au sujet du transfert de la formation sur simulateur en conduite réelle. Cependant, un grand écart dans les scores d'évaluation des apprentis conducteurs dans les deux groupes indiquent que certains d’entre eux ont besoin de plus de temps pour maîtriser les changements de vitesse. Ces résultats ont inspiré certaines améliorations au programme d’auto-formation des changements de vitesse sur simulateur pour les apprentis conducteurs de véhicules lourds. De plus, les données indiquent que ce programme d'auto-formation sur simulateur a un fort potentiel pour dépister les apprentis conducteurs qui ont plus de difficultés avec l’apprentissage des changements de vitesse. Tout d'abord, au début de la formation pratique, le programme pourrait éventuellement identifier les apprentis qui ont besoin de plus d'heures de pratique pour parvenir à maîtriser les changements de vitesse. Deuxièmement, le programme pourrait alors fournir aux apprentis la possibilité de pratiquer avec peu ou pas de supervision d'un enseignant. D'autres recherches sont nécessaires pour évaluer ces améliorations et leurs potentiels bénéfices.

SESSION 1B: VULNERABLE ROAD USERS

On-road comparison of returned, continuing and new motorcycle riders; Mark Symmons, Christine Mulvihill and Mark Collins; Proc. CMRSC-XXI; Halifax, Nova Scotia; May 8-11, 2011

Abstract: New, continuing and returned motorcycle riders were video-recorded by a following instructor as they negotiated an on-road suburban course. Immediately afterwards performance in 14 key areas was assessed by the instructor and the participant, and then again later by two other instructors blinded to rider type who independently watched the video footage of the rides. Overall, returned and continuing riders did not differ from each other, but both groups performed at a superior level to the new riders. All three groups scored lower than the scale’s mid-point on important variables such as hazard perception and responding, buffering, following distance, and overtaking and lane position. The results suggest that all riders could benefit from improvement in their riding skills. The implications for training are discussed.
Résumé : Lors d’un cours en banlieue sur la route, les motocyclistes nouveaux et réguliers ainsi que ceux qui recommencent à conduire une motocyclette ont été enregistrés sur un support vidéo par un instructeur qui les suivait de près. L’instructeur et le participant ont par la suite évalué immédiatement la performance dans 14 secteurs clés, et deux autres instructeurs qui ignoraient l’identité du motocycliste ont visionné séparément la séquence vidéo des randonnées. Dans l’ensemble, il n’y avait aucune différence entre les motocyclistes réguliers ainsi que ceux qui ont recommancé à conduire une motocyclette, mais les deux groupes ont mieux performé que les nouveaux motocyclistes. Les trois groupes ont obtenu des résultats inférieurs à la valeur médiane du barème des variables importantes, telles que la perception du risque et les réactions, les zones tampons, l’espacement des véhicules, le dépassement et la position dans la voie. Les résultats suggèrent que tous les motocyclistes pourraient tirer profit de l’amélioration de leurs compétences de conduite. Les incidences de la formation font l’objet d’une discussion.

A Methodology for the Analysis of Cyclist Injury Occurrence at Signalized Intersections; Jillian Strauss and Luis F. Miranda-Moreno; Proc. CMRSC-XXI; Halifax, Nova Scotia; May 8-11, 2011

Abstract: By their very nature, signalized intersections create many interactions between motor-vehicles, cyclists and pedestrians which all play a role, to different degrees, in cyclist injury occurrence. This research uses a sample of 753 signalized intersections on the island of Montreal and seeks to (i) propose a method for estimating annual average daily bicycle volumes passing through them. This involves developing a model that can correct not only for the day of the week and month of the year but also for hourly weather conditions and (ii) develop frequency occurrence models for cyclist injuries at signalized intersections by proposing and evaluating different risk exposure measures, completely aggregated flows, motor-vehicle flows aggregated by movement type and potential conflicts between motor-vehicles and cyclists, and considering both geometric design and built environment characteristics. A simple weather model was identified which describes the relative changes in both temperature and humidity as well as the presence of precipitation and their effects on ridership. A 10% increase in temperature would result in a 1.9% increase in ridership whereas a 10% increase in humidity would cause ridership to decrease by 6.5%. Furthermore, the presence of precipitation would cause a much larger decline in cycling activity. Several negative binomial models were fitted to the data, applying different risk exposure measures as well as some design and built environment characteristics. Among the results, this study shows that cyclist collisions are sensitive to changes in cyclist and motor- vehicle flows. A 10% increase in bicycle flow is associated with a 4.1% increase in the frequency of cyclist injuries. Total motor-vehicle flows are significant however, when motor-vehicle flows are considered based on movement type, it becomes apparent that right-turn and left-turn movements have greater effects on injury occurrence than through movement vehicles. When potential conflicts are considered, right turns, left turns and through conflicts all have an effect on cyclist injuries. It was also found that the number of bus stops in the proximity of intersections increases cyclist injury occurrence.
Résumé : Les intersections signalisées offrent plusieurs possibilités d’interactions entre les véhicules motorisés, les cyclistes et même les piétons augmentant ainsi le risque d’accident chez les cyclistes. Ce projet exploite un échantillon de 753 intersections signalisées sur l’île de Montréal et vise à (i) proposer une méthode pour estimer le volume de vélos par jour moyen annuel. Pour cela, il est nécessaire de développer un modèle qui tient compte non seulement de la journée de la semaine et du mois de l’année mais aussi des conditions météorologiques présentent durant les comptages et (ii) développer un modèle pour analyser l’occurrence des blessures chez les cyclistes en proposant et en évaluant l’exposition des cyclistes aux blessures, les volumes totales, les volumes en fonction des trois mouvements, gauche, droite et tout droit, et les conflits potentiels entre les cyclistes et ces trois mouvements de véhicules. De plus, ces modèles analysent certains aspects de la conception géométrique et de l’environnement dans laquelle se trouve l’intersection. En utilisant un modèle simple pour identifier les effets de certaines conditions météorologiques, les résultats suivant ont été obtenus. Une hausse de 10% de la température causera une hausse de 1.9% du nombre de cyclistes alors qu’une hausse de 10% d’humidité se traduirait par une réduction de 6.5%. La présence de précipitations entraînera une baisse encore plus importante du volume de cyclistes. Plusieurs modèles binomiales négatifs ont été réalisés afin de tester l’effet des différentes mesures d’exposition des cyclistes, de la conception géométrique et de l’environnement. D’après les résultats, le nombre de blessures des cyclistes est sensible au volume de cyclistes qui traverse l’intersection. Si le volume de cyclistes augmente de 10%, il y aura une augmentation du nombre de blessures de 4.1%. Le volume total de véhicules motorisés est significatif. Lorsque décomposé par type de mouvement, il devient évident que les virages à gauche et à droite ont des effets significatifs sur le risque d’accident chez les cyclistes. Considérant les conflits potentiels, tous ces derniers influencent le risque de blessures et sont significatifs dans le modèle. De plus, le nombre d’arrêt d’autobus à moins de 50 mètres de l’intersection augmente le risque de blessures des cyclistes.

Cycle-tracks, bicycle lanes & on-street cycling in Montreal: a preliminary comparison of the cyclist injury risk; Thomas Nosal, Luis F. Miranda-Moreno, Anne C. Lusk and Patrick Morency; Proc. CMRSC-XXI; Halifax, Nova Scotia; May 8-11, 2011

Abstract: This paper presents a control-case study to determine the relative cyclist injury risk of bicycle facilities with respect to streets without bicycle provisions, and to explore the differences in cyclist injury risk between different types of facilities, namely, cycle-tracks and bicycle lanes. The cyclist injury rates for a set of four cycle tracks and four bicycle lanes in the City of Montreal are compared to injury rates for corresponding control streets using relative risk ratios. In addition, the injury rates for the bicycle facilities are compared to each other. Overall, it was found that most bicycle facilities in the analysis do indeed exhibit lower cyclist injury rates than the corresponding control streets. Furthermore, factors that may explain some of the variation in injury risk between different facilities include whether or not a given facility is bidirectional, visibility, presence and location of parking, vehicular traffic and the roadway’s built environment. However, further research is required to determine the exact effect of these factors.
Résumé : Cet article présente une étude cas-témoins pour déterminer le risque d’accident des aménagements cyclables par rapport à des sites sans dispositions cyclables, et d'explorer les différences des risques d’accidents envers les cyclistes entre différents types d'installations, c’est-à-dire, entre des installations intégré avec ou sépare de la route. Les taux de blessures pour une série de quatre pistes cyclables séparée et quatre pistes cyclables intégrée dans la ville de Montréal sont comparés aux taux de blessures pour les sites de contrôle en utilisant un rapport de risque relatif. En outre, les taux de blessures pour les aménagements cyclables sont comparés les uns les autres. Dans l'ensemble, on a constaté que la plupart des aménagements cyclables dans l'analyse ont, en effet, présenté des risques plus faible a l’égard des sites de contrôle correspondant. De plus, les facteurs qui semblent influencer le risque de blessure d'un aménagement cyclable en particulier comprennent si oui ou non le site est bidirectionnel, la visibilité, la présence et emplacement de stationnement, la circulation des véhicules et l'environnement bâti de la chaussée. Toutefois, des recherches supplémentaires sont nécessaires pour déterminer l'effet exact de ces facteurs.

School Travel Planning in Canada: Making Roads Safer for the Most Vulnerable Citizens; J. Kennedy, L. Cook, G. Faulkner and J. Barlow; Proc. CMRSC-XXI; Halifax, Nova Scotia; May 8-11, 2011

Abstract: Between December 2007 and March 2009, Green Communities Canada spearheaded a School Travel Planning (STP) pilot project to increase the use of active travel like walking and biking to and from school. Partner organizations in each pilot province (BC, AB, ON and NS) worked with 3 pilot schools and 2 control schools to determine whether a shift in transportation mode would take place after infrastructure improvements and awareness campaigns have been implemented. This pilot project was the impetus for an expanded project currently in action called Children’s Mobility, Health and Happiness: a Canadian School Travel Planning Model.

SESSION 2A: OCCUPANT PROTECTION / HUMAN AND ENVIRONMENTAL FACTORS

Making Tracks: Active Transportation Safety and Skills Training for Children and Youth; J. McGowan and A. Foran; Proc. CMRSC-XXI; Halifax, Nova Scotia; May 8-11, 2011

Abstract: Making Tracks (MT) is an innovative program of Active & Safe Routes to School (ASRTS) of the Ecology Action Centre. It is approaching the end of its third year of offering experiential active transportation safety and skills training to children and youth in the province of Nova Scotia. Up until 2008, when the program was initially launched, such training had been essentially unavailable in the province. MT focuses on four transportation modes: walking, cycling, in-line skating and skateboarding. Following a train-the-trainer approach, older youth or adults learn the skills needed to teach other children and youth. The training sessions are offered over multiple encounters to allow participants to hone and build on their skills. MT is approved by the Nova Scotia Department of Education and connects with multiple physical education and leadership cross-curricular outcomes listed in the Public Schools Program. To date, MT has trained over 120 adult leaders and youth mentors to teach safety skills to 1250 children and youth. Evaluations over the past three years have shown positive results in terms of safety skills acquired by participants as well as increased interest in active transportation. More evaluation is required to determine if MT has a long-term effect on sustained use of active transportation modes, though preliminary results are encouraging.

Projected implications of climate change for rainfall-related collision risk; Derrick Hambly; Proc. CMRSC-XXI; Halifax, Nova Scotia; May 8-11, 2011

Abstract: Purpose: Many studies have established that inclement weather conditions are associated with elevated collision risk. Of particular concern are heavy precipitation events, which are overrepresented in crashes involving serious injury. As global climate changes in the coming decades, climate modellers project altered patterns of precipitation. The objectives of this study are twofold: to develop an approach for projecting the effects of climate change on traffic safety; and to evaluate the implications of changing rainfall patterns for road safety in Canadian cities. Method: Existing climatological records were integrated with the national collision database to establish present-day rainfall-related crash risk for two large urban areas in Canada – the Greater Toronto Area and Greater Vancouver. Global circulation models were used to establish scenarios of macro-climatic change. Downscaling methods were utilized to project localized changes in precipitation patterns for each city over the next 50 years. Baseline risk rates were then combined with projected future rain day frequencies in order to derive a first estimate of the possible effects of climate change on road safety in Canada. Results: Climate change projections show that southern Canada is likely to see an increase in total annual precipitation and altered seasonal precipitation patterns, with increased winter and spring precipitation and less summer precipitation. Greater frequency and variability of rainfall and extreme storm events are likely, with implications for driver adaptation and awareness of seasonal conditions. A slight to moderate increase in annual rainfall days is anticipated for Toronto, while Vancouver could see fewer rain days each year. Conclusion: Over the past 25 years, injury risk during rainfall has decreased significantly, but still remains highly elevated relative to dry conditions. Moving forward, it is likely that more frequent rain events in Toronto will result in a marginal increase in collision and casualty incidents over the next 50 years, while Vancouver could see a net safety benefit due to less frequent rainfall.
Résumé : Objectif: Plusieurs études ont établi que les conditions météorologiques inclémentes sont associées avec un risque élevé de collision. Les fortes précipitations sont d’intérêt particulier, car elles sont surreprésentées dans les collisions avec blessures sérieuses. A mesure que le climat changera dans les prochaines décennies, les experts en modélisation du climat prévoient des régimes changeants de précipitation. Au Canada, les précipitations moyennes annuelles sont susceptibles d’augmenter, de même que la fréquence et l’intensité des événements météorologiques extrêmes. Les deux objectifs de cette étude sont: de développer une approche pour prévoir les effets du climat sur la sécurité routière; et d’évaluer les implications du changement des précipitations sur la sécurité routière dans les villes canadiennes. Méthodologie: Les relevés météorologiques existants sont intégrés avec la base de données nationale de collisions afin d’établir les risques de collision lies aux précipitations à long terme et ce pour différentes intensités de précipitation. Des modèles de circulation globaux sont utilisés afin d’établir des scénarios de changement macro-climatique. Des méthodes de réduction d'échelle sont utilisées pour prévoir les changements locaux de précipitations dans chaque ville sur les 20 prochaines années. Les taux de risque du passé sont alors combinés aux fréquences prévues des tempêtes afin de dériver un premier estimé des effets possibles du changement climatique sur la sécurité routière au Canada. Résultats: Au cours des 25 dernières années, le risque de blessure durant les précipitations a diminué significativement, mais il reste élevé comparativement aux conditions sèches. Les prévisions de changement climatique montrent que le sud du Canada verra probablement une augmentation dans les précipitations annuelles totales et le régime des précipitations saisonnières sera différent du passé, avec plus de précipitations en hiver et au printemps mais moins en été. La saison de neige annuelle plus courte sera potentiellement compensée par une augmentation de la pluie en hiver. La fréquence ainsi que la variabilité accrues des précipitations sont probables, ce qui a des implications pour l’adaptation des conducteurs et la sensibilisation aux conditions saisonnières. Enfin, des tempêtes plus fréquentes et plus intenses sont anticipées. Cette dernière prévision est particulièrement inquiétante puisque les données historiques indiquent une forte progression du risque de collision lorsque l’intensité des précipitations augmente, surtout en ce qui a trait à la pluie. Conclusion: Dans le futur, il est probable que les fortes pluies plus fréquentes entraîneront une augmentation marginale des collisions et des blessures sérieuses au cours des deux prochaines décennies. Cependant, cette augmentation pourrait être en partie compensée par une planification proactive de la sécurité routière, par l’ajustement adéquat des conducteurs et par un design amélioré des routes et des véhicules.

Pace Car: Preliminary Evaluation of the Effectiveness of "Mobile Speed Bumps"; Janet Barlow, Margot Metcalfe and Meghan P. Provost; Proc. CMRSC-XXI; Halifax, Nova Scotia; May 8-11, 2011

Abstract: The Pace Car program has been introduced in Canadian communities as a community-driven initiative meant to reduce speeding, calm traffic and increase road safety in a community. The purpose of this program is to have a critical mass of drivers on the roads that pledge to drive no faster than the speed limit, acting as “mobile speed bumps” with the goal of increasing safety for other road users, such as pedestrians and cyclists. In addition, Pace Car drivers attach decals to their vehicles to inform others about the program, and the drivers’ role in it. The program has not yet been evaluated on either its ability to decrease average speed or its safety effects. The purpose of this paper is to discuss the potential of the Pace Car program as a user-driven traffic calming initiative, using survey data from Pace Car drivers, and archival speed and collision data. Though the Pace Car program appears to be a promising way to actively empower drivers to be responsible for road safety in their community, preliminary quantitative data are limited and further research is required.
Résumé : Le programme de voiture pilote a été mis en place dans des collectivités canadiennes à titre d’initiative communautaire visant à réduire la vitesse, à modérer la circulation et à accroître la sécurité routière dans la collectivité. L’objet du programme consiste à faire en sorte qu’une masse critique de conducteurs sur la route s’engagent à conduire en respectant la limite de vitesse pour agir en tant que « ralentisseurs mobiles » afin d’accroître la sécurité des autres usagers de la route, comme les piétons et les cyclistes. De plus, les conducteurs du programme de voiture pilote apposeront sur leur véhicule des autocollants pour informer les autres usagers de la route du programme et du rôle que les conducteurs ont à jouer. Toutefois, la capacité du programme à réduire la vitesse moyenne ou les effets du programme sur la sécurité n’ont pas encore été évalués. L’objet de ce document est de délibérer sur le potentiel du programme de voiture pilote à titre d’initiative de modération de la circulation axée sur l’utilisateur en utilisant des données fournies par des sondages auprès de conducteurs participants ainsi que des données d’archives sur la vitesse et les collisions. Bien que le programme de voiture pilote semble être une manière prometteuse d’amener activement les conducteurs à se responsabiliser en matière de sécurité routière dans leur collectivité, les données quantitatives préliminaires sont limitées et d’autres recherches sont nécessaires.

Les systemes de détection et d'évitement des collisions : Enquête auprès des usagers; Brigitte Cambon de Lavalette, Jacques Bergeron and Charles Tijus; Proc. CMRSC-XXI; Halifax, Nova Scotia; May 8-11, 2011

Résumé : Alors que les développements de la technologie permettent l'apparition de dispositifs d'aide à la conduite de plus en plus sophistiqués, l'usage réel de ces dispositifs est assez peu pris en considération. Or, ces dispositifs modifient assez profondément les habitudes des conducteurs et l'on peut légitimement d'interroger sur leur usage réel. Notre approche a eu deux étapes. La première a permis d'établir une état des connaissances sur ce sujet à partir d'une revue de la littérature. Dans la seconde étape, nous avons cherché à approfondir ces connaissances sur l'utilisation et la pratique des dispositifs anti-collisions par les conducteurs de poids lourds. Dans quelle mesure ces dispositifs sont-ils vraiment utiles aux conducteurs, quels sont les dispositifs les plus appréciés, quels est leur apport à la conduite et à la sécurité du pilotage, telles étaient les principales questions qui ont animé notre recherche. Nous nous référons à une recherche réalisée au Québec à partir d'entretiens auprès d’intervenants et responsables dans le domaine du transport des marchandises et du transport scolaire. A partir de l'analyse des réponses des participants, apparaît une représentation de ces dispositifs qui diffère bien souvent de leur finalité et de ce fait en limite l'adoption et l'usage. En conclusion, il apparaît que l'information sur les progrès de la technologie n'est pas suffisante pour qu'ils soient intégrés dans la pratique des usagers ; on doit tenir compte des représentations et des habitudes des usagers pour que ceux-ci décident d'en équiper leurs flottes de véhicules.
Abstract: In view of the fact that the technological developments offer more and more sophisticated devices to assist the driving, the actual use of these displays is not taken enough into consideration. However, these devices profoundly modify the behaviour of the drivers and one could rightfully wonder whether they are put into actual use. We have approached the subject in two stages of which the first one has allowed us to establish the actual knowledge about this subject from a detailed literature analysis on this subject. During the second stage, we have tried to help truck drivers increase their knowledge about how to put the anti-collision devices into practice. The main questions that our research was concentrating on were as follows: to which extent are these devices really useful for the drivers? Which are the most appropriate ones? How do they contribute to the driving and driving school security? We are referring to a research done in Quebec based on interviews with participants and people responsible in the fields of transportation of goods and school transportation. The analysis of the replies shows that these displays are often perceived for use for other purposes than the ones initially intended and thus limits their implementation and use. In conclusion, it seems that the information on the progress of the technology is not sufficient for the users to put the devices into practice. In order for them to decide to install these displays in their park of vehicles, the information should take into consideration the way these are perceived by as well as users habits.

SESSION 2B: HUMAN FACTORS - DRIVER BEHAVIOUR

3rd. Place Winner of the Student Paper Competition
3e position du concours concours du meilleur article rédigé par un étudiant
The Effects of Music Tempo on Driver Risk Taking; Ashley Hall and David L. Wiesenthal; Proc. CMRSC-XXI; Halifax, Nova Scotia; May 8-11, 2011

Abstract: The effect of music tempo was investigated to determine its effects on risk taking on roadways and performance in a driving simulator. Eighty participants completed a demographic questionnaire about driving history and then were put into 1 of 4 music conditions: no music (control), slow tempo, medium tempo and high tempo. Participants were then tested using two measures of risky driving behaviour: the Vienna Risk-Taking Test Traffic (WRBTV, a subtest of the Vienna Test System (a computer based driving program that measure’s risk taking based on reaction times) and DriveSim, a computer- based driving simulator. As predicted on the WRBTV, significant differences between the control group of no music and some of the tempo conditions were obtained with risk- taking increasing as music tempo increased. The DriveSim simulator found significant differences indicating that speeding was lower in the slower tempo group compared to the medium tempo condition.
Résumé : On a examiné l’effet du tempo musical afin de déterminer ses effets sur l'agressivité et la performance des conducteurs dans un simulateur de conduite. Quatre-vingts participants ont complété un questionnaire démographique au sujet de leur dossier de conduite. On a ensuite mis les participants dans quatre conditions musicales : aucune musique (groupe témoin), un tempo lent, un tempo normal et un tempo rapide. On a examiné les participants avec deux tests de comportement de conduite risqué : le Vienna Risk-Taking Test Traffic (WRBTV, un subtest du système de Vienna (un programme de conduite automatisé qui mesure le risque en se fondant sur les temps de réaction)) et DriveSim, un simulateur de conduite automatisé. Tel que prédit avec le WRBTV, on a trouvé de différences significatives entre le groupe témoin et les autres groupes, où le niveau de risque augmentait avec le tempo de la musique. Le simulateur DriveSim a noté de différences significatives en ce qui concerne la vitesse de conduite et l’écart de vitesse chez le groupe au tempo lent par rapport au groupe au tempo normal, où la vitesse de conduite était plus vite en situation de tempo normal.

The Characteristics of Drivers Who Drive After Using Drugs; Douglas J, Beirness and Erin Beasley; Proc. CMRSC-XXI; Halifax, Nova Scotia; May 8-11, 2011

Abstract: This paper outlines the nature and extent of drug use among drivers and examines the similarities and differences among the characteristics of those who drive after alcohol use and those who drive after using drugs. Data from three separate sources were used. First, data from the Canadian Alcohol and Drug Use Monitoring Survey (CADUMS) provided information on self- reported driving after alcohol and drug use. Roadside surveys of drivers conducted in British Columbia in 2008 and 2010 provided information on the prevalence of alcohol and drug use among nighttime drivers. Data on alcohol and drug use by fatally injured drivers were obtained from the Fatality Database, which houses information on the results of toxicological tests conducted by coroners on fatally injured drivers in Canada from 2000 to 2007. The findings reveal notable differences in the characteristics of drinking drivers and those who test positive for drugs. Men outnumber women among drinking drivers by a considerable margin. Drinking drivers tend to be somewhat younger than those who drive after using drugs; however, the youngest group of drivers comprise a larger proportion of drug-using drivers than drinking drivers. The paper also examines drinking patterns, time of day and day of week variables to further distinguish between alcohol and drug-using drivers. The findings provide greater understanding of the nature and extent of the use of psychoactive substances by drivers and the characteristics of those who engage in these behaviours. The results also provide new knowledge that can contribute to the development of prevention and enforcement efforts to improve overall road safety in Canada.
Résumé : La présente communication porte sur la nature et l’ampleur de la consommation de drogues chez les conducteurs et les similitudes et différences entre les caractéristiques des personnes conduisant après avoir bu et celles qui prennent le volant après avoir pris de la drogue. Des données tirées de plusieurs sources ont été utilisées. Des enquêtes routières réalisées en Colombie-Britannique en 2008 et 2010 fournissent des renseignements sur la prévalence de la consommation d’alcool et de drogues des personnes qui roulent la nuit. Les données sur l’usage d’alcool et de drogues des conducteurs mortellement blessés ont été extraites de la base de données des décès, qui contient de l’information sur les résultats des analyses toxicologiques faites par des coroners sur les conducteurs mortellement blessés au Canada de 2000 à 2007. D’importantes différences sont notées dans les caractéristiques des conducteurs buveurs et ceux ayant pris de la drogue. Les conducteurs masculins étaient nettement plus nombreux que les conductrices à avoir bu et à avoir une alcoolémie élevée. Cela dit, conduire après la prise de drogues était aussi fréquent chez les femmes que les hommes. Les conducteurs buveurs sont souvent un peu plus jeunes que ceux qui prennent le volant après la consommation de drogues. Par contre, ces différences dépendent de la substance concernée. La communication examinera aussi certaines variables (habitudes de consommation d’alcool, heure de la journée et jour de la semaine) pour mieux caractériser les conducteurs consommateurs d’alcool et de drogues. Les conclusions permettent de mieux comprendre la nature et l’ampleur de l’usage de substances psychoactives chez les conducteurs et les caractéristiques des personnes adoptant ces comportements. De plus, les nouvelles connaissances tirées des conclusions pourraient contribuer au déploiement d’efforts de prévention et de répression qui amélioreront la sécurité routière au Canada.

Drug and Alcohol Use Among Drivers: Findings from the British Columbia Roadside Survey 2010; Erin Beasley and Douglas J, Beirness; Proc. CMRSC-XXI; Halifax, Nova Scotia; May 8-11, 2011

Abstract: In the spring of 2010, the Government of British Columbia announced new measures to deal with drinking drivers that would be implemented in the fall. As part of an evaluation of the impact of these new measures on the drinking-driving behaviour of drivers, a random survey of nighttime drivers was conducted to gather information on the prevalence of alcohol and drug use. In addition, the survey extended the findings from a previous Roadside Survey to include a community in Northern British Columbia as well as a community from the interior. Drivers were randomly selected from the traffic stream between the hours of 9 PM and 3 AM on Wednesday to Saturday nights and asked to provide a voluntary breath sample to measure their alcohol use and an oral fluid sample to be tested subsequently for the presence of drugs. Unique to this study was the quantification of cannabis in oral fluid samples. Of the 2,840 vehicles selected, 86% of drivers provided a breath sample and 71% provided a sample of oral fluid. It was found that 9.9% of drivers had been drinking. More importantly, 1.4% of drivers had a BAC between 50 and 80 mg% and 2.2% had a BAC in excess of 80 mg%, including several drivers with BACs over 160mg%. It was found that 7.2% of drivers tested positive for drug use. Cannabis and cocaine were the drugs most frequently detected in drivers. The quantification of the positive cannabis samples indicates that drivers are using a significant amount of the drug prior to driving with the majority of samples being over 40 ng/ml. Similar to the 2008 study, alcohol use among drivers was most common on weekends and during late-night hours; drug use was more evenly distributed across all survey nights and times. Community differences were also observed. Alcohol and drug use among drivers remains a common behaviour on British Columbia roadways.
Résumé : Au printemps 2010, le gouvernement de la Colombie-Britannique a annoncé l’instauration, à compter de l’automne, de nouvelles mesures contre les conducteurs en état d’ébriété. Dans le cadre d’une évaluation des effets de ces mesures sur la conduite avec facultés affaiblies, une enquête aléatoire auprès de conducteurs nocturnes a été réalisée pour recueillir de l’information sur la prévalence de la consommation d’alcool et de drogues. De plus, l’enquête a approfondi les résultats tirés d’une enquête routière précédente en y ajoutant une ville du nord de la Colombie-Britannique et une de l’intérieur de la province. Des conducteurs ont été interceptés au hasard entre 21 h et 3 h, du mercredi au samedi soir, puis on leur a demandé de fournir volontairement un échantillon d’haleine pour mesurer leur taux d’alcoolémie (TA) et un échantillon de salive pour détecter la présence de drogues. L’enquête de 2010 a mesuré pour la première fois la quantité de cannabis présente dans les échantillons de salive. Au total, 2 840 véhicules ont été interceptés, et 86 % des conducteurs se sont soumis à l’alcootest et 71 % ont fourni un échantillon de salive. On a découvert que 9,9 % des conducteurs avaient bu. Plus important encore, 1,4 % des conducteurs présentaient un TA entre 50 et 80 mg % et 2,2 %, un TA supérieur à 80 mg %, ce qui inclut plusieurs personnes au TA supérieur à 160 mg %. On a aussi découvert que 7,2 % des conducteurs avaient pris de la drogue, le cannabis et la cocaïne étant les drogues les plus souvent détectées. Les taux de cannabis détectés dans les échantillons positifs montrent que les conducteurs en avaient consommé de grandes quantités avant de prendre le volant (le taux de la majorité des échantillons dépassait 40 ng/ml). Comme dans l’enquête de 2008, la consommation d’alcool était plus fréquente la fin de semaine et en fin de soirée; la consommation de drogues, quant à elle, se répartissait plus également pendant les nuits et heures d’enquête. Des différences ont été notées entre les diverses villes. La consommation d’alcool et de drogues chez les conducteurs demeure une pratique courante en Colombie-Britannique.

Alcohol and cannabis impaired driving among Atlantic Canadian high school students; Jennifer Heatley, Beth Bruce and Morris Green; Proc. CMRSC-XXI; Halifax, Nova Scotia; May 8-11, 2011

Abstract: PURPOSE Motor vehicle collisions (MVC) are one of the leading causes of death for Canadian youth. Previous research has demonstrated that many Atlantic Canadian youth have experienced MVC-related injuries or been at high risk of MVC-related injuries as a result of substance use. [1] The purpose of this study was to assess current attitudes towards alcohol and cannabis impaired driving and the prevalence of impaired driving among Atlantic Canadian high school students. METHODS During the 2009/2010 school year, four high schools each from Prince Edward Island (PEI) and Newfoundland (NL) and two high schools each from Nova Scotia (NS) and New Brunswick (NB) participated in the study Surveys were completed anonymously by 576 students. Data was analyzed using SPSS 17.0. Frequency distributions and chi square analysis were completed. RESULTS The average age of the youth was 15.9 years with the majority in Grade 10, slightly less than half were males and the majority were rural dwellers. Students reported that in the 3 months prior to being surveyed, 70% had consumed alcohol and 28% had used cannabis. Over 100 students (19%) reported they had been a passenger in a vehicle with a drinking driver in the past 3 months. Students themselves reported driving after drinking (4%) and driving while high (6%). Significant differences between provinces were not detected. With respect to attitudes, students reported that alcohol (88%) and drug use (80%) were more likely to result in a crash than distraction (71%), speeding (67%), fatigue (65%), and cell phone use (60%). Respondents felt that 28% of their peers would not be concerned with alcohol impaired driving and 40% would not be concerned with drug impaired driving. Less than half of students reported using seat belts regularly. CONCLUSION The study findings provide evidence of the significant number of students in Atlantic Canada who continue to drive impaired or ride with a driver who is impaired despite persistent efforts to establish safer driving behaviours. In addition, there are a significant proportion of students who underestimate the risk of such behaviour. These findings have important implications for school-based prevention programming and broader public policy.
Résumé : OBJET Les collisions de véhicules à moteur (CVM) sont l’une des principales causes de décès chez les jeunes du Canada. Des recherches antérieures ont montré que de nombreux jeunes du Canada atlantique avaient subi des blessures liées aux CMV ou couru un risque élevé de blessures liées aux CVM à cause de leur consommation d’alcool et de drogues. [1] L’objet de cette étude était d’évaluer les attitudes actuelles à l’égard de la conduite sous l’influence de l’alcool et du cannabis et la prévalence de la conduite avec facultés affaiblies parmi les élèves du secondaire au Canada atlantique. MÉTHODES Durant l’année scolaire 2009-2010, des écoles secondaires de toutes les provinces atlantiques ont été invitées à participer. Quatre écoles secondaires de l’Î.-P.-É. et quatre de T.-N.-L. ainsi que deux écoles secondaires de N.- É. et deux du N.-B. ont participé. 576 élèves ont rempli des sondages anonymes. Les données ont été analysées à l’aide du progiciel SPSS 17.0. Des distributions statistiques et des analyses du khi-carré ont été effectuées. RÉSULTATS L’âge moyen des élèves était de 15,9 ans et la majorité des élèves étaient en 10e année, légèrement moins de la moitié étaient de sexe masculin et la majorité d’entre eux vivaient en zone rurale. Les élèves ont indiqué que, dans les trois mois qui avaient précédé le sondage, 70 % d’entre eux avaient consommé de l’alcool et 28 % avaient fait usage de cannabis. Plus de 100 élèves (19 %) ont indiqué qu’ils étaient montés dans un véhicule dont le conducteur avait bu au cours des trois derniers mois. Des élèves eux-mêmes ont indiqué qu’ils avaient conduit après avoir bu (4 %) et conduit sous l’influence de la drogue (6 %). Nous n’avons pas détecté de différences significatives entre les provinces. En matière d’attitudes, les élèves ont déclaré que la consommation d’alcool (88 %) et l’usage de drogues (80 %) étaient plus susceptibles d’entraîner une collision que la distraction (71 %), l’excès de vitesse (67 %), la fatigue (65 %) et l’usage d’un téléphone portable (60 %). Les répondants avaient le sentiment que 28 % de leurs pairs ne s’inquiéteraient pas de conduire sous l’influence de l’alcool et que 40 % ne s’inquiéteraient pas de conduire sous l’influence de la drogue. Moins de la moitié des élèves ont indiqué qu’ils portaient régulièrement une ceinture de sécurité. CONCLUSION Les résultats de cette étude fournissent la preuve qu’un nombre considérable d’élèves au Canada atlantique continuent à conduire avec facultés affaiblies ou à monter dans un véhicule dont le conducteur a les facultés affaiblies en dépit des efforts persistants pour établir des comportements sécuritaires en matière de conduite. De plus, une proportion importante d’élèves sous-estime les risques de ces comportements. Ces résultats ont des implications importantes pour les programmes de prévention basés à l’école et la politique publique d’ensemble.

SESSION 3A: HIGHWAY DESIGN AND COMMERCIAL VEHICLES

2nd. Place Winner of the Student Paper Competition
2e position du concours du meilleur article rédigé par un étudiant
Evaluation of Peripheral and Transverse Pavement Markings for Speed Reduction; Javier Zamora, Eric Hildebrand, Peter Allaby, Jonathan Lewis and Darren Charters; Proc. CMRSC-XXI; Halifax, Nova Scotia; May 8-11, 2011

Abstract:In an effort to reduce the speeds of vehicles approaching key gateway intersections to the City of Fredericton, a coordinated research project was undertaken to evaluate the effectiveness of both peripheral and transverse pavement markings. The project was developed jointly between the City, ADI Limited and the University of New Brunswick. The pavement marking patterns were designed, installed and evaluated as a low-cost countermeasure to encourage drivers to reduce speeds as they approached busy intersections at urban thresholds.
The intended impact of these markings is to both warn the driver of an approaching hazard and to create an optical effect where the drivers get a sensation of accelerating (when they should be decelerating) as they drive through the marked section. Five (5) different patterns were tested: transverse rectangular bars, peripheral square markings (staggered and non-staggered), peripheral triangles, and width-increasing peripheral rectangular markings which give an additional visual illusion of lane narrowing as one approaches the intersection. Speed profiles of approaching vehicles were documented at each test site in order to quantify the impact of the pavement markings on speed.

Results distinguished between daytime versus nighttime condition, the 5 different patterns, and the lasting effect over time (short-term versus long-term). Based on statistical analyses, the peripheral square markings showed the best performance in terms of statistically significant speed reductions ranging from approximately 6-13%. Interestingly, the daytime impact was stronger in almost all the tests and the highest speed reductions were observed at the middle of the marked zone. Finally, there is no evidence of a novelty effect, at least during the first 4 months after the installation of the markings.

Résumé : Dans un effort pour réduire la vitesse des véhicules ruraux en approchant des croisements principaux qui sont porte d'entrée à la Ville de Fredericton, un projet de recherche a été coordonné pour évaluer l'efficacité des deux marquages routiers, périphériques et transversaux. Le projet a été élaboré conjointement entre la ville, ADI Limited et l'Université du Nouveau Brunswick. Les modèles de marquage routier ont été conçus, installés et évalués comme une mesure de sécurité à bas coût pour encourager les conducteurs à réduire la vitesse en approchant des croisements encombrés à l’entrée de la ville.

L'impact espéré pour ces marquages est d’avertir le conducteur d'un risque qui s’approche et de créer un effet optique aux conducteurs d’une sensation de l'accélération (quand ils devraient ralentir) en conduisant à travers la section marquée. Cinq (5) modèles différents ont été essayés: des barres rectangulaires transversales, des carrés périphériques (décalés et non décalés), des triangles périphériques, et des marquages rectangulaires périphériques qui change de largueur transversale, ces qui donnent une illusion visuelle additionnelle de rétrécissement de la voie en s’approchant au croisement. Profils de vitesse des véhicules qui approchent ont été documentés à chaque site d'essai afin de quantifier l'impact des marquages routiers sur la vitesse.

Les résultats comprennent les conditions diurnes et nocturnes, les 5 modèles différents, et l'effet des marquages au cours du temps (à court terme et à long terme). Après l’analyse statistique, les marquages carrés périphériques ont montré la meilleure performance en termes de réduction statistiquement significative de la vitesse, d'environ 6-13%. L'impact diurne a été plus fort dans presque tous les essais et les réductions de vitesse les plus élevées ont été observées au milieu de la zone marquée. Finalement, il n'existe aucune preuve d'un effet de nouveauté, au moins pendant les 4 premiers mois après l'installation des marquages.

Road Safety and the Design Build Project; Guinevere Ngau, Margaret Parkhill and Félix Marré; Proc. CMRSC-XXI; Halifax, Nova Scotia; May 8-11, 2011

Abstract: The Road Safety Audit (RSA) process is a way to manage and mitigate risk road safety in the planning and design of major highway projects. The RSA recommends ways to improve the level of safety during the design phases prior to construction and operation. RSAs are typically conducted at the end of key project milestones such as planning, preliminary design, detailed design or pre-opening, as per the Transportation Association of Canada’s (TAC’s) Canadian Road Safety Audit Guide (Ho, Zein, & de Leur, 2001). TAC’s safety audit guidelines, however, provide little guidance about how to conduct a safety audit for a design-build project. This paper proposes the staged RSA approach that was created and successfully used to address the unique challenges of a Autoroute 30 Public Private Partnership design-build project in Québec.
Résumé : The RSA process allows for an independent Safety Audit Team to conduct a human factors based safety performance examination of a future facility that is being designed and constructed. The independence of the Safety Audit Team from the developers and the designers and their specialized skill set is a key component of the RSA process. In completing an RSA, it is important to explicitly define the terms under which the audit process will operate and roles of the Safety Audit Team. In the design-build process, the entire design is not complete prior to the progression to other stages in the project. This was a challenge that was addressed in our RSA approach.

2011 Dr. Charles H. Miller Award Winner
Le gagnant du prix Dr Charles H. Miller 2011
Motorist’s Attitudes to Speed Limits in Australia; Brian Fildes, Julie Lahausse, Jim Langford, Michael Keall and Nicole van Ness; Proc. CMRSC-XXI; Halifax, Nova Scotia; May 8-11, 2011

Abstract: A collaborative research study was undertaken in four Australian states to assess community attitudes towards current speed limits and to identify some of the reasons for these attitudes. An on-line web-based survey conducted in each state yielded a total of 4100 responses from mainly licensed drivers aged 18 to over 55 years. The majority surveyed were in favour of reducing speed limits on two-lane 100km/h undivided rural roads and on rural gravel roads, but only about one-third supported lower limits in urban areas at this time. The survey showed that many respondents did not fully understand the role between speeding and speed limits and their association with crash risk, the environment and local amenity. The results also showed that respondents with higher levels of understanding were more likely to approve lower speed limits – suggesting from a safety perspective, the value in further promoting increased understanding of key speed-related issues. While the study was confined to a web-based volunteer sample with its potential bias, the results are encouraging for highlighting the need for new initiatives aimed at increasing knowledge about the consequences of speeding and its impact on amenity and the environment, as a means to support lowered speed limits in this country.
Résumé : Une étude de recherche concertée a été entreprise dans quatre États de l’Australie afin d’évaluer les attitudes des habitants de la collectivité en ce qui concerne les limites de vitesse et de déterminer les raisons pour lesquelles ils font preuve de telles attitudes. Un sondage sur le Web qui a été mené dans chaque État a permis d’obtenir 4 100 réponses de conducteurs détenant un permis qui étaient principalement âgés de plus de 18 ans. La majorité des personnes interrogées se prononçaient en faveur de la réduction des limites de vitesse des routes rurales à deux voies sans terre-plein central et des routes en gravier rurales de 100 km/h, mais seulement un tiers appuyaient la réduction des limites dans les secteurs urbains à l’heure actuelle. Le sondage a révélé que de nombreuses personnes interrogées ne comprenaient pas entièrement le rôle entre l’excès de vitesse et les limites de vitesse ainsi que leur lien avec le risque d’accident, à l’environnement et aux installations locales. Les résultats ont également démontré que les personnes interrogées qui avaient un meilleur niveau de compréhension étaient plus susceptibles d’accepter la réduction des limites de vitesse; sous l’angle de la sécurité, cela suggère qu’il serait avantageux de promouvoir davantage la compréhension accrue des questions clés liées à la vitesse. Même si l’étude se limitait à un échantillon de volontaires sur le Web qui peuvent avoir des préconceptions, les résultats tendent à encourager la mise en valeur de la nécessité d’adopter de nouvelles initiatives. Ces dernières viseraient à informer davantage les personnes des conséquences de l’excès de vitesse et de ses incidences sur les installations et l’environnement afin d’appuyer la réduction des limites de vitesse dans ce pays.

Side Impact Tests on Corroded and Non-Corroded Transit Bus Frames; Michael J. Macnabb and Randolph Baerg; Proc. CMRSC-XXI; Halifax, Nova Scotia; May 8-11, 2011

Abstract: A Canadian transit authority found extensive moisture and free water trapped behind the side panels on older low floor buses during routine inspection. The corrosion had attacked the longitudinal space frame members leaving areas of significant damage especially where the sill frame, diagonal and vertical members intersected. The corrosion had perforated some frame members completely and the transit authority was concerned that the damage was sufficient to create an area of weakness in the event of a side impact collision. This raised the question of crash worthiness and occupant safety. No US or Canadian federal motor vehicle safety standard exists that examines frame corrosion as part of vehicle compliance testing. Also, there is no out- of-service criterion that is consistent among state or provincial agencies and even the Commercial Vehicle Safety Alliance (CVSA) is ambiguous on an acceptable level of frame corrosion. To ensure a high level of due diligence to public safety, the transit authority wished to determine the extent of the frame weakening and compare it to an undamaged frame through impact testing.
Two similar buses were tested; one with a corroded frame and one with an intact frame. Several portions of the corroded frame were purposely further weakened to replicate the worst case found in the fleet. After preparation, the side panels were re-attached so that the buses were ‘as found’ in normal service. In addition, one side panel was replaced with a 6.35 mm (¼”) thick steel plate as a potential repair procedure for the corroded frames.

A pendulum impactor was chosen to replicate the collision energy of a vehicle striking the side of the bus and impact tests were conducted along both sides. Impact forces were calculated and the deformation measured for each impact. Floor and seat mounted accelerometers were placed in each bus and a body form was positioned on the seat adjacent to the impact. High speed and regular videos were taken of each impact.

Results showed less intrusion and higher lateral accelerations on the non-corroded frame than for the corroded frame. However, expected occupant injury would be minimal for both conditions.

Résumé : Lors d'une inspection de routine, une commission de transport canadienne a trouvé beaucoup d'humidité et d'eau libre emprisonnées derrière les panneaux latéraux de vieux autobus à plancher surbaissé. La corrosion avait attaqué les longerons longitudinaux, laissant des zones gravement endommagées surtout à l'intersection du bas de caisse et des montants diagonaux et verticaux. La corrosion avait perforé complètement certains montants et la commission de transport craignait que la détérioration ne soit suffisante pour créer une zone de faiblesse en cas de collision latérale, ce qui soulevait la question de la résistance à l'impact et de la sécurité des occupants. Ni aux É.-U., ni au Canada, il n'existe de norme fédérale de sécurité automobile conformément à laquelle on examine la corrosion du châssis dans le cadre d'essais de conformité du véhicule. Par ailleurs, il n'existe aucun critère de mise hors service uniforme parmi les organismes d'une province ou d'un État à l'autre et même la Commercial Vehicle Safety Alliance (CVSA) est ambiguë pour ce qui est d'un niveau acceptable de corrosion du châssis. Pour avoir un niveau élevé de diligence requise en termes de sécurité publique, la commission de transport voulait déterminer l'étendue de l'affaiblissement du châssis et le comparer à un châssis intact au moyen d'essais au choc.

Deux autobus similaires ont été testés : l’un avec un châssis rouillé et l'autre avec un châssis intact. Plusieurs parties du châssis rouillé ont été fragilisées davantage pour reproduire le pire cas relevé dans le parc automobile. Après préparation, les panneaux latéraux ont été remontés de façon à avoir une condition de service normal. En outre, un panneau latéral a été remplacé par une plaque d'acier de 6,35 mm (¼") d'épaisseur, un type de réparation potentiel pour un châssis rouillé.

On a utilisé un banc d'essai pendulaire pour reproduire l'impact d'un véhicule heurtant l'autobus de côté et des essais de choc ont été effectués des deux côtés de l’autobus. On a calculé les forces d'impact et mesuré la déformation pour chaque impact. Des accéléromètres ont été placés sur le plancher et les sièges de chaque autobus et un mannequin a été assis sur le siège proche du point d'impact. On a filmé chaque impact avec une caméra à grande vitesse et une caméra normale.

Les résultats ont montré une moins grande intrusion et des accélérations latérales plus élevées sur le châssis non rouillé. Cependant, les blessures prévues des occupants seraient minimes dans les deux conditions.

SESSION 3B: COST OF TRAFFIC SAFETY AND AUTOMOTIVE MEDICINE

La valorisation économique des dommages corporels est-elle inégalitaire ? L’exemple des victimes de l’insécurité routière indemnisées en France; Laurent Carnis, Benoît Dervaux et Nicolas Vaillant; Proc. CMRSC-XXI; Halifax, Nova Scotia; May 8-11, 2011

Résumé : Cet article analyse l’hétérogénéité des montants d’indemnisation accordés par les assurances et les tribunaux. Nous utilisons à cette fin les données relatives à l’ensemble des victimes non décédées d’un dommage corporel résultant d’un accident de la circulation en France sur la période 2002-2008. Les résultats sont triples. D’abord, les montants des compensations accordés au titre des différents chefs de préjudice (incapacité permanente partielle, pretium doloris, préjudice esthétique, préjudice d’agrément) ne sont pas déterminés indépendamment les uns des autres. Ensuite, les caractéristiques des victimes (âge et sexe en particulier) jouent un rôle important. Enfin, les inégalités de traitement à travers le territoire sont particulièrement faibles.
Abstract: This paper proposes an analysis of the heterogeneity of damages awarded by insurance companies and judges. Data concerning non fatal injuries related to road accidents that occurred in France over the 2002-08 period are used. The model shows three important outcomes. Firstly, the awards for incapacities (Pretium doloris, aesthetic damage and loss of amenities) are not independent from each other. Secondly, victims' characteristics have a strong influence on the amount of paid damage. Thirdly, territorial inequalities for damage are residual when compared with the total amount paid to the victim.

Implications of Stagnant Reporting Thresholds for Motor Vehicle Collisions; Trevor R. Hanson, James S. Christie and Eric D. Hildebrand; Proc. CMRSC-XXI; Halifax, Nova Scotia; May 8-11, 2011

Abstract: Each Canadian province and territory has laws requiring the reporting of vehicle collisions to enforcement agencies when there has been an injury, fatality or property damage of a specified extent. In most jurisdictions, including New Brunswick, the reporting threshold for Property Damage Only (PDO) collisions is $1,000 in total collision damage; however, the Canadian Council of Motor Transport Administrators (CCMTA) recently endorsed moving to a $2,000 reporting threshold for inclusion of PDO collisions in the National Collision Database. The collision reporting threshold was last adjusted in New Brunswick in 1993 (up from $400 in place since 1980). This paper explored the impact of the static $1000 reporting threshold on the inclusion of collisions in the New Brunswick collision database from 1994 – 2008 in terms of current and constant (1994) dollars, as well as implications for the availability of collision data in moving to a $2,000 or $4,000 threshold. Recommendations include developing uniform, objective criteria for assessing PDO collision severity.
Résumé : Chaque province et territoire du Canada a des lois exigeant la déclaration des collisions de véhicules aux organismes d'application de la loi quand il ya eu une blessure, décès ou dommages à la propriété d'une mesure précisée. Dans la plupart des juridictions, y compris le Nouveau-Brunswick, le seuil défini pour les accidents avec dommages matériels seulement (DMS) est de 1000$ de dommages collision totale, mais le Conseil Canadien des Administrateurs en Transport Motorisé (CCATM) a récemment approuvé de passer à un seuil défini de 2000$ pour des inclusions de collisions DMS dans la Base nationale de données sur les collisions. Le seuil de déclaration des collisions a été réglée pour la dernière au Nouveau- Brunswick en 1993 (contre 400$ en place depuis 1980). Ce document explore l'impact du seuil de déclaration de 1000$ statique sur l'inclusion de collisions dans la nouvelle base de données de collision-Brunswick de 1994 à 2008 en termes de dollars courants et constants (1994), ainsi que les implications de la disponibilité de données sur les collisions dans le déplacement à un seuil de 2,000$ ou 4,000$. Les recommandations comprennent élaborer un système uniforme, des critères objectifs pour évaluer la sévérité des accidents avec DMS.

Development and Validation of a Canadian Culpability Scale; Jeff Brubacher, Herbert Chan and Mark Asbridge; Proc. CMRSC-XXI; Halifax, Nova Scotia; May 8-11, 2011

Abstract: Purpose: Several researchers have employed culpability analysis in an effort to assess the contribution of specific risk factors to collisions when working with administrative collision data. Culpability studies attempt to approximate case-control studies by separating drivers into those culpable and non-culpable for their collision, with those non-culpable approximating a non- collision control population. The premise is that if a risk factor increases the chance of a collision, the risk factor should be more likely observed in drivers judged to be culpable for their collision. While a standard scale has been developed (Robertson and Drummer, 1994) to examine driver culpability, and applied in other jurisdictions (Australia and Europe), it does not adequately address Canadian driving conditions. Moreover, the traditional scale relies on subjective scoring by individual assessor drawing on collision reports, which has resulted in most culpability studies employing small samples, with more limited statistical power. The purpose of the current project is to develop and validate an automated, “rule-based” Canadian culpability scale.
Method: Scale development and validation followed four stages. First, the original culpability scale developed by Robertson and Drummer was modified to incorporate Canadian driving conditions, such as a snow or ice covered road surfaces due to wintery weather as well as the extensive police report data collected in the British Columbia Traffic Accident System. This process was done after consultation with Canadian traffic safety experts. Second, the scale was automated, employing a rule-based decision model that avoids subjective interpretation of police/insurance reports. Third, the automated scale was applied to a random sample of 73 collisions involving 134 drivers, drawn from the BC Traffic Accident System (TAS) data. Fourth, two traffic safety experts (former Transport Canada collision investigators) independently determined the culpability of each driver based on collision reports. Discrepant cases were discussed to understand why the scale differed from the expert assessment. The scale was then modified and the revised scale was again compared with the expert assessment.

Results: The final scale included seven categories. Traffic safety experts confirmed that the scoring of items within each category had face validity. Reliability was assessed by comparing the automated culpability scale with collision experts’ assessment, treating the expert assessment as the “gold standard”. There was good agreement between the original culpability scale and expert assessors with a kappa of 0.78 and 0.67, while inter-rater agreement among experts was also high, with a kappa of 0.73. Sensitivity analyses revealed strong agreement on culpability for collisions at either high and low levels of culpability, with less agreement in the middle range of the scale. Compared with expert assessment, the original scale gave more weight to environmental conditions and less weight to the collision event itself (collision type, pre-collision action of each vehicle, and damage location) with striking versus struck vehicle status. We held discussions with experts to address these discrepancies and we modified the scale accordingly. The final scale had very good agreement with the expert consensus agreement on the same set of collisions (kappa = 0.83). Finally, we applied the scale to a set of 65 drivers with known blood alcohol concentration and found that it behaved as expected: the odds of culpability was higher in drivers with blood alcohol concentration above 0.08% (OR = 9.6, 95%CI: 1.17-78.6).

Conclusions: Development of an automated culpability scale contextualized to Canadian driving conditions is feasible. An automated culpability scale will allow road safety researchers to assess collision responsibility in large administrative data sets derived from police reports or insurance data, and to apply culpability analysis to examine collision risk in varying populations (novice drivers, elderly drivers) across a broad range of exposures (alcohol consumption, drug use, fatigue, cell phone use).

Résumé : Objectif : Plusieurs études antérieures utilisant des ensembles de données administratives ont employé une analyse de culpabilité afin d'évaluer la contribution de spécifiques facteurs de risque aux accidents de route. L'analyse de culpabilité a pour but l'approximation des études cas-témoins, en présumant que les conducteurs non responsables de collision peuvent constituer une population témoin, et les facteurs de risque augmentant la probabilité d'une collision seront plus fréquemment observés chez les conducteurs jugés responsables. Afin d'évaluer la culpabilité du conducteur, une échelle standard (Robertson-Drummer) a été développée et employée préalablement en Australie et en Europe. Néanmoins, l'échelle ne reflète pas de façon adéquate les conditions de route canadiennes. De plus, elle dépend d'une évaluation subjective d'un évaluateur tirant sur des rapports de collision individuels. Ainsi, la plupart de ces études se limitent aux petits échantillons et ont ainsi une puissance statistique limitée. L'objet de ce projet est de développer et de valider une échelle de culpabilité canadienne, basée sur des règles, qui peut se porter aux études automatisées.

Méthodes : Le développement et la validation de l'échelle ont suivi quatre étapes. Premièrement, l'échelle originale de culpabilité développée par Robertson et Drummer a été modifiée pour incorporer les conditions routières canadiennes, comme la présence de la neige ou la glace, et ainsi les nombreuses données incluses dans les rapports policiers servant au système d'accidents routiers de la Colombie-Britannique. Ceci se faisait en consultation avec les experts de sécurité de circulation canadiens. Deuxièmement, nous avons automatisé l'échelle, utilisant un modèle de décision fondé sur des règles qui évite une interprétation subjective des rapports de police ou des bureaux d'assurance. Troisièmement, nous avons appliqué l’échelle automatisée à un échantillon aléatoire de 72 collisions impliquant 134 conducteurs, pris des données incluses dans la « Traffic Accident System » (TAS) de la Colombie-Britannique. Quatrièmement, deux experts en sécurité de circulation (anciennement des investigateurs d'accident de Transport Canada) ont estimé d'une manière indépendante la culpabilité de chaque conducteur, se servant des rapports de collision. En cas de discordance avec l'échelle, les deux experts ont essayé de comprendre et résoudre les différences et l'échelle fut modifiée en conséquence.

Résultats : L'échelle finale comprenait sept catégories. Les experts en sécurité routière ont confirmé que les items choisis dans chaque catégorie avaient de la validité apparente. Nous avons comparé l'échelle automatique avec l'évaluation des experts afin d'établir la fiabilité, traitant l'évaluation d'experts comme référence absolue. La concordance entre l'échelle et les deux assesseurs experts était bonne, ayant un kappa de 0.78 et 0.67, tandis que l'accord entre évaluateurs experts était également fort, avec un kappa de 0.73. L'analyse de sensibilité a révélé une forte correspondance quand la culpabilité a été jugée très haute ou très basse, et il y avait moins d'accord quand la culpabilité tombait dans le milieu de la range de l'échelle. Comparée à l'évaluation des experts, l'échelle au début donnait plus de poids aux conditions environnementales et moins de poids à la collision elle-même (type de collision, l'action précollision de chaque véhicule, et site des dommages) pour le véhicule heurtant et heurté. Nous avons eu des discussions avec les experts pour résoudre ces divergences et nous avons modifié l'échelle en conséquence. L'accord de l'échelle finale avec le consensus d'experts était très bon lorsqu'appliqué aux mêmes séries de collisions (kappa =0.83). Finalement, nous avons appliqué l'échelle à un ensemble de 71 conducteurs avec alcoolémie connue, et nous avons constaté qu'elle s'est comportée comme prévu : la chance de culpabilité était plus élevée chez les conducteurs avec une alcoolémie supérieure à 0,08 % (OR = 9,07).

Conclusions : Le développement d'une échelle de culpabilité automatisée et contextualisée aux conditions routières canadiennes est possible. Une telle échelle permettra aux chercheurs intéressés à la sécurité routière de mieux évaluer la responsabilité pour des collisions se servant des données administratives provenant de grands ensembles de rapports de police ou des données d'assurance, et d'appliquer l'analyse de culpabilité dans diverses populations (eg conducteurs jeunes ou âgés), avec divers risques (consommation d'alcool, consommation de drogues, fatigue, utilisation du téléphone cellulaire).

Cell Phone Use and Traffic Crash Responsibility: A Culpability Analysis; Mark Asbridge, Jeff Brubacher and Herbert Chan; Proc. CMRSC-XXI; Halifax, Nova Scotia; May 8-11, 2011

Abstract: Purpose: The use of a cell phone or communication device while driving is illegal in many jurisdictions. The evidence used to support these policies demonstrates that: i) cell phone use by motorists is on the rise, ii) a greater proportion of crashes appear to involve cell phone use, and iii) cell phone use negatively affects cognitive functions, visual fields, and reaction times, as well as overall driving performance. Only a handful of studies have evaluated the crash risk associated with cell phone use in naturalistic settings. These studies have found an increased crash risk associated with cell phone use, but most suffer from methodological flaws that include a lack of appropriate control groups and poor exposure measures that do not adequately capture cell phone use prior to the crash event. The current study aims to compare culpability in drivers who crashed while using a cell phone with those who did not use a cell phone. Culpability studies approximate case-control studies and overcome difficulties with constructing control groups (i.e. crash free drivers). The premise is that if cell phones increase crash risk, their use should be detected more often in culpable drivers.
Method: The Canadian Culpability Scale (CCS) was used to determine crash culpability from police reports drawn from the Insurance Corporation of British Columbia (ICBC) Traffic Accident System data. The CCS is an automated scale that accounts for Canadian driving conditions and agrees well with expert crash assessors (kappa =0.83). Culpability was assessed in 312 crashes in British Columbia (2005 – 08) where police reported cell phone use and in 936 matched (crash type, date, time of day, geographic location) crashes without cell phone use. Crashes where culpability was indeterminate (n=60) were removed from the analysis. Statistical analysis involved logistic regression methods to assess crude rates, with additional analyses to adjust for driver age, driver sex, graduated license status (novice driver or full license), police suspicion of alcohol or drug impairment, and interaction terms.

Results: A comparison of crashes with versus without cell phones revealed a crude odds ratio of 2.03 (95% CI: 1.44-2.86). This association remained after adjusting for age, sex, license status, and suspected alcohol or drug impairment (OR=1.82, 95% CI: 1.27-2.62), while sensitivity analysis demonstrated a consistent association regardless of crash severity. Younger drivers, novice drivers, and drivers suspected of alcohol or drug impairment also had significantly higher odds of a culpable crash. No significant interactions between cell phone use Conclusions: Crash culpability was found to be strongly associated with driver cell phone use. Drivers using cell phones had nearly double the odds of a culpable crash compared to those drivers who did not use a cell phone, lending much needed evidence to existing policies directed at restricting the use of cell phones and other devices while driving.

Résumé : Objectif: L’utilisation d’un téléphone cellulaire ou d’autre type d’appareil de communication est illégale en plusieurs juridictions. L’évidence utilisé pour supporter ces politiques démontre que: i) le nombre de motoristes utilisant des téléphones cellulaires augmente, ii) une plus grande proportion d’accidents d’automobile semble impliquer l’utilisation des téléphones cellulaires, et iii) l’utilisation des téléphones cellulaires affecte les fonctions cognitives négativement, champs de vision, et les temps de réaction, ainsi que la performance de conduite. Seulement une poignée d’études ont évalué le risque de crash associé avec l’utilisation des téléphones cellulaires dans un cadre naturaliste. Ces études ont trouvés un risque d’accident plus élevé associé avec l’utilisation de téléphones cellulaires, mais la plupart d’entre suivent des méthodes inexactes qui incluent un manque de control groups appropries et faibles méthodes d’exposition que ne capturent pas adéquatement l’utilisation de téléphones cellulaires avant l’accident. L’étude actuelle vise à comparer la culpabilité des drivers qui ont eu des accidents en utilisant un téléphone cellulaire avec la culpabilité de ceux qui n’ont pas. Des études de culpabilité approximatif des études de cas-témoins et surmonte les difficultés de construire des groupes de control (i.e. des conducteur qui n’ont pas d’accidents). La prémisse est que si les téléphones cellulaires augmentent les chances d’avoir un accident, l’utilisation des téléphones devrait être détectée plus fréquemment dans les drivers coupables.

Méthode: le Canadian Culpability Scale (L’Échelle de Culpabilité Canadienne - CSS) a été utilisé pour déterminer la culpabilité de crash avec les renseignements de police prises du data de l’Insurance Corporation of British Columbia (la Corporation d’Assurance du Colombie- Britannique - ICBC) concernant les accidents de trafic. Le CSS est une échelle automatisée qui représente les conditions de conduite canadiennes et qui est en accord avec des assesseurs d’accident expertes (kappa =0.83). La culpabilité de 312 accidents a été évalué en Colombie- Britannique (2005 ‘ 08) out la police a reporté l’utilisation d’une téléphone cellulaire et dance 936 accidents similaires (en fonction du type d’accident, de la date, de l’heure, et de la location géographique) qui n’étaient pas liés à l’utilisation de téléphones cellulaires. Les accidents out la culpabilité n’était pas déterminé (n=60) ont été enlevés de l’analyse. L’analyse statistique incluait des méthodes de régression logistiques pour évaluer des taux approximatives, ainsi que l’analyse additionnelle pour pouvoir adjuster pour l’âge et le sexe du motoriste, le statu de licence gradué (motoriste débutant ou avec licence complète), suspension par la police pour la dépréciation par l’alcool ou la drogue, et les termes d’interaction.

Résultats: Une comparaison entre des accidents avec et sans les téléphones cellulaires a relevé un ratio de cotes brut de 2.03 (95% CI: 1.44-2.86). Cette association a resté pareil après avoir ajuste les figures pour âge, sexe, statu de permis de conduire, et des suspects de conduite soûl (OR =1.82, 95 CI: 1.27-2.62), tandis que l’analyse de sensibilité a démontré une association constante, peu importe la sévérité de l’accident. Des conducteurs plus jeunes, des conducteurs débutants, et les conducteurs sous suspicion de conduite sous l’influence des drogues ou de l’alcool ont aussi des chances plus élevés d’être coupable d’un accident. Aucune interaction signifiant n’a été observé entre l’utilisation d’un téléphone cellulaire et les co-variables.

Conclusions: La culpabilité des accidents a été relevée d’être fortement associé avec l’utilisation des téléphones cellulaires par le conducteur. Les motoristes qui utilisent les téléphones cellulaires doublent leurs chances d’avoir un accident, compare à ceux qui ne les utilisent pas, qui renforce l’évidence de la nécessité d’avoir des politiques pour limiter l’utilisation des téléphones cellulaires et de tels appareils de communication en conduisant.

SESSION 4A: COLLISION AVOIDANCE, INVESTIGATION, RECONSTRUCTION

In-Depth Analysis of Contributory Factors to Fatal Road Crashes in Montreal, Québec; Michel Gou, Salvator Birikundavyi, Érick Abraham, Julien Dufort and Laurent Fortier; Proc. CMRSC-XXI; Halifax, Nova Scotia; May 8-11, 2011

Abstract: The Road Safety team at École Polytechnique de Montréal conducted an in-depth study of contributory factors to all fatal road collisions and fatalities that occurred on the Island of Montreal in 2008 and 2009. The aim of the work was to develop more knowledge about causal and contributory factors to these collisions, both within road user’s behaviour, vehicle safety and road conditions, and to propose countermeasures in order to prevent similar collisions. In-depth investigations were conducted on a total of seventy-three (73) fatal motor vehicle traffic collisions resulting in 75 fatalities in order to specifically identify what went wrong and the key actions and failures that led directly to the actual impact. Up to four contributory factors, chosen from a list of 79, were recorded for each collision. The 32 factors used, out of the 79 considered, were also organised in the following main groups: conditions related to the road user behaviour, conditions related to the vehicle, and conditions related to the road and the road traffic system. Single-vehicle crash fatalities (which includes collisions with vulnerable road users and fixed objects) were the most prevalent (87%) and improper lookout or failed to look properly was the most frequently reported contributory factor and was involved in 42% of all fatal crashes. Other frequently reported factors were alcohol impairment (18%) and improper manoeuvre (18%). Non-accident or suicide attempt was recorded as the cause of five fatalities. Males were particularly overrepresented in crashes where alcohol impairment appears as a contributory factor and for suicide attempts. On the basis of the analysis, several safety countermeasures are proposed.
Résumé : L'équipe de la sécurité routière de l'École Polytechnique de Montréal a mené une étude en profondeur des facteurs qui ont contribué aux collisions mortelles survenues sur l'île de Montréal en 2008 et 2009. Le but de cette étude était de développer une meilleure connaissance des facteurs à l’origine de ces collisions, tant au niveau du comportement des usagers de la route qu’à celui de la sécurité des véhicules et des conditions routières afin de proposer des mesures pour prévenir les collisions similaires. Des enquêtes en profondeur ont été menées sur un total de soixante-treize (73) collisions mortelles entraînant 75 décès afin d’identifier de façon précise ce qui s'est passé et les actions clés qui ont conduit à l'impact. Jusqu'à quatre facteurs contributifs, choisi parmi une liste de 79, ont été enregistrés pour chaque collision. Les 32 facteurs utilisés sur les 79 pris en considération ont également été organisés dans les principaux groupes suivants: les conditions relatives au comportement des usagers de la route, les conditions relatives au véhicule, et les conditions liées à la route et au système de circulation routière. La majorité des décès observés résultaient des collisions n'impliquant qu'un seul véhicule (87%) et inclut les collisions avec les usagers vulnérables et les objets fixes. Ne pas avoir regardé adéquatement est le facteur contributif le plus fréquemment rapporté (42%) suivi par la réduction de facultés suite à la consommation de l'alcool (18%) et les manœuvres non-appropriées (18%). Cinq suicides ont également été enregistrés. Autant pour les décès causés par les facultés affaiblies par l’alcool que pour les suicides, l’étude montre que les hommes y étaient particulièrement surreprésentés. Des mesures de sécurité routière liées aux usagers, aux conditions routières et aux caractéristiques des véhicules sont finalement proposées pour réduire la morbidité due aux facteurs identifiés.

Evaluation of the Accuracy of Event Data Recorders in Chrysler Vehicles in Frontal Crash Tests; Jean-Louis Comeau, Dainius J. Dalmotas and Alan German; Proc. CMRSC-XXI; Halifax, Nova Scotia; May 8-11, 2011

Abstract: In recent years, major advances in field data collection and analysis have been achieved through the integration of real-world vehicle crash data captured by on-board, electronic, event data recorders (EDR's). To date, publicly-available data have been limited to just two manufacturers, namely General Motors and Ford. Recently, Chrysler has provided a tool by which researchers can access EDR's installed in their vehicles. The current study looks at the new crash data that are now available from Chrysler vehicles and explores the accuracy of this information. The study uses data from a series of staged collisions with EDR-equipped vehicles and compares data downloaded from these devices to equivalent information captured by laboratory instrumentation. Full-frontal crash tests, over a range of test speeds, and conducted on a number of different model vehicles, are used in the study.
Résumé : Au cours des dernières années, d’importants progrès dans le domaine de la collecte et de l’analyse de données ont été faits grâce à l’intégration de données sur les accidents impliquant des véhicules réels qui ont été recueillies par des enregistreurs de données routières (EDR) électroniques et intégrés dans les véhicules. À ce jour, les données accessibles au public ont été limitées à deux fabricants : General Motors et Ford. Récemment, Chrysler a fourni un outil par lequel les chercheurs peuvent avoir accès aux EDR intégrés dans leurs véhicules. L’étude actuelle examine les nouvelles données sur les collisions qui sont maintenant disponibles à partir des véhicules Chrysler et explore l’exactitude de cette information. L’étude utilise des données tirées d’une série d’essais de collisions menés avec des véhicules équipés d’EDR et compare les données provenant des EDR à des données équivalentes provenant d’appareils de laboratoires. L’étude a mené des essais de collision frontale sur une gamme de vitesses d’essais et à l’aide d’un certain nombre de modèles différents de véhicules.

Event Data Recorders in Toyota Vehicles; Jean-Louis Comeau, Dainius J. Dalmotas and Alan German; Proc. CMRSC-XXI; Halifax, Nova Scotia; May 8-11, 2011

Abstract: Increasingly, vehicle manufacturers are developing tools which allow access to data stored on on-board event data recorders (EDR). The information stored by such devices have the potential for providing levels of insight into crashes well beyond that achievable with conventional collision reconstruction techniques. The current work identifies the nature of the stored data that can be retrieved from the on-board event data recorders in Toyota vehicles, and evaluates the accuracy of the crash pulse data based on information obtained from frontal crash tests. An overview of the pre-crash and crash-pulse data provided by Toyota EDR's is presented. The accuracy of the crash-pulse data is explored from a series of staged collisions with EDR-equipped vehicles. Data downloaded from the EDR's are compared to equivalent information captured by laboratory instrumentation. Full-frontal crash tests, over a range of test speeds, and conducted on a number of different model vehicles, are used in the study.
Résumé : De plus en plus, les constructeurs de véhicules conçoivent des outils qui donnent accès à des données stockées sur des enregistreurs de données routières (EDR) se trouvant à bord. Les données stockées sur ces dispositifs peuvent offrir des niveaux de précision sur les collisions de loin supérieurs à ceux que permettent d’atteindre les techniques conventionnelles de reconstitution des collisions. Les travaux actuels permettent de déterminer la nature des données stockées qui peuvent être retrouvées à partir des enregistreurs de données routières se trouvant à bord de véhicules de marque Toyota, et d’évaluer l’exactitude des données selon les renseignements obtenus à partir de tests de collision frontale. On présente un aperçu des données sur l’impulsion des pré-collisions et des collisions fournies par Toyota. On explore l’exactitude des données sur l’impulsion des collisions à partir d’une série d’essais de collisions menés avec des véhicules équipés d’EDR. Les données obtenues des EDR sont comparables aux renseignements équivalents obtenus à l’aide d’appareils de laboratoires. L’étude a mené des essais de collision frontale sur une gamme de vitesses d’essais et à l’aide d’un certain nombre de modèles différents de véhicules.

The Anatomy of a Vehicle Collision; A Reconstructionist’s View; Francis Navin; Proc. CMRSC-XXI; Halifax, Nova Scotia; May 8-11, 2011

Abstract: Road safety may be approached in a number of ways. In general, the ways are either statistical or mechanical. This paper considers the approaches and methods used by collision reconstruction experts. The analysis is based, in part, on the author’s 25 plus years as a collision reconstruction engineer dealing mostly with road design issues. The analytical techniques range from the very precise method of Newtonian mechanics for the actual vehicle collision to very speculative human factor analysis as a driver approaches the collision. Between these two extremes are varying levels of knowledge based on electronic data gathering devices, road safety techniques such as Conflict Analysis and Road Safety Audits and Positive Guidance. The outcome of the study is a method of trajectory analysis that shows how all the analytical methods used by various disciplines are related to the collision and the collision scene. The analysis also shows how this information may be used for detailed road safety analysis.
Résumé : On peut adopter diverses approches à la sécurité routière; les approches statistiques et mécaniques constituent la norme. Le présent exposé examine les approches et méthodes appliquées par les experts en reconstitution de collisions. L’analyse est en partie fondée sur plus de 25 années d’expérience que détient l’auteur à titre d’ingénieur en reconstitution de collisions, expérience axée principalement sur les questions relevant de la conception routière. Les techniques analytiques varient, allant de la méthode très rigoureuse propre à la mécanique newtonienne, pour ce qui relève de la collision du véhicule elle-même, à la très spéculative analyse des facteurs humains, dans les moments précédant la collision. Entre ces extrêmes se situent divers niveaux de savoir fondés sur les dispositif de collecte électronique de données, des techniques de sécurité routière comme l’analyse de conflit, les audits de la sécurité des routes et l’orientation positive. Il résulte de l’étude une méthode d’analyse de la trajectoire qui illustre les liens qu’entretiennent chacune des méthodes analytiques appliquées par les diverses disciplines avec la collision et les lieux de la collision. L’analyse illustre aussi comment ces informations peuvent servir à des analyses détaillées de sécurité routière.

SESSION 4B: ROAD SAFETY PROGRAMS

Newly arrived migrants – what are the road safety issues?; Elizabeth Knight, Anne Harris, Shannon Newman, and Kerryn Alexander; Proc. CMRSC-XXI; Halifax, Nova Scotia; May 8-11, 2011

Abstract: There is significant concern for the road safety of newly arrived people from other countries who settle in Victoria on humanitarian grounds. Most concern relates to safe driving and understanding the Victorian road system, including the licensing process. The TAC and its road safety partners receive requests for information or statistics relating to new arrival drivers compared to the general driving public. This is because these drivers are seen by the public as being at greater risk of crashing and greater risk of causing crashes than Australian born or those who have settled from countries with a motorised society. A number of organisations have responded to this concern by establishing support programs, including education and on road supervised driving practice; licensing; purchasing a vehicle; and the roles of Police, the courts and the Sheriff’s office. In response to this emerging issue, the Transport Accident Commission (TAC) and the Royal Automobile Club of Victoria (RACV) commissioned research to develop an understanding of the road safety issues and experiences of new arrivals in the lead up to and following licensing as a Victorian driver, including participation in locally developed programs. The method involved a literature review; consultation with key stakeholders in the fields of road safety, licensing and settlement; and a survey of 557 new arrivals to Victoria on their driving experience prior to and since arriving in Victoria. The survey included questions on licensing, infringements and crashes. This paper reports on Victoria’s experience in addressing actual and perceived road safety issues in emerging communities, including the findings of the research.
Résumé : La sécurité sur la route des étrangers nouvellement arrivés au pays qui s’installent dans l’État de Victoria est particulièrement préoccupante pour des raisons humanitaires. Les préoccupations portent principalement sur la prudence au volant et la compréhension du réseau routier victorien, y compris le processus de délivrance de permis. La Transport Accident Commission (TAC) et ses partenaires de la sécurité routière reçoivent des demandes d’information ou de statistiques liées à la comparaison des conducteurs nouvellement arrivés aux conducteurs en général. Cela s’explique par le fait que le grand public estime que ces conducteurs risquent davantage d’être impliqués dans des accidents ou d’être à l’origine d’accidents que les conducteurs nés en Australie ou que ceux provenant de pays pourvus d’une société motorisée. Un certain nombre d’organismes ont répondu à cette préoccupation en adoptant des programmes de soutien, y compris une formation et des cours pratiques de conduite supervisés sur la route; un processus de délivrance de permis; un programme d’achat de véhicules et des rôles pour le service de police, les tribunaux et le bureau du shérif. Afin de donner suite à cette nouvelle question, la TAC et le Royal Automobile Club of Victoria (RACV) ont lancé une recherche afin de comprendre les questions de sécurité routière et les expériences des nouveaux arrivants vécues pendant et après la délivrance d’un permis en tant que conducteur victorien, y compris la participation à des programmes mis sur pied dans la localité. La méthode utilisée incluait une analyse documentaire, une consultation auprès d’intervenants clés du secteur de la sécurité routière, la délivrance de permis et le règlement ainsi qu’un sondage effectué auprès de 557 nouveaux arrivants au sujet de leur expérience de conduite antérieure et ultérieure à leur arrivée dans l’État de Victoria. Le sondage comportait des questions sur la délivrance de permis, les infractions et les accidents. Ce document relate l’expérience de l’État de Victoria pour ce qui est d’aborder les problèmes de sécurité routière réels et perçus dans les nouvelles collectivités, y compris les constatations de la recherche.

Linking Red Light Violations and Issued Tickets to Collisions to Predict High Collision Intersections; Heming Jiang; Proc. CMRSC-XXI; Halifax, Nova Scotia; May 8-11, 2011

Abstract: 1 Purpose. Over the past three years, the City of Edmonton has annually averaged 28,808 total collisions, resulting in an average of 4,725 injury collisions and more than $97,000,000 in property damage. On average, collisions at intersections contribute to 48% of total collisions, 65% of injury collisions, and 47% of fatal collisions. Red light cameras (RLC) are installed to deter drivers from running a red light, which can result in serious right angle vehicle collisions. RLCs automatically detect when a vehicle enters an intersection after the signal has turned red and takes a photograph of the violation and the vehicle’s license plate. The proposed model is different than the existing ones in the literature as it links the violations and issued tickets with the collisions. The purpose of the present study was to assess the “odds” of RLC locations to be high collision intersections (HCIs). The odds here represent the ratio of the probability of an intersection being a HCI over the probability of not being a HCI. The study assesses the “odds” of RLC locations to be high collision intersections (HCIs) and is able to rank the red light camera locations based on the probability of being a high collision intersection given either the violation rate or issued ticket rate. Method. Three years of City of Edmonton collision and RLC violations and issued tickets data from 2007-2009 were used for the analysis. The threshold for a high collision intersection was determined based on the median of red light running related collision rates of all RLC locations. An RLC location is considered as a HCI if the total collision rate exceeds the threshold. Binary logistic regression was used to assess the probability of HCIs given the violation rate. A similar analysis was also done to assess the probability of HCIs given the issued ticket rate. We also performed separate analysis on followed too closely collisions. Results. For any given RLC location in 3 years, with every one unit increase in violation rate, we expect to see about a statistically significant 7% decrease in the odds of being a HCI, about 3% decrease in the odds of being a high fatal and injury collision intersection, and about 4% decrease in the odds of being a high property damage only collision intersection. Furthermore, in 3 years, with every one unit increase in issued ticket rate, we expect to see about a statistically significant 9% decrease in the odds of being a HCI, about 4% decrease in the odds of being a high fatal and injury collision intersection, and about a 4% decrease in the odds of being a high property damage only collision intersection. These relationships suggest that the red light camera program was effective at reducing red light running related collisions. This program was slightly more effective in reducing collisions after the violators started receiving their tickets. This relationship is true regardless of the type of collisions (fatal and injury as well as property damage only collisions). We also computed rankings of the top 10 RLC sites in terms of probability of being high collision intersections. Conclusion. Overall, we see a statistically significant decrease in the odds of being a HCI with every one unit increase in violation/issued ticket rate. Also, the decrease in odds of being a high total collision location are higher than the decrease in odds of being a high injury/fatal or PDO collision location. When we change the predictor from violation rate to issued ticket rate, the effects do not seem to change. Total collision rates are better indicator response variables in predicting high collision intersections as the p-values show statistical significance at 5% level.
Résumé : But. Au cours des trois dernières années, la Ville d'Edmonton a chaque année en moyenne 28.808 collisions total, résultant en une moyenne de 4725 collisions avec blessures et plus de $ 97,000,000 en dommages matériels. En moyenne, les collisions aux intersections contribuent à 48% du nombre total de collisions, 65% des collisions avec blessures, et 47% des collisions mortelles. Des caméras aux feux rouges (RLC) sont installés pour dissuader les conducteurs d'exécuter un feu rouge, ce qui peut entraîner des collisions graves de véhicules en angle droit. RLC détecte automatiquement lorsque le véhicule entre dans une intersection après que le signal est devenu rouge et prend une photo de la violation et la plaque d'immatriculation du véhicule. Le modèle proposé est différent de ceux existants dans les littératures car il relie les violations et les tickets d’infraction émis avec les collisions. Le but de la présente étude est d'évaluer les odds (cote) des locations des RLC et être installés dans des intersections à collisions élevées (HCI). Les odds (cote) ici représentent la proportion de la probabilité d'une intersection étant un HCI sur la probabilité de ne pas être un HCI. L'étude évalue les odds (cote) d'emplacements des RLC dans des intersections à collisions élevés (HCIs) et est capable de classer les locations RLC basée sur la probabilité d'être à collision élevé compte tenu soit le taux d'infraction ou de taux de tickets émis. Méthode. Trois ans de collision et des violations RLC ainsi que de tickets émis de 2007-2009 à la Ville d’Edmonton ont été utilisés pour l'analyse. Le seuil pour une intersection à haute collision a été déterminé en function du nombre median d’infraction à feu rouge collisions liées de tous les endroits RLC. Un endroit RLC est considéré comme un (HCI) si le nombre total de collisions excède le seuil. Régression logistique binaire a été utilisé pour évaluer la probabilité de HCIs étant donné le taux de violation. Une analyse similaire a également été effectuée pour évaluer la probabilité de HCIs étant donné le taux de violation émis (tickets). Nous avons également effectué une analyse séparée sur les collisions suivi de trop près. Résultats. Pour une intersection à RLC, en 3 ans, à chaque augmentation d'une unité de taux d'infraction, nous nous attendons à environ 7% de baisse dans les odds (cote) d'être un HCI, environ 3% de baisse dans les odds (cote) d'être dans de collision mortels et des blessures , et environ 4% de baisse dans les odds (cote) d'être des collisions limités à dommages matériels seulement (DMS). En outre, en 3 ans, à chaque augmentation d'une unité du taux de ticket émis, nous nous attendons à environ 9% de baisse dans les odds (cote) d'être un HCI, environ 4% de baisse dans les odds (cote) d'être à collision mortels et des blessures, et environ de 4% de baisse dans les odds (cote) d'être des collisions DMS. Ces relations indiquent que le programme caméra lumière rouge (RLC) a été efficace pour réduire les infractions feux rouges collisions tickets. Ces relations indiquent que le programme caméra lumière rouge a été efficace pour réduire les feux rouges collisions liées. Ce programme a été légèrement plus efficace dans la réduction des collisions après les contrevenants ont commencé à recevoir leurs billets. Cette relation est vrai quel que soit le type de collisions (mortels et blessures ainsi que les collisions avec DMS). Nous avons également calculé le classement des meilleurs sites RLC 10 en termes de probabilité d'être intersections de collision élevées. Conclusion. Globalement, nous constatons une diminution statistiquement significative de odds (cote) d'être un HCI à chaque augmentation d'une unité en violation / ticket émis. En outre, la diminution de odds (cote) d'être un lieu de collision totale élevées sont plus élevés que la diminution de odds (cote) d'être un lieu de blessure / fatal ou DMS. Lorsque nous changeons le prédicteur de taux d'infraction à taux de ticket émis, les effets ne semblent pas changer. Taux de collision totale sont meilleurs variables réponse de l'indicateur pour prédire les intersections à collision élevé que les p-valeurs montrent une signification statistique au niveau de 5%.

Road Network Safety Assessments; Jeff Suggett, Greg Junnor, Maurice Masliah and Melissa Noss; Proc. CMRSC-XXI; Halifax, Nova Scotia; May 8-11, 2011

Abstract: This paper presents a methodology developed by HDR in conducting road network safety assessments using a recent project as an example. Road network safety assessments are a novel approach to evaluating safety in a municipality. The approach is well suited to small to medium sized municipalities in Ontario with a relatively large road network that is predominantly rural.
Résumé : Cet article offre une méthodologie développée par HDR pour mener des évaluations de sécurité du réseau routier et présente un récent projet comme exemple. Les évaluations de sécurité du réseau routier offrent une approche nouvelle pour évaluer la sécurité dans une municipalité. L'approche est bien adaptée aux petites et moyennes municipalités en Ontario dont le réseau routier est relativement important et principalement rural.

Road Stories for Road Safety; Anne Leonard and Andrew Davidson; Proc. CMRSC-XXI; Halifax, Nova Scotia; May 8-11, 2011

Abstract: Ontario drivers aged 16-24 are four times more likely to be in a fatal crash while speeding and three times more likely to be in a fatal collision while drinking and driving (ORSAR). Traffic Injury Research Foundation identified teenagers as being at a high level of risk on our roads with 40% of all teenage fatalities resulting from road crashes. arrive alive DRIVE SOBER® partnered with the Ministry of Transportation, Ontario Students Against Impaired Driving and Student Life Education Company to create a video that could be shared with young drivers and passengers. “Road Stories” is intended to help this audience recognize factors that contribute to unsafe driving and to develop strategies to avoid them.
Road Stories was launched in 2009 and distributed across Ontario throughout 2009 and 2010 and was recognized by the American Association of Motor Vehicle Administrators twice in 2010. It was evaluated by both a B. Ed student and a nurse practitioner; in 2010 “Road Stories” was presented on at ICADTS (Oslo), Safety 2010 (England); it was the focus for the National Day of remembrance events, and was included in Countermeasures XVIII content. Road Stories is being adapted for sharing with all of Canada in 2011.

Résumé : Les conducteurs ontariens âgés de 16 à 24 ans courent un risque quatre fois plus élevé de mourir dans un accident de la route ou la vitesse excessive est mise en cause; ce risque est multiplié par trois dans les collisions impliquant de l’alcool. Faites par arriver sain et sauf, la sobriété au volant, le Ministère des Transports, les Élèves Ontariens Contre l’Ivresse au Volant, et Student Life Education Company, Sur La Route vise aider les jeunes conducteurs et leurs passagers à mieux reconnaitre les situations de conduite imprudente et surtout, a les éviter.

Sur la route a été lancé en 2009 et distribué partout en Ontario en 2009 et 2010 et a été reconnu par l’association américaine des administrateurs de véhicules automobiles deux fois en 2010. Le vidéo a été évaluée par l'étudiant un B. Ed et une infirmière praticienne; en 2010 Sur la Route a été présenté a ICADTS (Oslo), «Safety 2010» (Angleterre), il a été au centre de la Journée nationale de commémoration des événements, et a été inclus dans Contre-XVIII contenu. Sur la route est en cours d'adaptation pour les partager avec l'ensemble du Canada en 2011.

SESSION 5A: COLLISION AVOIDANCE, INVESTIGATION, RECONSTRUCTION

Use of Musculoskeletal Simulation Methods in the Analysis of Volunteer Test for Occupant Safety; I. Symeonidis, G. Kavadarli, E. Schuller and S. Peldschus; Proc. CMRSC-XXI; Halifax, Nova Scotia; May 8-11, 2011

Abstract: Biomechanical experiments produce large quantities of inhomogeneous data that is difficult to be interpreted or the output of the interpretation is very partial. In this paper the use of OpenSim software as an integrative platform for all the different signals is presented. OpenSim is a musculoskeletal simulation software for the modeling of an experiment. It provides the possibility to visualize, interpret, combine and in general a better insight of the meaning of all the different types of measured signals. The analysis of an experiment concerning the volunteer’s head neck reaction during motorcycle’s braking is presented as an example of the method.
Résumé : Les expérimentations biomécaniques produisent de grandes quantités de données inhomogènes, difficiles à interpréter sans perte importante d’informations. Cet article présente l’utilisation du logiciel OpenSim comme une plateforme intégratrice des différents signaux obtenus. OpenSim est un simulateur du système musculo-squelettique pour la modélisation des expérimentations biomécaniques. L’analyse d’une expérimentation concernant la réaction du complexe tête - cou de volontaires pendant le manœuvre de freinage de motocyclettes a été réalisée comme un exemple.

How Does Pedestrian Ground Impact and Pedestrian Carry Distance Affect Investigations? A Look at On-Going Testing and Training; Mike W. Reade; Proc. CMRSC-XXI; Halifax, Nova Scotia; May 8-11, 2011

Abstract: A series of pedestrian crash tests are performed as part of each IPTM (Institute of Police Technology and Management) Pedestrian/Bicycle Crash Investigation Course. During each testing session, test vehicles are driven toward a stationary test dummy that is either standing or positioned on a bicycle. The vehicle may be braking before or after impact, or not braking at all. The pre-impact location of the test dummy is marked and personnel are positioned to locate, mark and record the test dummy’s initial contact with the ground. Additional calculations compare the test dummy’s slide to stop speed to the pedestrian’s projectile speed. As part of each pedestrian crash test, a video camera is positioned on the impact side of the vehicle at 90 degrees to impact. The resulting video for each test is reviewed using computer software to estimate the pedestrian’s carry distance before the airborne phase commences. The methods used and the information collected from each test are provided for review. The results of these tests show what impact these variables play on investigating pedestrian-related collisions.
Résumé : Une série de crash tests avec piétons est effectuée dans chaque cours sur les enquêtes de collisions avec piétons/cycliste de l’IPTM (Institute of Police Technology and Management). Durant chaque session de tests, des véhicules sont conduits vers un mannequin d'essai stationnaire qui est soit debout, soit sur une bicyclette. Le véhicule peut freiner avant ou après l’impact ou alors pas du tout. La localisation pré-impact du mannequin d’essai est marquée et du personnel est en position pour localiser, marquer et noter le point de contact initial du mannequin d’essai avec le sol. Des calculs additionnels comparent le glissement vers la vitesse d’arrêt du mannequin d’essai à la vitesse de projectile du piéton. Pour chaque crash test avec piéton, une caméra vidéo est placée sur le véhicule du côté de l’impact, à 90 degrés de la direction de celui-ci. La vidéo produite pour chaque test est passée en revue avec un logiciel afin d’estimer la distance de poussée du piéton avant que la phase aéroportée ne commence. Les méthodes utilisées et l’information colligée pour chaque test sont fournies. Les résultats de ces tests montrent quels impacts ces variables jouent dans les enquêtes sur les collisions avec piétons.

Motor Vehicle Collision Trends in Ontario’s Young and Novice Drivers: A Retrospective Cohort Study from 2001-2006; Christopher Meaney and Mary Chipman; Proc. CMRSC-XXI; Halifax, Nova Scotia; May 8-11, 2011

Abstract: Purpose: The aim of this analysis is to estimate and compare both crude rates and adjusted relative risks of motor vehicle collision in young and novice drivers in Ontario. We will investigate whether differences in the magnitude of the crude rates or adjusted risks can be accounted for by factors, such as: license class, gender, age, and suspension or conviction history.
Methods: A retrospective cohort design was employed. Driver records for those with G1 (beginner), G2 (intermediate) or G (full) licenses in Ontario, aged 16-24 on January 1, 2001 were selected from an Ontario Ministry of Transportation (MTO) database. The cohort was followed from January 1, 2001 to December 31, 2006. The number of police-reported collisions incurred during this interval by individuals in each license class was enumerated. Rates of collisions (per 100,000 driver-days licensed) were calculated by license class at time of event, gender, age at study start date, and suspension/conviction history. Negative binomial regression was used to assess the adjusted impact of license class, gender, age and suspension or conviction history on the risk of collisions. All summary statistics and regression models were estimated following a reclassification of the outcome variable to document whether the police officer reporting the collision classified the driver as “driving properly” versus “not driving properly”.

Results: At the study start date, cases included 3,621 beginner drivers (1%), 133,515 intermediate drivers (48%) and 142,245 full class drivers (51%). Slightly more males (54%) were observed than females (46%). At the beginning of the study, 8% of cases were 16-17 years of age, 52% of cases were 18-20 years of age and 40% of cases were 21-24 years of age. The total number of collisions incurred over the six years of observation was 164,242. The overall rate of collisions was 26.84 per 100,000 days licensed (95% CI: 26.64-27.04). The rate of collisions in beginner, intermediate and full license class drivers was 3.72, 36.64 and 26.28, respectively. Males had higher rates of collisions than females. Younger persons also had higher rates of collision. Those with a history of either suspension or conviction had higher rates of collision than drivers who had never had their motor vehicle license suspended or been convicted of a traffic violation. Adjusted relative risks from the multivariate negative binomial models were in concordance with the trends observed in the crude rates.

Conclusions: Graduated driver licensing (GDL) programs are designed to prepare individuals to adequately handle the risks of driving. Beginner drivers were observed to have a markedly lower rate of collisions compared to intermediate drivers. The lower rates of collisions observed in beginner drivers are likely a result of the GDL restrictions placed on this license class. When many of these restrictions are removed, the rates of collisions increase in intermediate drivers and surpass rates for fully licensed drivers. This finding suggests that enhanced exposure, practice and training is required for beginner license class drivers or that a different subset of restrictions may need to be considered for intermediate license class drivers.

Résumé : Objectif: La présente analyse vise à estimer et à comparer les taux bruts et les risques relatifs ajustés d’accidents de véhicules chez les jeunes conducteurs et les conducteurs débutants en Ontario. Cette analyse sera notamment axée sur la possibilité que les différences au niveau de l’ampleur des taux bruts et des risques ajustés puissent être justifiées par des facteurs comme la catégorie de permis, le sexe, l’âge et les antécédents de suspension ou de déclaration de culpabilité.

Méthodes: Une étude rétrospective de cohortes a été utilisée. Les dossiers des conducteurs qui détenaient un permis de catégories G1 (débutant), G2 (intermédiaire) ou G (pleins droits) en Ontario et qui étaient âgés de 16 à 24 ans le 1er janvier 2001 ont été sélectionnés d’une base de données du ministère des Transports de l’Ontario. La cohorte a été suivie du 1er janvier 2001 au 31 décembre 2006. Les accidents signalés par la police qui ont eu lieu durant cet intervalle et qui mettaient en cause les conducteurs de chaque catégorie de permis ont été énumérés. Les taux des accidents (par 100 000 jours depuis que le conducteur a obtenu son permis) étaient calculés par catégorie de permis en fonction du moment de l’événement, du sexe, de l’âge au début de l’étude et des antécédents de suspension/déclaration de culpabilité. La régression binôme négative a été utilisée afin d’évaluer l’incidence ajustée de la catégorie de permis, du sexe, de l’âge et des antécédents de suspension/déclaration de culpabilité sur le risque d’accident. Toutes les statistiques sommaires et tous les modèles de régression ont été estimés à la suite de la reclassification de la variable des résultats afin de constater si l’agent de police qui a rendu compte de la collision avait jugé que la conduite du conducteur était convenable ou non.

Résultats: À la date où l’étude a commencé, les cas étaient répartis de la façon suivante : 3 621 conducteurs débutants (1 %), 133 515 conducteurs intermédiaires (48 %) et 142 245 conducteurs jouissant des pleins droits associés au permis de conduire (51 %). L’étude examinait un peu plus d’hommes (54 %) que de femmes (46 %). Au commencement de l’étude, 8 % des conducteurs étaient âgés de 16-17 ans, 52 % de 18 à 20 ans et 40 % de 21 à 24 ans. Le nombre total d’accidents survenus au cours des six années d’observation s’élève à 87 923. Le taux global d’accidents était de 14,37 par 100 000 jours depuis la délivrance du permis (95 % de l’IC : 14,27-14,47). Le taux d’accidents au niveau des catégories de permis débutant, intermédiaire et pleins droits était respectivement de 1,87, 20,58 et 14,01. Le taux d’accidents mettant en cause des hommes était supérieur à celui des femmes. Le taux d’accidents chez les conducteurs plus jeunes était également plus élevé. Le taux d’accidents des conducteurs qui avaient des antécédents de suspension ou de déclaration de culpabilité était plus élevé que ceux dont leur permis de conduire n’avait jamais été suspendu ou ceux qui n’avaient jamais été déclarés coupables d’une infraction au Code de la route. Les risques relatifs ajustés des modèles multivariés de la loi binomiale négative étaient conformes aux tendances observées dans le cadre des taux bruts.

Conclusions: Les programmes de délivrance graduelle des permis de conduire (DGP) sont mis en place afin de préparer les personnes à gérer de façon adéquate les risques associés à la conduite. La présente analyse a révélé que le taux d’accidents des conducteurs débutants était inférieur à celui des conducteurs intermédiaires, ce qui est probablement attribuable aux restrictions de DGP imposées à la catégorie de conducteurs débutants. Lorsque plusieurs restrictions sont levées, les taux d’accidents augmentent chez les conducteurs intermédiaires et dépassent même les taux des conducteurs jouissant de tous les pleins droits associés au permis de conduire. Cette constatation suggère que les conducteurs de catégorie débutant devraient suivre davantage de pratiques et de formations et qu’ils devraient être mieux informés, ou qu’il serait nécessaire de considérer un différent ensemble de restrictions à l’intention des conducteurs de catégorie intermédiaire.

Whiplash Prevention Campaign Initiative: Development of an Observational Protocol for Proper Head Restraint Use; Douglas P. Romilly, Harry Luk, Peter Xing, Marc White and Ediriweera Desapriya; Proc. CMRSC-XXI; Halifax, Nova Scotia; May 8-11, 2011

Abstract: Soft tissue injuries to the neck and back, commonly known as whiplash, are the most common injury of occupant dynamics induced by rear end collisions. During a rear end impact, the struck vehicle experiences an acceleration pulse that drives the seat into the seated occupants, resulting in dynamic loads on the seatback and occupant. The role of the automotive seat, being the predominant safety device in rear end collisions, is to cushion, support and protect the occupant by reducing the acceleration and dynamic loads experienced during the collision. When the head restraint is not positioned properly for the seated occupant, the seatback will catch and support the occupant’s torso while the head restraint will fail to properly support and limit the motion of the head, typically resulting in whiplash. The goal of the “Whiplash Prevention Campaign” initiative is to encourage proper head restraint adjustment by educating the public via comprehensive social marketing strategies and vehicle safety awareness programs being developed and performed as part of a current AUTO21-sponsored research project.
An observational study protocol based on computer-assisted standardized data analysis methods has been developed to quantify any target population and its proper head restraint use. This ensures accurate measurements of the relative position of the head-to-head restraint position, which assesses the suitability of the head restraint position for the seated occupant based on the Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) rating system. The IIHS rating system utilizes measurements of the distance between the occupant’s head and the head restraint in both the horizontal and vertical directions to categorize the suitability of the head restraint position into four classifications (i.e. Good, Acceptable, Marginal and Poor) based on the potential to mitigate injury should a rear end collision occur. This paper discusses the ethical and technological issues considered in the development of this observational study protocol, and outlines how it is now being used to assess proper head restraint use on public roadways in Greater Vancouver and at stakeholder/industry locations within BC.

Résumé : Les blessures des tissus mous à la nuque et du dos, appelé le coup du lapin, sont les blessures les plus courantes de la dynamique induite par les collisions arrières. Lors d'un impact arrière, le véhicule expérience une impulsion d'accélération qui pousse le siège dans les occupants assis, qui entraîne des charges dynamiques aux sièges et aux occupants. Le rôle du siège de l'automobile, le dispositif de sécurité prépondérante en cas de collision arrière, est d’amortissez, soutenir et protéger les occupants par réduisant l'accélération et les charges dynamiques pendant la collision. Si l'appuie-tête n'est pas bien placé pour l’occupant, le siège sera prise et supportera le corps de l'occupant mais l'appuie-tête ne pourra pas supporter ou limiter le mouvement de la tête, entraînant généralement le coup du lapin. L'objectif de l’initiative "coup du lapin Campagne de prévention" est d'encourager les occupants de bien ajuster appuie-tête en instruisant le public par l'intermédiaire des stratégies marketing complètes et des programmes sociaux dans le cadre d'un projet de recherche AUTO21.

Un protocole d'observation d'étude basé sur des méthodes d'analyse normalisées assistées par ordinateur de données a été développé pour mesurer une population spécifique et son propre utilisation de l’appuie-tête. Cela garantit un mesure précise de la position relative de la tête à la position de l’appuie-tête, qui évalue la pertinence de la position appuie-tête pour l'occupant assis sur la base de l'Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) système de notation. Le système de notation IIHS mesure la distance entre la tête de l'occupant et l'appuie-tête dans les deux directions horizontale et verticale pour classer l’acceptabilité de la position de l'appuie tête dans quatre catégories (c'est à dire bon, acceptable, marginale ou pauvre) en fonction du potentiel pour atténuer blessures en cas de collision arrière. Cet article examine les questions éthiques et technologiques pris en compte dans l'élaboration de ce protocole d'étude d'observation, et indique comment il est maintenant utilisé pour évaluer l'utilisation appropriée des appuie-têtes sur la voie publique en Vancouver et dans les lieux intervenants de l'industrie en Colombie- Britannique.

SESSION 5B: ROAD SAFETY PROGRAMS

Getting Car Seats to Families Who Need Them; Kim Mundle; Proc. CMRSC-XXI; Halifax, Nova Scotia; May 8-11, 2011

Abstract: For families with low incomes, the cost of a car seat or booster seat can be a barrier to keeping their children safe. Child Safety Link, with funding from the Government of Nova Scotia, developed a program of providing a small grant to family resource centres to subsidize the purchase of car seats and booster seats for those who need them. This paper will outline the ways that administration and liability issues were addressed.
Résumé : Pour les familles à faible revenu, le coût d'un siège d'auto ou d'un siège d'appoint peut constituer un obstacle à la sécurité des enfants. L'organisme Child Safety Link, grâce au financement fourni par le gouvernement de la Nouvelle-Écosse, a élaboré un programme de subvention pour les centres de ressources familiales afin de leur permettre d'acheter des sièges d'auto et des sièges d'appoint pour ceux qui en ont besoin. Ce document présente les façons dont les questions d'administration et de responsabilité ont été abordées.

Nova Scotia’s Child Passenger Safety Strategy; Kim Mundle; Proc. CMRSC-XXI; Halifax, Nova Scotia; May 8-11, 2011

Abstract: Whereas injuries to children in motor vehicle crashes were the leading cause of injury related death and hospitalization for children in Nova Scotia in 2005, a strategy was developed to increase the correct and consistent use of car seats and booster seats in Nova Scotia. The purpose of this paper is to describe the multi-faceted province-wide approach that has been used in Nova Scotia in pursuit of this goal. Components include child restraint regulations; policy in agencies that work with families; Children’s Restraint System Technician Training; community development; partnerships with Police, Public Health and Family Resource Centres; telephone information line, website content, television advertising and print materials.
Résumé : Puisque les blessures causées par les accidents de la route étaient la principale cause de décès et d'hospitalisation chez les enfants de la Nouvelle-Écosse en 2005, une stratégie a été élaborée afin d'augmenter l'utilisation appropriée et régulière des sièges d'auto et des sièges d'appoint dans la province. Ce document décrit l'approche provinciale multifacettes qui a été adoptée en Nouvelle-Écosse pour atteindre cet objectif. La stratégie inclut les éléments suivants : règlement sur les dispositifs de retenue pour enfant; politique sur les organismes qui travaillent avec les familles; formation des techniciens sur les systèmes de retenue pour enfant; développement communautaire; partenariats avec les services de police, la santé publique et les centres de ressources familiales; ligne d'information téléphonique; contenu Web; publicités télévisées et documents imprimés.

Risk assessment of Impaired Driving Offenders in Canada: Knowledge and Practices; Katherine Wood, Robyn Robertson, Ward Vanlaar and Thomas Brown; Proc. CMRSC-XXI; Halifax, Nova Scotia; May 8-11, 2011

Abstract: Purpose: The Traffic Injury Research Foundation (TIRF) is conducting a study to explore current knowledge and practices relating to the risk assessment of impaired driving offenders in Canada. This project is funded by a team grant from the Canadian Institutes of Health Research (CIHR) that supports a transdisciplinary program of research examining DWI onset, persistence, prevention and treatment. Different types of risk assessments of impaired drivers occur within the criminal justice system and the administrative driver licensing system. The justice system functions in accordance with Federal law and is uniformly applied across Canada. Conversely, the licensing of drivers is administered by provincial authorities. As such, available remedial programs, education/treatment services and re-licensing practices can vary substantially. The purpose of this project is to: 1) gauge knowledge among justice and licensing professionals regarding effective risk assessment tools and practices; 2) to examine the use of risk assessment procedures in both systems; and, 3) to identify and explore barriers that impede the use of effective risk assessment strategies. The goal is to develop an educational primer to share critical research on the risk assessment of impaired drivers, to create a common body of knowledge, and help put research into practice.
Methods: Focus groups are being conducted across Canada to hear from justice professionals, treatment staff, remedial program and licensing staff that are engaged in the risk assessment and manage impaired drivers. The aim of the focus groups is: 1) to determine the current state of knowledge regarding risk assessments; 2) to inventory risk assessment instruments, tools and strategies that are currently applied to impaired driving offenders; and, 3) to identify weaknesses/barriers that practitioners routinely encounter in the process. Based on the focus groups outcomes, a survey may be used to gather additional information and further explore relevant content for the primer.

Results: Preliminary results suggest that practitioners in the justice and licensing system have limited knowledge and understanding of the scientific literature pertaining to the risk assessment of impaired drivers. One reason for this is inconsistent or non-existent training opportunities in conjunction with diverse educational qualifications staff may possess. Risk assessment tools are applied for different purposes, staff may be unfamiliar with the reliability/validity of instruments or the proper interpretation of test scores. Agency practices can also vary within a single jurisdiction. Barriers include a lack of professional development activities and staff support, limited resources per offender, inadequate tools and instruments, staff turnover and the inability to mandate compliance among offenders. These findings will be discussed in the context of justice and licensing systems and will spotlight practices that are working well. Recommendations to overcome the gaps and limitations will be suggested.

Conclusions: This study is designed to identify what is known about risk assessment of impaired drivers and examine the diverse and varied ways that assessments are administered across Canada. It explores critical gaps and barriers, proposes ways that the risk assessment of impaired drivers in Canada can be improved and highlights new avenues of research.

Résumé : Objet: La Fondation de recherches sur les blessures de la route (FRBR) a entrepris une étude visant à examiner les connaissances et pratiques actuelles relatives à l’évaluation du risque que présentent les contrevenants dans les cas de conduite avec facultés affaiblies au Canada. Ce projet est financé par une subvention d'équipe des Instituts de recherche en santé du Canada (IRSC) qui soutient un programme transdisciplinaire de recherche portant sur l'apparition de CFA, la persistance, la prévention et le traitement. On trouve au sein du système judiciaire et du système administratif de délivrance de permis différents modes d’évaluation du risque. Le système judiciaire s’appuie sur les lois fédérales et est appliqué uniformément dans tout le Canada. Par contre, les systèmes administratifs sont administrés par les autorités provinciales. Ainsi, les programmes de rééducation, les services d’éducation/traitement et les pratiques en vue du rétablissement du permis peuvent varier substantiellement. Le but du projet est le suivant : 1) mesurer à quel point les professionnels du système judiciaire et de la délivrance de permis connaissent les outils et pratiques efficaces d’évaluation du risque; 2) étudier l’utilisation des procédures d’évaluation du risque dans les deux systèmes et 3) définir et examiner les obstacles à l’application de stratégies d’évaluation du risque efficaces. Le but de l’exercice est de préparer une introduction éducative sur les recherches importantes dans le domaine de l’évaluation du risque des contrevenants dans les cas de conduite avec facultés affaiblies, de créer un ensemble commun de connaissances et de contribuer à la mise en application des recherches.

Méthodes: Des groupes de discussion sont formés au Canada en vue de connaître le point de vue des professionnels du système judiciaire, ainsi que du personnel des programmes de traitement, de rééducation et de délivrance des permis qui contribuent à l’évaluation du risque et à la gestion des contrevenants dans les cas de conduite avec facultés affaiblies. Ces groupes ont pour but 1) de déterminer l’état actuel des connaissances relatives à l’évaluation du risque; 2) de répertorier les instruments, les outils et les stratégies d’évaluation du risque actuellement utilisés pour les contrevenants dans les cas de conduite avec facultés affaiblies et 3) de cerner les faiblesses ou les obstacles auxquels se heurtent couramment les praticiens au cours du processus. Compte tenu des résultats des groupes de discussion, un sondage pourrait être utilisé pour recueillir des données supplémentaires et mieux définir l’information pertinente pour le document d’introduction.

Résultats: Les résultats préliminaires semblent indiquer que les praticiens des systèmes judiciaire et de délivrance des permis ont une connaissance et une compréhension limitées de la documentation scientifique concernant l’évaluation du risque que présentent les contrevenants dans les cas de conduite avec facultés affaiblies. On peut attribuer cette situation au manque d’uniformité ou même à l’inexistence des possibilités de formation, de même qu’au différent niveau de scolarisation des membres du personnel. Les outils d’évaluation du risque sont appliqués à différentes fins. Le personnel connaît parfois mal la fiabilité ou la validité des instruments ou la façon appropriée d’interpréter les résultats des tests. Les pratiques des organismes varient aussi au sein d’un même secteur de compétence. Les obstacles comprennent l’absence d’activités de perfectionnement professionnel et de soutien du personnel, les ressources limitées par contrevenant, les outils et instruments inappropriés, le roulement du personnel et l’incapacité d’obliger les contrevenants à la conformité. Les résultats seront étudiés dans le contexte du système judiciaire et du système administratif de délivrance des permis et feront ressortir les pratiques efficaces. Des recommandations seront formulées concernant les moyens de surmonter les lacunes et les limites.

Conclusions: Cette étude vise à déterminer ce que l’on sait au sujet de l’évaluation du risque que présentent les contrevenants dans les cas de conduite avec facultés affaiblies et d’examiner les diverses façons dont les évaluations sont utilisées à l’échelle du Canada. Elle permet d’étudier les principaux écarts et obstacles, de proposer des moyens d’améliorer l’évaluation du risque des contrevenants dans les cas de conduite avec facultés affaiblies au Canada et de signaler de nouvelles pistes de recherche.

Evaluating the Effect of Speed Limit Reduction from 50 km/h to 40 km/h on Operating Speed: A Cross-Sectional Analysis; Pedram Izadpanah, Tyler M. Kreider, Kevin Manaugh, Alireza Hadayeghi, Ahmed M. El-Geneidy and Luis F. Miranda-Moreno; Proc. CMRSC-XXI; Halifax, Nova Scotia; May 8-11, 2011

Abstract: Several factors affect the speed at which people choose to drive. These factors include vehicle performance characteristics, roadway design, characteristics of drivers, traffic control devices, illumination of the road, posted speed limit, police enforcement, etc. The posted speed limits have been traditionally determined based on 85th percentile speed of vehicles observed at a spot on the roadway since 1930s. The objectives of this paper are to 1) establish a relationship between the operating speed of vehicles and factors which affect operating speed of vehicles for local roads and 2) evaluate the effect of changing posted speed limit of local roads from 50 km/h to 40 km/h on operating speed of vehicles. To satisfy the first objective, two types of regression models were developed to predict daily and hourly 85th percentile speed of vehicles in terms of characteristics of roadways using data from local roads with 40 km/h and 50 km/h posted speed zones. In the next stage, an observational study, namely a cross-sectional analysis, was conducted to measure the impact of speed limit change on operating speed. The results of this analysis indicates that there is not enough evidence to suggest that the operating speeds of vehicles on local roads in the 40 km/h zones and the 50 km/h zones are statistically different. The results from this study are intended to give engineers, planners and policy-makers a better understanding of the effect of the speed reduction policy on operating speed.
Résumé : La vitesse pratiquée par les usagers de la route est dictée par plusieurs facteurs, dont la performance de leur véhicule, les caractéristiques de conception de la route, l’éclairage routier, la limite de vitesse affichée, la présence policière, etc. Traditionnellement, la détermination des limites de vitesse tient compte de la vitesse au 85e percentile. Par conséquent, les objectifs de cet article sont les suivants : 1) établir une relation, pour les rues locales, entre la vitesse pratiquée et les facteurs influençant cette vitesse et 2) évaluer les effets, sur la vitesse pratiquée, d’un changement de la vitesse affichée de 50 km/h à 40 km/h sur des rues locales. Pour répondre au premier objectif, deux types de modèles de régression ont été développés pour prédire la vitesse au 85e percentile pour une période d’une heure et d’une journée. Ces modèles utilisent des caractéristiques des routes locales ayant une vitesse affichée de 40 km/h ou 50 km/h. Par la suite, une analyse croisée a été effectuée pour mesurer l’impact d’un changement de la vitesse affichée sur la vitesse pratiquée. Les résultats de cette analyse indiquent que les vitesses pratiquées ne sont pas statistiquement différentes dans les zones de 40 km/h et de 50 km/h. De ce fait, cette étude devrait aider les ingénieurs, planificateurs et décideurs à mieux comprendre les effets d’une politique de réduction des limites de vitesses sur les vitesses pratiquées par les conducteurs.

SESSION 6A: HUMAN FACTORS - DRIVER BEHAVIOUR

Obesity, where is it driving us?; Grant A. Handrigan and Martin Lavallière; Proc. CMRSC-XXI; Halifax, Nova Scotia; May 8-11, 2011

Abstract: Purpose: The prevalence of obesity throughout the world is well documented, and it is universally recognized as an important issue that has an impact on several areas of our daily lives, such as driving. The aim of this paper is to review the literature on the association between obesity and traffic safety. In doing so, the goal is to promote insightful reflection and discussion around this emerging topic. Methods: Extensive searches were conducted on Pubmed, Scopus, ISI web of knowledge and Google scholar. Keyword search terms were “Obes*” AND “Driv*”. Once the literature was collected, it was sorted into a coherent resume of the general ideas and presented for discussion. Discussion: Our environment, particularly the increasing urban sprawl, leads drivers to spend more time in their car, which is a sedentary activity. Sedentary activities are linked with overweight and obesity. Obese drivers have several health complications that may predispose them to increased collisions. Examples of these obesity related health problems are obstructive sleep apnoea and visual pathologies (glaucoma and diabetic retinopathy). When collisions occur, obese drivers have potentially increased risks for the occurrence of injuries such as lower rib fractures and hip displacement and in general, these injuries also tend to be more severe. In addition, epidemiological evidence points to an association between obesity and increases in crash-related fatalities with some studies citing approximately 54-61% higher risk of fatality for obese drivers. The proposed reason for this association between obesity and injuries or fatalities is thought to be an anthromechanical issue of car design and driver mobility. In terms of car design, several concerns surrounding the seat belt have been identified. Specifically, obese drivers less frequently use the seat belt because the fit is often inappropriate, also during a collision the extra demands placed on the belt results in inefficient restraint (positioning and body mass). Conclusion: With such a complex issue, there is no simple solution. Education is the first step and with a comprehensive understanding of the risks, actions can be taken to prevent these issues, or at the very least, reduce their impact.
Résumé : Objectif: La prévalence de l’obésité au niveau mondial est bien documentée et est reconnue comme une problématique majeure ayant un impact sur différentes sphères de notre vie quotidienne, telle notre conduite. L’objectif de cet ouvrage est synthétiser la littérature portant sur les associations entre l’obésité et la sécurité routière. Créant ainsi des pistes de réflexions et de discussions pertinentes sur ce sujet d’actualité. Méthode: Une recherche exhaustive a été effectué sur Pubmed, Scopus, ISI web of knowledge and Google scholar, Les mots clés “Obes*” AND “Driv*” furent utilisés. Une fois les articles trouvés, le tout fût trié de manière à former un portrait global des idées et résultats soulevés dans la littérature et présenté pour discussion. Discussion: Notre environnement, particulièrement l’étalement urbain, amène les conducteurs à passer plus de temps dans leur voiture, ce qui est une activité sédentaire. Les activités sédentaires étant reliées avec l’embonpoint et l’obésité. Les conducteurs obèses peuvent souffrir de plusieurs problèmes de santé, les prédisposant ainsi à un risque plus élevé de collisions. Des exemples de ces problèmes de santé sont l’apnée du sommeil et des pathologies visuelles (glaucome et rétinopathie). Lorsqu’une collision se produit, les conducteurs obèses présentent aussi un risque plus grand de blessures telles les fractures des côtes inférieures. De manière générale, ces blessures tendent aussi à être plus sévères. De plus, des données épidémiologiques suggèrent une association entre l’obésité et le risque accru de décéder dans une collision de la route. Certaines de celles-ci rapportant une augmentation du risque de fatalité pour les conducteurs obèses jusqu’à 54-61%. La raison possible de cette association entre l’obésité et les blessures / mortalités serait de cause « anthromécanique » du design des voitures et de la mobilité du conducteur dans ceux-ci. En termes de design, plusieurs préoccupations reliées à la ceinture de sécurité ont été identifiées. Les conducteurs obèses utiliseraient leurs ceintures de conduite sur une base moins régulière puisque l’ajustement de celle-ci ne serait pas approprié. Et lors d’une collision, la charge appliquée sur la ceinture là rendrait moins efficace (positionnement et masse corporelle). Conclusion: La sensibilisation est la première étape à suivre combiné avec une meilleure connaissance des risques et conséquences de cette problématique, des mesures pourront être mises de l’avant afin de prévenir celle-ci, ou du moins, en réduire l’impact.

Older Drivers Fail to Come to a Complete Stop at Stop Sign-Controlled Intersections; Martin Lavallière, Normand Teasdale, Mathieu Tremblay, Martin Simoneau, Thierry Moszkowicz and Denis Laurendeau; Proc. CMRSC-XXI; Halifax, Nova Scotia; May 8-11, 2011

Abstract: PURPOSE: There are several reports indicating that a high percentage of older drivers' collisions occurs at intersections. In fact, older drivers are two to three times more likely than younger drivers to be involved in intersection crashes, and they are considered at fault more often than younger drivers. A better understanding of the behaviour of older drivers at intersections may provide some insights into the causes of this overrepresentation. METHOD: In this study, older drivers (twelve men and seven women older than 65 years of age, all active drivers) drove a 12-km road test that included nine stop sign-controlled intersections. Instantaneous speed and trajectory of the vehicle were measured with a high-speed GPS (20 Hz). Traffic at the intersection was documented through three digital cameras capturing images synchronously. RESULTS: Overall, a complete stop was observed for less than 10 % of the intersections (out of 155 intersections); all of these intersections required a complete stop because of the traffic conditions. Often, the lowest speed achieved was significant (up to 19 km/h). CONCLUSION: The habit of rolling stop signs when there is no incoming traffic could impinge on safety and put older drivers at higher risk of a collision because of a general slowing in the detection and processing of visual information associated with normal aging. The implications of these findings for promoting safe driving habits in older drivers are discussed.
Résumé : OBJECTIF: Plusieurs études montrent qu’un pourcentage élevé de collisions survienne à des intersections chez les conducteurs âgés. Plus précisément, les conducteurs âgés sont 2 à 3 fois plus à risque que des conducteurs jeunes d’être impliqué dans une collision à une intersection, en plus en d’être considéré sur une base plus fréquente comme responsable de la dite collision. Une meilleure compréhension du comportement des conducteurs âgés aux intersections permettrait de mieux identifier les causes qui sous-tendent cette surreprésentation. MÉTHODE: Dans cette étude, 19 conducteurs actifs âgés de plus de 65 ans (12 hommes, 7 femmes) ont conduit un parcours routier de 12 km comprenant 9 intersections ayant une signalisation avec panneau d’arrêt. La vitesse et la trajectoire du véhicule étaient mesurées à l’aide d’un GPS à haute résolution (20Hz). La circulation environnante était documentée à l’aide de trois caméras digitales de manière synchronisée. RÉSULTATS: Un arrêt complet fût observé pour moins de 10% des intersections (sur 155 intersections). Tous ces arrêts complets furent causés par la circulation environnante. Les vitesses minimales atteintes lors des quasi-arrêts étaient non négligeables (jusqu’à 19 km/h). CONCLUSION: Les comportements de quasi-arrêt lorsqu’il n’y a pas de circulation environnante pourraient porter atteinte à la sécurité des conducteurs âgés dû à un ralentissement général de la détection et du traitement de l’information visuelle associés avec le vieillissement normal. Les implications de tels résultats pour la promotion de comportements de conduite sécuritaires chez les personnes âgées sont abordées.

Work-related road crashes in Québec; Sonia Pignatelli, François Bellavance and Patrice Duguay; Proc. CMRSC-XXI; Halifax, Nova Scotia; May 8-11, 2011

Abstract: Approximately 1% of all workers receiving compensation from the Commission de la santé et sécurité au travail du Québec (CSST) were involved in a motor vehicle collision at work. Yet, fatalities caused by road crashes add up to 25-30% of all work-related deaths, making them the highest cause of accidental deaths at work. This study seeks to provide a clearer understanding of work-related road crashes in Québec and the circumstances leading to them. In a joint effort, the CSST and the Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) extracted data from their databases to create a data file of over 8,000 subjects who received compensation by the CSST following a road crash at work occurring between 2000 and 2008.
Multiple correspondence and cluster analyses have identified the following six groups of work- related road crashes: 1. Two vehicles collisions in low speed zone (n=2429), 2. Two vehicles collisions in high speed zone (n=2084), 3. One vehicle collision (n=2008), 4. Collisions with no apparent injured victim according to police reports (n=1376), 5. Pedestrians collisions (n=520) and 6. Collisions in forest environment (n=183). Among the characteristics and risk factors that best differentiate these groups, we find the vehicle type, the posted speed limit, the environment, the season and weather conditions, the injury severity and body region of the injury, the cause of the crash, the collision configuration and road alignment, the main employment area, the time of the crash and the sex of the worker. There are also significant differences between the groups for the total number of days of compensation and the total amount paid.

Prevention of road crashes at work is a great challenge for the CSST. These results contribute to our understanding of the problem and provide useful information for the development of relevant prevention measures addressing the specific characteristics of each group of work- related crashes.

Résumé : Les travailleurs indemnisés suite à un accident routier au travail représentent environ 1% de tous les travailleurs indemnisés par la Commission de la Santé et Sécurité au Travail du Québec (CSST). Toutefois, les décès reliés à un accident routier constituent entre 25% et 30% de tous les décès accidentels au travail et constituent ainsi la première cause de décès accidentels au travail. Un effort conjoint de la CSST et de la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) a permis la création d’une base de données de plus de 8000 sujets qui ont été indemnisés par la CSST à la suite d’un accident de la route au travail ayant eu lieu entre les années 2000 et 2008.

Des analyses de correspondances multiples et de regroupements ont permis d’identifier les six groupes d’accidents routiers au travail suivants: 1. Collisions impliquant deux véhicules dans une zone à faible vitesse (n=2429), 2. Collisions impliquant deux véhicules dans une zone à haute vitesse (n=2084), 3. Accidents impliquant un véhicule (n=2008), 4. Accidents sans victime apparente selon les rapports de police (n=1376), 5. Accidents avec piétons (n=520) et 6. Collisions dans un environnement forestier (n=183). Parmi les caractéristiques et facteurs de risques qui distinguent ces groupes, nous retrouvons le type de véhicule, la limite de vitesse autorisée, l’environnement, la saison et les conditions météorologiques, la sévérité et la région anatomique des blessures, la cause probable de l’accident, le genre d’accident, l’aspect de la chaussée, le secteur d’activités principales de l’employeur, l’heure de l’accident et le sexe du travailleur. Il y a aussi des différences significatives entre les groupes en ce qui a trait au nombre de jours d’indemnisation et au montant total des prestations.

La prévention des accidents routiers au travail représente un défi pour la CSST. Les résultats de cette étude contribuent à une meilleure compréhension de la problématique et fournissent de l’information utile pour développer des programmes de prévention adaptés aux spécificités de chacun des groupes d’accidents routiers au travail identifiés.

Ageing and medical conditions: Implications for managing older driver safety; Jim Langford, Jamie Dow and Émilie Turmel; Proc. CMRSC-XXI; Halifax, Nova Scotia; May 8-11, 2011

Abstract: While physical frailty has been consistently identified as the major contributor to older drivers’ predominance in fatality and serious injury crash statistics, it is not the sole explanation. Many researchers have pointed to the relationship between ageing, the onset of medical conditions and subsequent reduced fitness to drive as a further contributing factor. The Societe de l’assurance automobile du Québec has established a data bank combining licence, universal health care and road crash records for a three-year period, covering all licensed drivers during the period. This paper has used the databank to: quantify the association between ageing and general health deterioration; and quantify the association between ageing and the onset of those medical conditions known to have a heightened crash risk. The analyses have shown that ageing was strongly associated with: a general health deterioration - and the more severe the deterioration, the stronger the association; and an increased likelihood of incurring one or more of the specific medical conditions with a heightened crash risk. However it was concluded that the relatively modest increases in crash risk associated with the specified conditions, together with older drivers’ propensity to manage their own safety, especially through changes to the quality and quantity of their driving, caution against an over- reaction to the high prevalence of at-risk medical conditions.
Résumé : Si la fragilité physique des conducteurs âgés revient constamment comme raison principale de leur forte représentativité dans les accidents routiers avec décès et blessures graves, elle n’explique pas à elle seule cette présence élevée. De l’avis de nombreux chercheurs, la relation qui existe entre le vieillissement, l’apparition de problèmes médicaux et la dégradation ultérieure de la capacité de conduire peut être un facteur de risque additionnel. La Société de l’assurance automobile du Québec a mis sur pied une banque de données intégrant les dossiers relatifs aux permis de conduire, à l’assurance maladie et aux accidents de l’ensemble des titulaires de permis sur une période de trois ans. Dans cette étude, nous avons utilisé la banque de données pour : quantifier l’association entre le vieillissement et la détérioration de la santé générale; quantifier l’association entre le vieillissement et l’apparition des problèmes médicaux reconnus pour augmenter le risque d’accident routier. Les analyses ont montré l’existence d’un lien étroit entre le vieillissement et : la détérioration de la santé générale; plus la détérioration est importante, plus le lien est fort; la probabilité de développer un ou des problèmes médicaux ayant une incidence accrue sur le risque d’avoir un accident de la route. Les faits recueillis ont permis d'établir qu’il ne faut pas surréagir à la forte prévalence des problèmes médicaux présentant un risque d’accident, car certains problèmes ne présentent qu’une augmentation relativement modeste du risque et d’autant plus que les conducteurs âgés ont tendance à gérer leur propre sécurité en changeant leurs habitudes de conduite.

SESSION 6B: HUMAN FACTORS - DRIVER BEHAVIOUR

Alberta Drivers’ Knowledge of Road Rules; Richard Tay and Scott Wilson; Proc. CMRSC-XXI; Halifax, Nova Scotia; May 8-11, 2011

Abstract: This study assessed Alberta drivers’ knowledge of the rules of the road through an online survey and knowledge test and examined the effects of that knowledge on their self reported driving behaviours, traffic violations and crashes. Driver perceptions regarding the Class 7 learner’s licence test and driver knowledge testing in general were also gathered. Results indicated that Alberta drivers’ knowledge of road rules could stand improvement. Better knowledge of road rules was found to be marginally related to safer driving outcomes. In addition to retaining and enhancing the existing Class 7 knowledge test, there may be value in encouraging drivers to refresh their knowledge about road rules, especially regarding recent changes and additions to provincial traffic law prior to renewing their operator’s licence. Opportunities for drivers to refresh their knowledge include refresher courses offered through driving schools and perhaps custom online courses.
Résumé : Cette étude évalue les connaissances qu’ont les conducteurs albertains du code de la route et examine l’incidence de leurs connaissances sur les données qu’ils ont eux-mêmes fournies quant à leur conduite, leurs infractions au code de la route et leurs accidents. Elle recueille également les perceptions des conducteurs à l’égard de l’examen de permis d’apprenti conducteur (classe 7) et du test de connaissances des conducteurs en général. Les résultats de l’étude révèlent que les connaissances des conducteurs de l’Alberta sont perfectibles. En plus de conserver et d’améliorer le test de connaissances pour l’obtention d’un permis d’apprenti conducteur (classe 7), il pourrait s’avérer utile d’encourager les conducteurs à rafraîchir leurs connaissances du code de la route avant de renouveler leur permis de conduire, notamment en ce qui a trait aux récentes modifications et ajouts aux lois provinciales sur la circulation routière. À cet égard, mentionnons les cours de perfectionnement dispensés par les écoles de conduite, et peut-être même des formations en ligne sur mesure.

Profiling off-road motorcycle and all-terrain riders in Queensland, Australia; Dale Steinhardt, Mary Sheehan and Victor Siskind; Proc. CMRSC-XXI; Halifax, Nova Scotia; May 8-11, 2011

Abstract: The current research aimed to profile off-road riders to identify specific sub-groups in relation to their risk-related behaviours and perceptions. A total of 235 adults from the Australian state of Queensland who had ridden a motorcycle or ATV off-road in the last 12 months were recruited. A cluster analysis was applied to the survey data. Two distinct clusters of riders were identified, which corresponded with the self-report of injury from an off-road riding crash in the prior 12 months. The injured cluster had a significantly higher mean risk propensity and use of safety equipment, though did not differ on self-reported risk taking. The injured cluster as a whole included a higher percentage of males, was younger, and rode more often for recreational or competitive purposes than the non-crash involved cluster. The results indicate that the crash cluster may be both more aware of the potential risks of riding and more willing to ride in a riskier manner.
Résumé : Notre étude cherche à déterminer le profil de motocyclistes tout-terrain pour identifier des sous- groupes spécifiques de perception et de comportement face au risque. Un total de 235 adultes de l’état du Queensland (Australie), ayant conduit une motocyclette ou un véhicule tout-terrain hors d’un environnement routier au cours des 12 derniers mois ont été recrutés. Une analyse de partitionnement (clustering) a été réalisé sur ces données. Deux groupes distincts ont été identifiés, ségrégés par les traumatismes sur les 12 derniers mois. Le groupe impliqué dans des accidents montre des scores moyens de propension au risque et d’utilisation d’équipement de sécurité plus importants mais ne diffère pas sur le score de comportements à risque ou de prise de risque dans des contextes individuels. Le groupe impliqué dans des accidents inclut une plus grande proportion d’hommes, est plus jeunes et conduit plus souvent dans un contexte de loisirs ou compétitif que l’autre groupe. Les résultats indique que ce groupe est probablement plus conscients des risques potentiels de la pratique motocycliste, tout en étant prêt à assumer une conduite plus risquée.

Does Gender Moderate the Relationship between Driver Aggression and Demographic, General- and Driving-Related Risk Factors?; Christine M. Wickens, Robert E. Mann, Gina Stoduto, Jennifer E. Butters, Anca Ialomiteanu and Reginald G. Smart; Proc. CMRSC-XXI; Halifax, Nova Scotia; May 8-11, 2011

Abstract: Using data from a general-population telephone survey conducted from July 2002 through June 2005 (n=6259), the current study assessed gender as a potential moderator of the relationship between self-reported driver aggression and various demographic variables, general and driving- related risk factors. The initial analysis was a hierarchical-entry regression examining self- reported driver aggression in the last 12 months. All demographic and risk-factor variables were entered in the first block, and all two-way interactions with gender were entered stepwise in the second block. A subsequent analysis divided the sample by gender and conducted logistic regressions with main effects only for males (n=2921) and females (n=3338) separately. Although the prevalence of driver aggression in the current sample was slightly higher among males (38.5%) than females (32.9%), the difference was small, and gender did not enter as a significant predictor of driver aggression in the overall logistic regression. Gender was found to moderate the relationships between driver aggression and only three variables: income, psychological distress, and driving exposure. Separate analyses on the male and female sub- samples also found differences in the predictive value of income and driving exposure; however, the difference for psychological distress could not be detected using this separate regression approach. The secondary analysis also identified slight differences in the predictive value of four of the risk factors, where the odds ratios for both males and females were in the same direction but only one of the two was statistically significant. Thus, with few exceptions, factors that were predictive of driver aggression were generally the same for both male and female drivers.
Résumé : En utilisant les données d'un sondage téléphonique mené auprès d'une population générale à partir de Juillet 2002 à Juin 2005 (N = 6259), la présente étude a évalué le sexe en tant que modérateur potentiel de la relation entre l'agression auto-déclarée chez les automobilistes et les diverses variables démographiques, les facteurs de risque generaux et ceux liés à la conduite. L'analyse initiale a été une régression de type entrée -hiérarchique, qui a examiné l'agression auto-déclarée chez les conducteurs de voitures au cours des 12 derniers mois. Toutes les variables démographiques et les facteurs de risque ont été inscrits dans le premier bloc, et tous deux-sens interactions avec le sexe ont été inscrits par étapes dans le deuxième bloc. Une analyse ultérieure a divisé l'échantillon en fonction du sexe et a mené des régressions logistiques avec des effets principaux que pour les hommes (n=2921) et les femmes (n=3338) séparément. Bien que la prévalence de l'agression chez les conducteurs de voitures de l'échantillon était légèrement plus élevé chez les hommes (38,5%) que chez les femmes (32,9%), la différence est minime, et le sexe n’est pas entré comme un prédicteur important de l'agression chez les conducteurs de voitures dans la régression logistique globale. Nous avons trouvé que le sexe contribueraient à modérer les relations entre l'agression du conducteur et seulement trois variables: le revenu, la détresse psychologique, et l'exposition de conduite. Des analyses distinctes menées sur les sous-échantillons d’hommes et des femmes ont également constaté des différences dans la valeur prédictive de revenu et de l'exposition de conduite, mais la différence de détresse psychologique ne pouvait pas être détectée en utilisant cette approche de régression distincte. L'analyse secondaire a également identifié de légères différences dans la valeur prédictive de quatre des facteurs de risque, où les rapports de cotes pour les hommes et les femmes étaient dans la même direction, mais seulement l'un des deux était statistiquement significative. Ainsi, à quelques exceptions près, facteurs prédictifs de l'agression du conducteur étaient généralement les mêmes pour les conducteurs masculins et féminins.

What medical conditions and medications used to treat the medical conditions increase risk of subsequent motor vehicle injuries: Results of the Canadian national population health survey; Piotr Wilk and Evelyn Vingilis; Proc. CMRSC-XXI; Halifax, Nova Scotia; May 8-11, 2011

Abstract: The purpose of the study was to examine the effects of various medical conditions and medications to treat the conditions on subsequent motor vehicle injuries (MVIs), using the National Population Health Survey, a large nationally representative sample of Canadians who have been surveyed every two years since 1994. Respondents were queried on whether they had any of the following long-term conditions that have been diagnosed by a health professional: asthma, arthritis/rheumatism, back problems excluding arthritis, high blood pressure, migraine headaches, pain, diabetes, heart disease and distress. Respondents were also asked whether they had taken any medications during the past month for asthma, high blood pressure, diabetes, heart, Demerol/codeine/morphine, pain killers, tranquillizers and sleeping medication. Medical conditions and medications were subjected to regression analyses where medical conditions and medications served as controls for each other. Increased odds of subsequent MVIs were found for asthma, back problems, and migraines, but not for arthritis/rheumatism, high blood pressure, and diabetes, regardless of whether medication was used to treat the condition. However, there were some medical conditions for which medication use may have increased or decreased risk. For both back pain and distress the odds ratios were lower when medication use was controlled for, while for heart disease, medication may have had a protective effect. Respondents reporting the use of pain medication, codeine/Demerol/morphine, heart disease medication and antidepressants had increased odds of subsequent MVI, independent of related medical condition. This study suggests that the relationship between medical conditions and medications is complex and in need of further study.

SESSION 7A: HUMAN FACTORS - DRIVER BEHAVIOUR

Driver Anger on the Information Superhighway: A Final Report; Christine M. Wickens, David L. Wiesenthal, Ashley Hall and James Roseborough; Proc. CMRSC-XXI; Halifax, Nova Scotia; May 8-11, 2011

Abstract: In recent years, several websites have been developed allowing drivers to post their complaints about other motorists online. These websites allow drivers to describe the nature of the offensive behaviour and to identify the offending motorist by vehicle type, colour, and license plate number. Some websites also ask drivers to list the location where the event took place and the exact date and time of the offence. The current study was a content analysis of complaints posted to RoadRagers.com between 1999 and 2007 (N = 5624). A coding scheme that was originally developed for an assessment of complaints submitted to the Ontario Provincial Police (OPP) [1] was revised to accommodate the new dataset. The inter-rater reliability of the revised coding scheme as applied to the website complaints was very good (kappa = .85). The most frequently reported improper driver behaviours were cutting/weaving, speeding, perceived displays of hostility, and tailgating. Reports were most frequent on weekdays and during the morning and afternoon rush hour. The current study replicated several findings from the analysis of reports to the OPP, but possible differences in the sample and data collection method also produced some differences in findings. The value of driver complaint websites as a data source will be discussed.
Résumé : Ces dernières années, plusieurs sites Web ont vu le jour, où les conducteurs peuvent afficher leurs plaintes au sujet d’autres automobilistes. Les conducteurs sont invités à décrire le comportement agressif dont ils ont été la cible et à identifier le conducteur responsable par le type et la couleur du véhicule, et le numéro de plaque minéralogique. Certains sites demandent aussi aux conducteurs d’indiquer l’endroit, ainsi que la date et l’heure exactes, où l’incident a eu lieu. Ce rapport est une analyse du contenu des plaintes affichées sur le site RoadRagers.com entre 1999 et 2007 (N = 5624). Un schéma de codage élaboré pour évaluer les plaintes soumises à la Police provinciale de l’Ontario (OPP) [1] et modifié pour convenir au nouvel ensemble de données. L’objectivité inter-codeurs du schéma de codage élaboré après avoir appliqué aux plaintes de site a été tres bien (kappa = 0,85). Les types de plaintes le plus fréquemment exprimées par les conducteurs a été la voie d’entrecroisement, l’excès de vitesse, l’affiche perçu de l'hostilité, et le talonnage. Des rapports ont été plus fréquentes en semaine et pendant les heures de pointe du matin et après-midi. La présente étude a confirmé les conclusions de l'analyse des rapports à la OPP, mais les différences possibles dans l'échantillon et la méthode de collecte de données a produit des différences dans les résultats. La valeur des sites pour des plaintes de conducteurs comme une source de données sera discutée.

Opinions, attitudes and driving experiences of car and racing "enthusiasts": Results of the Ontario car and racing club survey; Evelyn Vingilis, Jane Seeley, William Newby, David Wiesenthal, Christine M. Wickens, Robert Mann, Peter Fischer, Nerida Leal and Ward Vanlaar; Proc. CMRSC-XXI; Halifax, Nova Scotia; May 8-11, 2011

Abstract: In recent years, car club and racing websites and forums have become an increasingly popular way for car enthusiasts to access racing and car club news, chat-rooms and message boards. However, no North American research has been found that has examined opinions and driving experiences of car and racing enthusiasts. The purpose of this study was to examine car club members’ opinions about and experiences with various aspects of driving, road safety and traffic legislation, with a particular focus on street racing. A web-based questionnaire (Survey Monkey) was developed using the expert panel method and was primarily based on validated instruments or questions that were developed from other surveys. The questionnaire included: 1) driver concerns regarding traffic safety issues and legislation; 2) attitudes regarding various driving activities; 3) leisure-time activities, including club activities; 4) driving experiences, including offences and collisions; and 5) socio-demographic questions. The survey was pre- tested and piloted. Electronic information letters were sent out to an identified list of car clubs and forums situated in southern Ontario. Car club participants were invited to fill out the questionnaire. This survey found that members of car clubs share similar concerns regarding various road safety issues with samples of Canadian drivers, although a smaller percentage of car club members are concerned about speeding-related driving. Car club members had varied opinions regarding Ontario’s Street Racers, Stunt and Aggressive Drivers Legislation. The respondents agreed the most with the new offences regarding not sitting in the driver’s seat, having a person in the trunk, or driving as close as possible to another vehicle, pedestrian or object on or near the highway without a reason. The majority disagreed with police powers of impoundment and on-the-spot licence suspensions. About three quarters of respondents reported no collisions or police stops for traffic offences in the past five years. Of those who had been stopped, the most common offence was reported as speeding. This study is the first in Canada to examine car club members’ opinions about and experiences with various aspects of driving, road safety and traffic legislation. Given the ubiquity of car clubs and fora in Canada, insights on members’ opinions and practices provide important information to road safety researchers.
Résumé : Au cours des dernières années, les passionnés de voitures ont utilisé de plus en plus le club de partage de voitures ainsi que les forums et sites Web sur les courses afin d’obtenir les nouvelles et d’accéder au salon de clavardage et au tableau de messages liés aux courses et aux clubs partage de voitures. Aucune recherche nord-américaine ne s’est cependant penchée sur les opinions et les expériences de conduite des passionnés de voitures et de courses. La présente étude visait à examiner les opinions et les expériences des membres de clubs de partage de voitures qui sont connexes à divers aspects de la conduite, de la sécurité routière et des lois régissant la circulation routière, notamment les courses de rue. Un questionnaire sur le Web (Survey Monkey) qui est principalement basé sur des questions ou des instruments validés provenant d’autres sondages a été élaboré en utilisant la méthode du groupe d’experts. Le questionnaire incluait ce qui suit : 1) les préoccupations des conducteurs liées aux questions et dispositions législatives sur la sécurité routière; 2) les attitudes à l’égard de diverses activités de conduite; 3) les activités en temps libre, y compris les activités de club; 4) les expériences de conduite, y compris les infractions et les accidents et 5) les questions socio-démographiques. Le sondage a fait l’objet d’une mise à l’essai au préalable. Des lettres d’information ont été envoyées par courriel aux clubs de partage de voitures et aux forums situés dans le sud de l’Ontario qui figuraient dans une liste. On invitait les participants de club de partage de voitures à répondre au questionnaire. Ce sondage a révélé que les membres de programmes de partage de voitures avaient des inquiétudes semblables en ce qui concerne diverses questions de sécurité routière liées aux échantillons de conducteurs canadiens, bien qu’un petit pourcentage de membres de clubs de partage de voitures s’inquiétaient de l’excès de vitesse. Les opinions des membres de clubs de partage de voitures variaient en ce qui concerne les dispositions législatives de l’Ontario sur les coureurs automobiles, les acrobaties sur route et les conducteurs agressifs. Les personnes interrogées étaient davantage d’accord avec les nouvelles infractions, telles que le conducteur qui n’est pas assis au volant, une personne dans le coffre arrière ou la conduite le plus près possible d’un autre véhicule, d’un piéton ou d’un objet sur l’autoroute ou à proximité de cette dernière sans aucun motif. La majorité était en désaccord avec les pouvoirs accordés aux agents de police qui leur permettent de saisir le véhicule et de suspendre immédiatement le permis de conduire. Environ trois quarts des personnes interrogées n’ont pas été impliqués dans un accident ou n’ont pas été arrêtés par un agent de police pour des infractions au Code de la route au cours des cinq dernières années. L’infraction la plus fréquente commise par les personnes arrêtées était l’excès de vitesse. Cette étude est la première au Canada qui se penche sur les opinions et les expériences des membres de clubs de partage de voitures qui sont connexes à divers aspects de la conduite, de la sécurité routière et des lois régissant la circulation routière. Compte tenu de l’omniprésence de club de partage de voitures et de forums au Canada, un aperçu des opinions et des pratiques des membres permet de fournir des renseignements importants aux chercheurs en sécurité routière.

The Belief in an Unjust World and Narcissism - The Influence of Personality on Perceptions of Injustice, Driving Anger, and Aggressive Driving; James Roseborough, David L. Wiesenthal, Gordon L. Flett and Robert A. Cribbie; Proc. CMRSC-XXI; Halifax, Nova Scotia; May 8-11, 2011

Abstract: This study investigated how differences in a belief in an unjust world (BUJW) and narcissism are related to differences in attributions of justice, driving anger, and retaliatory aggressive driving. Based on the General Aggression Model, a model of retaliatory aggressive driving was developed and tested. Results indicated that the General Aggression Model is useful in predicting driver aggression.
One hundred and fifty-seven undergraduate participants completed an Internet-based survey composed of measures of unjust world beliefs and narcissism, and viewed an animated video clip of a driving situation involving an unjust driving behaviour. Injustice attributions, as well affective and behavioural reactions to the unjust driving behaviours were assessed after viewing the video clip.

Path analysis results identified an important pathway that led from individual differences (i.e., BUJW) to internal states (i.e., attributions and anger) to retaliatory driving aggression. The current study has provides support for the use of the General Aggression Model for studying aggressive driving, and provides important information about previously unexamined variables and driving aggression. The pathway identified in this study should be examined in greater detail, with the intention of incorporating the findings into driving education programs with the ultimate intention of reducing aggressive driving and resulting in safer roadways.

Résumé : Cette étude a examiné comment les différences dans la croyance en un monde injuste (BUJW) et le narcissisme sont liées à des différences dans les attributions de la justice, la conduite de la colère, et de représailles conduite agressive. Basé sur le modèle général agression, un modèle de conduite agressive de rétorsion a été développé et testé. Les résultats indiquent que le général agression modèle est utile pour prédire l'agressivité du conducteur.

Cent cinquante participants de premier cycle-sept rempli un questionnaire sur Internet composé de mesures de croyances en un monde injuste et le narcissisme, et vu un clip vidéo d'animation d'une situation de conduite impliquant un comportement de conduite injuste. Attributions injustice, que les réactions affectives et comportementales ainsi les comportements de conduite injuste ont été évalués après avoir visionné le clip vidéo.

Résultats de l'analyse path identifié une voie importante qui a conduit à des différences individuelles (c.-à-BUJW) pour les états internes (c.-à-perception de l'injustice et de colère) à l'agression de conduite de rétorsion. La présente étude a fournit un support pour l'utilisation du modèle général pour l'étude de l'agression la conduite agressive, et fournit des renseignements importants sur les variables jusque-là négligées et l'agression de conduite. La voie identifiés dans cette étude doivent être examinés plus en détail, avec l'intention d'incorporer les résultats dans la conduite des programmes d'éducation dans le but ultime de réduire la conduite agressive et entraînant routes plus sûres.

The AttentionTrip: A tool for exploring the components of attention during a simulated driving task; Raymond M. Klein, Yoko Ishigami, Matthew Ryan, Christopher Dean and Patti Devlin; Proc. CMRSC-XXI; Halifax, Nova Scotia; May 8-11, 2011

Abstract: Attention is not a unitary system, but includes multiple separate, yet interacting systems that underlie functions related to alerting, orienting, and executive control. Building on a game-like task that enabled us to measure a spatial-compatibility effect (the Simon effect) during a simulated driving task we have developed the “AttentionTrip” which allows us to measure the components of attention while the participant performs a steering task. In this presentation we will demonstrate the AttentionTrip, illustrate how the components of attention can be measured using it, present some preliminary data and propose some experiments that can be conducted using the Attention Trip.
Résumé : L’attention n’est pas un système unitaire, mais est plutôt composée de plusieurs systèmes qui interagissent pour donner lieu à des fonctions attentionnelles telles que l’alerte, l’orientation, et le contrôle exécutif. Nous avons développé une tâche qui simule la conduite automobile (nommée «AttentionTrip») afin de mesurer l’effet de la compatibilité spatiale (l’effet Simon). Cette tâche nous permet de mesurer les diverses fonctions attentionnelles d’un participant pendant que celui-ci est au volant. Durant cette présentation, nous allons donner une démonstration de la tâche «AttentionTrip». Nous allons également illustrer comment mesurer différentes fonctions attentionnelles avec cette tâche. Enfin, nous allons présenter des résultats préliminaires obtenus avec cette tâche et proposer diverses expériences qui pourraient être effectuées l’« AttentionTrip ».

Updated / Mise à jour: 10-Dec-2010

Proceedings of CMRSC-XXI/ Compte rendu de la XXIe CCMSR

21st. Canadian Multidisciplinary Road Safety Conference May 8-11, 2011, Halifax, Nova Scotia

21e conférence canadienne multidisciplinaire sur la sécurité routière 8-11 mai 2011, Halifax, Nova Scotia

Table of Contents / Table des matières

SESSION 1A: TRANSPORTATION ENGINEERING