The Canadian Association of Road Safety Professionals (CARSP)

Abstract: Vehicle safety must improve in the near future. New demanding traffic safety targets from society will result in more focused analysis but also better co-operation between traffic safety disciplines. This short presentation will discuss some trends and possibilities in the near future.
Résumé : La sécurité des véhicules doit s'améliorer dans un proche avenir. La société se fixe de nouveaux objectifs exigeants en matière de sécurité, ce qui donnera comme résultat non seulement des analyses plus précises, mais aussi une meilleure collaboration entre les différentes disciplines de la sécurité routière. Ce court exposé traitera des tendances et des possibilités qui pourraient se présenter dans un avenir rapproché.

Sustainable Safety - A Successful Road Safety Program in the Netherlands; van Loon A; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: Canada and The Netherlands both ranks in the top 10 safest countries in the world based on the number of fatalities per registered vehicle. While Canada endorsed her ambitious Road Safety Vision 2001, in The Netherlands the Sustainable Safety program is launched for the new millennium. This program was deemed essential for bringing the ambitious national road safety goals to halve road fatalities by 2010 within reach.
The leading thought of Sustainable Safety is that road collisions can be avoided, and if any unfortunately occur, serious injury will be avoided. This preventative approach demands to integrate the fundamental components of road safety: users, vehicles, roads and environmental considerations. In the concept of Sustainable Safety the human takes central role. Therefore roads, vehicles and driving tasks are adapted to the limitations of all road users.

According to the road network, a classification with each road class being clearly identifiable is required. In the Netherlands, we defined 3 road classes outside the built-up areas and 2 classes within the builtup area. Each road class has a mix of discriminative characteristics towards the other road classes. In a study by the SWOV (Institute for Road Safety Research The Netherlands), the effects of the Sustainable Safety road classification and design criteria on road fatalities are estimated for the year 2010.

During the 90’s, the administrative organization of transportation was assigned from national government to the provinces. This agreement was endorsed by the administrative representatives of the national organizations of the regional road authorities. From this administrative environment, regional committees for traffic safety are built up in each region.

An agreement of the 1st phase of Sustainable Safety was endorsed by national organizations of the various road authorities and national government at the end of 1997. This agreement contains 24 cohesive and feasible commitments about road classification of all road networks, assigning priority on all main roads, expansion of 30 km/h zones in residential areas and 60 km/h zones in rural areas, new regulations to move the mopeds from the bicycle lane to the road way, new priority regulation on roundabouts and for cyclists, finance, public campaign, enforcement, central information support, road safety audit, monitoring and evaluation program and last but not least new plans for the 2nd phase of Sustainable Safety. Experiences and discussions about these 1st phase commitments are described.

This year, the regions will be informed by regional meetings about the approach of the 2nd phase of Sustainable Safety and the regional safety targets. Also regional workshops will be arranged for the road authorities and stakeholders in order to arrange a feasible package of safety measures in each region. The national and regional issues and measures are described. Finally, an era of generations of approaches towards road safety is presented in a figure.

Résumé : Si l'on adopte comme critère le nombre des morts accidentelles par véhicule immatriculé, le Canada et les Pays-Bas se situent tous deux parmi les 10 pays dont les routes sont les plus sûres au monde. Alors que le Canada entérine son ambitieuse "Vision de la sécurité routière 2001", les Pays-Bas lancent leur programme de sécurité durable pour le nouveau millénaire. Ce programme a été jugé essentiel pour atteindre l'ambitieux objectif national de sécurité routière : réduire de moitié le nombre de décès accidentels sur les routes d'ici à 2010.

L'idée directrice de la sécurité durable est que les collisions routières peuvent être évitées et que, si malheureusement il s'en produit, il faut éviter les blessures graves. Cette approche préventive exige l'intégration des composantes fondamentales de la sécurité routière, à savoir les usagers, les véhicules, les routes et l'environnement. Dans la notion de sécurité durable, l'être humain joue un rôle central. C'est pourquoi les routes, les véhicules et les opérations de conduite doivent être adaptés aux limites de tous les usagers de la route.

En fonction du réseau routier, une classification des routes est nécessaire avec une définition précise pour chaque classe de route. Aux Pays-Bas, nous avons défini 3 classes de routes en dehors des zones construites et 2 classes dans les zones construites. Chaque classe de route possède un mélange de caractéristiques qui la distingue des autres classes. Une étude du SWOV (Institut de recherche pour la sécurité routière aux Pays-Bas), réalise une estimation des effets de la classification routière du programme de sécurité durable ainsi que des critères de calcul sur les décès par accidents de la route pour l'année 2010.

Au cours des années 90, l'organisation administrative du transport a été transférée du gouvernement national aux provinces. Cet accord a été approuvé par les représentants des organisations nationales des autorités routières régionales. Sur la base de cet environnement administratif, des comités régionaux pour la sécurité de la circulation ont été constitués dans chaque région.

Un accord pour la 1e phase du programme "Sécurité durable" a été approuvé par les bureaux nationaux des diverses autorités routières et par le gouvernement national à la fin de 1997. Cet accord contient 24 engagements homogènes et applicables qui comprennent la classification des routes de tous les réseaux, l'affectation de la priorité à toutes les routes principales, l'extension des zones limitées à 30 km/h dans les secteurs résidentiels et à 60 km/h dans les secteurs ruraux, une nouvelle réglementation permettant de faire passer les cyclomoteurs de la piste cyclable sur la route, de nouvelles règles de priorité sur les rondspoints et pour les cyclistes, une assistance en termes de finances, de campagne auprès du public, de mise en oeuvre, d'information, un programme d'audit, de surveillance et d'évaluation de la sécurité routière et enfin, dernier point mais pas des moindres, de nouveaux plans pour la 2e phase du programme de sécurité durable. Le présent article rapporte des expériences et des discussions sur ces engagements de la 1e phase.

Cette année, les régions seront informées au moyen de réunions régionales de l'approche de la 2e phase du programme de sécurité durable et des objectifs régionaux de sécurité. De même, des ateliers régionaux seront organisés pour les autorités routières et les parties intéressées pour qu'elles mettent sur pied un ensemble de mesures de sécurité applicable dans chaque région. Les mesures et les problèmes nationaux et régionaux sont décrits dans cet article. Pour terminer, une rétrospective des différentes approches de la sécurité routière adoptées au fil du temps est représentée dans une figure.

Road Safety Vision 2010 (Abstract only); Sweet D; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: During the past three decades, travel on Canadian roads became much safer due to improvements in vehicle and road design, the introduction of motor vehicle safety regulations, mandatory seat belt and child restraint use laws, drink-driving laws as well as safety initiatives such as the National Occupant Restraint Program (NORP) and the Strategy to Reduce Impaired Driving (STRID). Canadian road safety stakeholders first attempt to address road safety issues on a national scale — Road Safety Vision 2001 — was launched in 1996 with the objective that Canada have the safest roads in the world. The presentation discusses Road Safety Vision 2010 — the ambitious extension to Canada’s inaugural road safety plan. It discusses the new national target and several sub-targets that were introduced to help meet the strategic objectives and the ultimate goal of Canada having the world’s safest roads.
Résumé : Emprunter les routes canadiennes est devenu beaucoup plus sécuritaire depuis les trois dernières décennies grâce aux améliorations apportées à la conception des routes et des véhicules, à l'implantation de règlements sur la sécurité des véhicules automobiles, aux lois concernant le port obligatoire de la ceinture de sécurité et les dispositifs de retenue pour enfants, aux lois contre la conduite en état d'ébriété ainsi qu'aux initiatives de sécurité comme le Programme canadien sur la protection des occupants et la Stratégie pour réduire la conduite avec facultés affaiblies. La première tentative des intervenants en sécurité routière au Canada visant à aborder les questions de sécurité routière sur une échelle nationale, Vision Sécurité routière 2001, a vu le jour en 1996 et avait comme objectif de doter le Canada des routes les plus sûres au monde. La présentation traite de plan Vision Sécurité routière 2010, suite ambitieuse du premier plan sur la sécurité routière du Canada. Elle examine le nouvel objectif national et les nombreux sousobjectifs établis pour aider à atteindre les objectifs stratégiques et le but ultime du Canada d'avoir les routes les plus sûres au monde.

Canadian Network for Child Passenger Safety; Dawson N, Baines B and Boase P; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: An impressive amount of activity takes place in communities across Canada to promote child safety in motor vehicles. According to the Inventory of Child Restraint Promotional Material1, 2000 compiled for the National Occupant Restraint Program, many non-governmental organizations as well as the provincial and territorial governments provide child safety information to the public. Tapping into these resources, sharing information and products, and working with uniform high standards for training in children's restraint systems, are long-term goals of the emerging Canadian Network for Child Passenger Safety (CNCPS). The CNCPS is the new name for the Canadian Coalition for Child Passenger Safety (CCCPS), more accurately reflecting the purpose of the organization as a partnership of networks focused on sharing and distributing information.
In the new CNCPS, training in children's restraint systems is the focus of a sub-committee, the Child Passenger Safety Training Program Coalition (CPSTC). The training program—for technicians and trainers—represents a major effort by individuals representing organizations, or contributing on their own time. In a 1998 project funded by Health Canada and administered by the Saskatchewan Institute on Prevention of Handicaps, a committee of experienced practitioners in child passenger safety developed a train-the-trainer manual for child passenger safety. A coalition committee subsequently led the process to develop a national training program for technicians and trainers, extending the scope of the previous work. With Safe Kids Canada as the Secretariat, work has continued toward making the program available in 2001. Promising results were shown in the September 2000 pilot test of the student manual for technician training. Trainees found the student manual easy to use and easy to understand, and saw it as a useful reference tool for follow-up activities. Improved audio-visuals, more time for in-car demonstrations, and more constructed scenarios for practice were comments on the training session. Regarding the exam, the clarity of the questions was noted as an area for improvement. Overall, feedback from trainees on the student manual as well as the course and exam provided key information for taking the material to a further stage of development.

The next steps include a review of the program for content and congruency, followed by a pilot test. Procedures for the initial phase-in period have been identified; plans for monitoring and evaluating the program will continue to evolve. Provincial and territorial input and support for the program are vital to the success of this initiative. The Coalition encourages all jurisdictions to participate in this program, in the interest of preventing deaths and serious injuries to children in motor vehicles.

Résumé : Un nombre impressionnant d'activités visant à promouvoir la sécurité des enfants dans les voitures se déroulent dans les communautés à l'échelle du pays. L'inventaire effectué en 2000 par rapport au matériel promotionnel sur les sièges d'auto pour enfants et dont les résultats ont été compilés pour le Programme national sur la protection des occupants, a permis de constater que de nombreux organismes non gouvernementaux transmettaient des renseignements sur la sécurité des enfants au public, tout comme les gouvernements provinciaux et territoriaux. L'exploitation de ces ressources, le partage de renseignements et de produits, et l'application de normes rigoureuses et uniformes en matière de formation quant aux sièges d'auto pour enfants représentent les objectifs à long terme du nouveau Canadian Network for Child Passenger Safety (CNCPS). L'appellation CNCPS désigne maintenant le Canadian Coalition for Child Passenger Safety (CCCPS) et elle présente un reflet plus exact de l'objectif de l'organisme qui travaille d'abord et avant tout au partage et à la répartition des renseignements à travers des réseaux.

Le nouveau CNCPS est constitué d'un sous-comité, le Child Passenger Safety Training Program Coalition (CPSTC), qui se penche sur la formation qui se rattache aux sièges d'auto pour enfants. Le programme de formation — qui s'adresse aux techniciens et aux formateurs — regroupe les efforts importants mis en suvre par les individus qui représentent des organismes ou qui contribuent à l'essor de ces derniers, de leur propre initiative. Dans le cadre d'un projet financé par Santé Canada et administré par le Saskatchewan Institute on Prevention of Handicaps, un comité composé d'intervenants chevronnés dans le domaine de la sécurité des enfants en voiture a procédé à l'élaboration d'un manuel conçu pour les formateurs, qui avait été complété en mai 1998. Un comité de coalition a par la suite dirigé le processus dans le but de mettre en place un programme de formation pour les techniciens et les formateurs à l'échelle nationale, ce qui a eu pour effet d'élargir la portée du travail effectué antérieurement. L'organisme Sécuri Jeunes Canada assure les tâches de secrétariat du comité, et le travail effectué fait en sorte que le programme sera disponible en 2001.

Des résultats prometteurs ont été démontrés lors de l'essai pilote mené en septembre 2000 dans le cadre de la formation des techniciens du manuel de l'étudiant. Les participants ont soutenu que le manuel de l'étudiant était facile à utiliser et à comprendre, et l'ont considéré comme un outil de référence pratique en vue des activités de suivi. Parmi les commentaires recueillis suite à la séance de formation, notons l'amélioration du matériel audiovisuel, le prolongement de la période consacrée aux démonstrations en voiture et l'amélioration de la structuration des scénarios à mettre en pratique. Pour ce qui est de l'examen, les participants ont signalé que la clarté des questions devait être améliorée. Dans l'ensemble, les commentaires reçus relativement au manuel de l'étudiant de même qu'au cours et à l'examen ont permis de recueillir des renseignements privilégiés et de faire avancer le processus de mise en suvre du matériel.

Les prochaines étapes renferment une étude du contenu et de la conformité du programme, de même qu'un essai pilote. On a établi que les procédures à mettre en application relativement à la période d'introduction; l'établissement de plans de suivi et l'évaluation du programme continueront de progresser. La rétroaction et le soutien à l'échelle provinciale et territoriale à l'égard du programme s'avèrent fondamentaux pour assurer le succès de l'initiative. La coalition encourage l'ensemble des compétences à participer au programme, afin d'éviter que les enfants en voiture ne subissent de décès ou de blessures graves.

Road Safety for Children – Accident Analyses for Better Road Conditions for Children in the Netherlands; van Loon A; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: Independent mobility of children is important for their cognitive, social and physical development. A safe environment gives the children opportunities to discover their social area and to make contact with other children. Therefore in the 70’s and 80’s the residential area’s are secured by traffic calming measures. The ultimate concept is ‘woonerf’ where all the road users including pedestrians are equal. Other areas are reconstructed as 30 km/h zones. According to the national Sustainable Safety program the 30 km/h zones are rapidly being expanded from 15% to 50% of all the residential areas. Therefore a more scanty lay-out is permitted. This scanty approach is of a great concern for the children’s safety and the quality of the 30 zones. In this rapid process, guidelines are needed to design a safer road environment for children. For argumentation, a research to road accidents with children as pedestrians and bicyclists from 4 up to and including an age of 12 years involved, is done in 2000. This research is done by a graduate student of the University of Twente, supervised by the Transport Research Centre (AVV), in cooperation with 3VO.
First step is an analysis of the road accident data. The data show us that traffic accidents are the main cause of death of our children. Also the risk rate of children as pedestrian is the highest of all age classes. Next step is the analysis of the road conditions: speed limits, road sections and intersections, pedestrian crossings and obstacles. One of the conclusions is that 30 zone residential streets are three times safer than 50 km/h residential streets. Because of the hiatus of the accident data, local field research is done at 136 accident locations and 136 control locations in the city of Rotterdam. Some significant results of unsafe situations are: arterials without bicycle lanes; one way residential streets; parking places along roads; pedestrian crossings; roads with high objects; roads along playgrounds, shops, schools, parks.

Of course a combination of these situations will lead to a higher risk. Nevertheless avoiding all these situations is of a great importance to safe roads for children. The following recommendations are made for better road conditions: slow down the traffic by the speed limit of 30 km/h and attain a homogeneous speed pattern; avoid sight obstructions like rows of parked cars or other high objects; special attention is needed for areas around children’s attractions; make safer pedestrian crossings and make separate bicycle lanes.

Résumé : L'indépendance des enfants dans leurs déplacements est un facteur important de leur développement cognitif, social et physique. De bonnes conditions de sécurité donnent aux enfants la possibilité de découvrir leur environnement social et d'entrer en contact avec d'autres enfants. C'est pourquoi dans les années 70 et 80, les zones résidentielles ont été sécurisées par des mesures de modération de la circulation. La notion finale à acquérir est le "woonerf" : tous les usagers de la route, y compris les piétons, sont égaux. De nouvelles zones sont reconstruites de telle manière que la vitesse y soit limitée à 30 km/h. Conformément au programme national de sécurité durable, ces zones limitées à 30 km/h s'étendent rapidement et, de 15 %, elles vont passer à 50 % de l'ensemble des zones résidentielles. C'est pourquoi une implantation plus dispersée est autorisée. Cette approche est d'une grande importance pour la sécurité des enfants et pour la qualité des zones limitées à 30. Au cours de cette rapide évolution, des directives sont nécessaires pour concevoir un environnement routier plus sûr pour les enfants. A des fins de discussion, une étude a été lancée en 2000 sur les accidents de la route qui ont concerné des enfants de 4 à 12 ans inclus, circulant à pied ou à bicyclette. Cette étude est réalisée par un étudiant de l'Université de Twente titulaire d'une licence ; elle est supervisée par le Centre de recherche des transports (AVV) en coopération avec 3VO.

La première étape consiste à analyser les données des accidents de la route. Les informations de départ nous apprennent que les accidents de la circulation sont la principale cause de décès de nos enfants et que le pourcentage de risque des piétons enfants est le plus important de toutes les classes d'âge. L'étape suivante consiste à analyser les conditions de route : limites de vitesse, sections et intersections de routes, passages pour piétons et obstacles. L'une des conclusions est que les rues des zones résidentielles limitées à 30 km/h sont 3 fois plus sûres que les rues des zones limitées à 50 km/h. En raison de ce hiatus dans les données sur les accidents, une étude locale a été réalisée sur 136 lieux d'accidents et 136 lieux de contrôle de la ville de Rotterdam. Parmi les paramètres significatifs des situations dangereuses, on trouve : les artères sans pistes cyclables ; les rues résidentielles à sens unique ; les emplacements de stationnement le long des rues ; les passages pour piétons ; les rues avec objets hauts ; les rues qui longent des terrains de jeux, des magasins, des écoles, des parcs.

Bien entendu, une combinaison de ces situations conduit à un accroissement des risques. Il est cependant très important de les éviter si l'on veut améliorer la sécurité routière pour les enfants. Pour de meilleures conditions routières, les recommandations sont donc les suivantes : ralentir la circulation en imposant une limite de vitesse de 30 km/h et parvenir à une configuration de vitesse homogène ; éviter les obstacles visuels tels que des rangées de voitures en stationnement ou autres objets de hauteur importante ; accorder une attention particulière aux zones entourant des attractions pour enfants ; rendre les passages pour piétons plus sûrs et aménager des pistes cyclables séparées.

Saskatchewan's Occupant Protection in Child Passenger Safety Program; Stark J and Dawson L; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: Occupant protection in child passenger safety has been a successful program in Saskatchewan in the past few years. Key organizations have bonded together to develop a strong provincial program. This program involves child restraint clinics, which take place year round with a strong focus from April to October, a “train-the-trainer” program, and two different newsletters that are distributed provincially, two to three times a year. There is also a continual presence at health fairs, conferences, and a variety of community events.
All events and program are overseen by partnering agencies. This partnership, known as the “Interagency Committee on Child Passenger Safety”, meets regularly throughout the year. Key agencies involved include Saskatchewan Government Insurance (SGI), the Saskatchewan Institute on the Prevention of Handicaps, the Saskatchewan Safety Council, the Transportation Centre at the University of Saskatchewan, numerous health districts, local and provincial law enforcement, and community organizations.

Local community groups, insurance brokers and health districts host the child restraint clinics. The Saskatchewan Safety Council assists those communities who wish to host a clinic with the organization. At a clinic parents or caregivers bring their vehicles with the child restraints installed, and trained volunteers check for proper installation and correct use at no charge. The volunteers also help the parent with any problems they are having and answer any questions they may have. SGI provides a check sheet for the volunteers to follow, and a variety of promotional materials. In 2000, 77 clinics were held with just over 2300 seats that have been checked. Volunteers are also kept up to date on information and events through child restraint newsletters distributed by the Saskatchewan Safety Council.

The Transportation Centre provides “train-thetrainer” workshops, and the Saskatchewan Institute on the Prevention of Handicaps recruits, organizes and provides ongoing support for a “train-thetrainer” program. This program involves an annual workshop for new resource people (or trainers) and provides updates for all resource people. A trainer newsletter is also available to apprise these individuals of current knowledge and resources. The goal of this program is to have at least one trainer residing in each of the 32 health districts in Saskatchewan. Currently, there are 40 trainers representing 22 health districts.

Health fairs, community events, and conferences are also critical to this provincial program. Representatives from SGI, and the Saskatchewan Safety Council regularly attend these events to promote child passenger safety outside of a clinic setting. This presence allows parents and caregivers the opportunity to ask questions and receive answers from very resourceful people. SGI also employs a full time community relation coordinator whose focus is the education of the aboriginal communities on traffic safety, such as seatbelts and child restraints.

The interest in child passenger safety has grown greatly in Saskatchewan over the past few years. Through all these initiatives, the Interagency Committee has seen an increase in child restraint use and an increased awareness of the importance of buckling up our children correctly every time we are in our vehicles.

Saskatchewan has been actively involved in child passenger safety initiatives for over ten years. A strong provincial program has been developed during the last five years which includes many businesses and organizations from around the province. Those involved in maintaining and implementing child passenger initiatives include: Saskatchewan Safety Council (SSC); Saskatchewan Government Insurance (SGI); Saskatchewan Institute on the Prevention of Handicaps (SKIPH); Transportation Centre, University of Saskatchewan; local and regional police services and RCMP; Saskatchewan Highways; provincial health districts, including: nurses, health inspectors, EMS services, health promotion; community organizations, such as: Kinsmen, Kinettes, parent associations, insurance brokers; numerous local businesses

All organizations involved in child passenger safety follow a mandate directed by a partnership known as the “Saskatchewan Interagency Committee of Child Passenger Safety”. This committee meets on a regular basis. The purpose of having this committee is to set policy standards for child restraint training and clinics throughout the province. In addition, the committee meets to discuss new safety initiatives and national standards, as well as to provide a support system for individual program planning.

The provincial program takes place year round due to a strong commitment from regional health districts in Saskatchewan. In 2000, 1934 child restraints were checked at regularly scheduled clinics.

In three of the urban centres (Regina, Saskatoon, and Prince Albert) monthly drop-in child restraint clinics are held by Emergency Services and/or Public Health officials. At this time, the town of Swift Current offers checks on an appointment basis. These free drop-in clinics are advertised locally through the public health offices and the media. Response has been favourable and requests for child restraint checks are received daily. Throughout the rest of the province, local resource people are available by appointment to do checks and answer any questions. These people do not advertise their services, yet they report regular calls asking for assistance.

As well as the year-round scheduled drop-in clinics, voluntary and police directed clinics occur during the spring, summer, and fall. Throughout the province, local businesses and organizations arrange for child restraint clinics. Prior to a clinic, an organizing committee in the community will contact the SSC and SGI, which are the coordinating bodies for child restraint clinics in Saskatchewan. The SSC will help the community’s organizing committee with the planning and implementation of a child restraint clinic. A trained resource person is sent to the clinic site to teach a minimum 3-hour course to local volunteers, as well as to provide assistance during the child restraint clinic. The SSC arranges for any materials that are required to be sent to the clinic site. Items provided include: posters to advertise the clinic, pamphlets, and items such as keytags and colouring books to be given to the families. Check sheets are also provided for volunteer educators to use during a child restraint clinic. These materials, as well as advertising in the local paper, are provided by SGI, which is the major sponsor of the child restraint clinics in Saskatchewan.

One of the key program components of child restraint safety is the “train-the-trainer” initiative. For the past three years, a multi-day training workshop has been held in the spring that provides the provincial resource people with the training and information they require to teach volunteer child restraint educators. These volunteer educators are the force behind the local child restraint clinics.

There are two main agencies involved in the organization and implementation of the “train-thetrainer” workshop. The Saskatchewan Institute on the Prevention of Handicaps (SKIPH) recruits, organizes, and provides on-going support for the “train-the-trainer” program. Throughout the year, they recruit individuals who wish to become resource people in the child passenger safety programs. Many of these people work for their health district and child passenger safety is an employer-initiated injury prevention program. By receiving this training they are able to organize child passenger programs in their health district, such as clinics, health fairs, and other community events. SKIPH provides all students with a child restraint manual, as well as any materials needed to participate as a provincial resource person. In addition to providing this information to these new resource people, SKIPH is constantly updating the manual, as well as materials such as overheads. They also maintain a list of resource people throughout the province, so that new information is being sent to the correct agencies.

In addition to organizing the “train-the-trainer” workshop, SKIPH produces a technical newsletter that is distributed 2 – 3 times a year. This newsletter is distributed only to those who have taken part in the “train-the-trainer” workshop. The newsletter is written to keep the resource people upto- date on public notices, new child restraints and their features, and any other issues or events both provincial and nationally related to child passenger safety.

The Transportation Centre at the University of Saskatchewan provides the facilitator for the multiday training workshop. The workshop involves both classroom work and hands-on training. All trainees take part in an organized hands-on clinic during which their skills are evaluated. A written exam is also required. The above allows the Interagency Committee to monitor the results of the “train-the-trainer” workshop. The trainers are encouraged to take part in future organized clinics as both the resource person and a volunteer inspector. To date, there are fifty-six trainers actively involved in child passenger safety in the province.

Since 1998, the free drive-through clinics have been met with great enthusiasm. Over the past three years, a total of 191 clinics have been held across the province where educators checked 7656 child restraints. In 1998, the majority of those clinics were set up in conjunction with police check-stops. Currently, attendance at child restraint clinics is voluntarily. Parents and caregivers are calling ahead for clinic schedules. Some are requesting appointments with involved agencies between scheduled clinics to have their child restraint examined.

Even though correct child restraint installation and usage has not increased greatly, public response and attendance at clinics and requests for participation and display at public events show that public awareness regarding safe transportation of children has greatly been increased over the last few years.

Several centres are beginning to host health fairs and conferences, as well as community safety days. In addition to being involved in community events, the SSC publishes a newsletter 2 – 3 times a year. This newsletter, the “ICR Insider”, provides updated information regarding child restraint policy and legislation, as well as tips for the general public regarding proper use of child restraints. Human interest stories and articles featuring host communities are key elements of the newsletter.

SGI initiated a new program designed to reach the First Nations communities throughout Saskatchewan. The community relations coordinator travels throughout the province, both as a child restraint trainer, and as an educator, to help develop programming that addresses the needs of the First Nations community.

The interest in child passenger safety has grown greatly in Saskatchewan over the past few years. Through all these initiatives, the Interagency Committee has seen an increase in child restraint use and an increased awareness of the importance of buckling up our children correctly every time we are in our vehicles. In the future, we hope to see a continued rise not only in the number of child restraints used by parents and guardians, but also in the number of restraints that are installed and used properly.

Élaboration d’un plan d’actions en matière de sécurité routière en milieu interurbain au Burkina Faso; Lord A, Abdou HM, Laberge-Nadeau A, Dionne G and N’Zué A; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: The Government of Burkina Faso is currently conducting important governmental and macroeconomic structural changes, aiming at maintaining the economic growth of the country. In order to maintain this growth, the Government has put in place a transportation plan (PASEC-T) that is targeted towards the construction and improvement of highway networks. Knowing that accidents adversely affect the economic growth of the country, the Government of Burkina Faso requested the help of CIMA International and the Canadian International Development Agency (CIDA) in order to prepare a program to improve traffic safety on rural roads.
The objective of this study was to prepare a diagnosis of traffic safety problems and propose measures aimed at reducing the number and severity of collisions both for short and long terms planning. CIMA International put in place a multidisciplinary team consisting of engineers, statisticians, public health experts and economists. This study was performed into two stages. In the first stage, the team visited rural roads, gathered all accident data and socio-economic variables, and interviewed workers from various ministries within the government and private firms. The second stage consisted of proposing traffic safety measures aiming at reducing the number of collisions occurring on these rural roads.

The analyses showed that an extreme number of traffic safety problems exist within the government, with the roads, with drivers and with vehicles. Examples include traffic accidents that are underreported to authorities (which greatly affect the quality of the data); heavy vehicles and vulnerable road users that are involved in too many accidents. In addition, an important lack of collaboration exists between various authorities and the staff responsible for managing traffic safety is not well trained. The proposed measures are applicable within three time frames: immediate, short- and long-term. The most important and immediate measures consist of creating a new institutional structure in order to improve the management of traffic safety and to better train the personnel responsible for implementing traffic safety measures. In the short term, the proposed measures are mainly related to the improvement of road structures. In the long term, the proposed measures touch the review on current traffic laws and improvements in the training of drivers. The subsequent step will consist of in implementing the measures proposed in this study.

Résumé : Le gouvernement du Burkina Faso s’est engagé, au travers du Programme d’ajustement sectoriel (PASEC), dans de profondes restructurations structurelles et macro-économiques visant à améliorer la croissance économique du pays. Afin de maintenir cette croissance, le gouvernement a mis en oeuvre un plan de transport (PASEC-T) qui est principalement axé sur la construction, la réhabilitation et l’entretien des routes. Sachant que les accidents de la route contribuent négativement à la croissance économique du pays, le gouvernement a fait appel à CIMA International afin d’élaborer un plan d’actions visant à améliorer la sécurité routière sur les routes interurbaines du pays via un financement de l’Agence canadienne de développement international.

Cette étude avait comme objectif d’établir un bilan diagnostic des problèmes de sécurité routière et, à partir de ce diagnostic, de mettre en place plusieurs mesures visant à réduire le nombre d’accidents à court et moyen termes. Afin de compléter l’étude, CIMA International a fait appel à une équipe multidisciplinaire composée d’ingénieurs, de statisticiens, d’épidémiologistes, d’experts en structure institutionnelle et d’économistes. Cette étude s’est déroulée en deux étapes. Lors de la première étape, l’équipe a visité plusieurs routes interurbaines, recueilli toutes les donnés d’accidents et les variables socio-économiques importantes, et interviewé le personnel de plusieurs Ministères et Directions du gouvernement burkinabé. La deuxième étape a consisté à mettre en place des mesures d’actions visant à diminuer le nombre d’accidents qui jalonnent le réseau interurbain.

Les analyses ont démontré, lors du bilan diagnostic, plusieurs problèmes en matière de sécurité routière tant au niveau institutionnel, de la route, des automobilistes que des véhicules. Entre autres, le nombre d’accidents rapportés aux autorités du Burkina Faso est très sous-estimé affectant directement la qualité des données; les usagers nonprotégés ainsi que les poids lourds sont surreprésentés dans les accidents en milieu interurbain; un problème important de collaboration subsiste au sein de l’administration burkinabé; et, le personnel burkinabé est présentement mal formé pour gérer efficacement la sécurité routière. Les mesures proposées ont été séparées selon trois échéanciers, soit si elles sont applicables immédiatement, à court terme ou à moyen et long terme. Les mesures les plus urgentes consistent à mettre de l’avant une nouvelle structure institutionnelle ainsi qu’un plan de formation du personnel burkinabé. Deux scénarios ont été présentés. Parmi les mesures à court terme, on retrouve plusieurs touchant l’amélioration de l’infrastructure routière. Les mesures à moyen ou long termes sont surtout centrées sur l’amélioration des règlements de la route ainsi que de la formation des divers usagers. Les scénarios ainsi que les mesures proposés ont été présentés et discutés avec l’administration burkinabé. La prochaine étape consistera à appliquer les mesures proposées lors de cette étude.

Implementation of a New Methodology for Identification and Ranking of Sites with Potential for Safety Improvements; Bahar G, Szymanski E and Persaud B; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: The paper will present the results of findings of the study recently completed, for the Region of Halton, that implemented a new methodology for identification and ranking of sites with potential for safety improvements (accident reduction). A systematic safety program commences with a network screening process to rank road segments and intersections based on their potential for safety improvement, followed by a diagnostic process and selection of countermeasures, incorporating safetymotivated projects into a regional priority analysis and capital planning process.
The process for identifying sites “with promise” (sites with potential for safety improvement) for a detailed safety investigation demands efficiency because resources can be wasted on sites that are incorrectly identified as unsafe and sites that are truly unsafe can go untreated if not identified in this process. Conventional techniques utilizing collision counts and/or rates, often in a statistical quality control framework, are now known to have difficulties in identifying sites with promise. These difficulties are due to the potential bias due to the regression-to-the-mean phenomenon in which sites with a randomly high collision count can be wrongly identified as being hazardous and vice versa. To overcome the difficulties with the conventional techniques, an approach based on safety performance functions (SPFs) has been developed.

The network screening process is based on information contained in Halton’s Accident Database and two additional data files created for this purpose: annual traffic volumes estimated on the basis of traffic counts by the Region, and a road inventory data for road segments and intersections. This study comprised 1995-2000 data collected and recorded by the Region. The network screening process is an initial identification of sites with potential for safety improvement. An automated tool for the screening of safety performance of regional road network was developed for the Region. The ranking index is named PSIindex and the output will list locations in a descending order of PSIindex . PSIindex is defined as the sum of the two PSIs (for Fatal /Injury collisions and Property-damage-only), each multiplied by the collision severity cost weight.

Résumé : Ce document renferme les conclusions d'une étude récemment effectuée, pour la région de Halton, concernant une nouvelle méthode pour l'identification et la classification des sites offrant des possibilités d'amélioration en matière de sécurité (réduction des accidents). Cette approche systématique en matière de sécurité commence avec un processus de sélection des réseaux afin de classer les segments de route et les intersections selon leur potentiel d'amélioration en matière de sécurité, ensuite vient un processus de diagnostique et la sélection des contre-mesures, comprenant une analyse des projets axés sur la sécurité selon les priorités régionales et un processus de planification des immobilisations.

Le processus pour identifier les sites «prometteurs» (offrant des possibilités d'amélioration en matière de sécurité ) en vue d'une enquête de sécurité détaillée doit être efficace, car si les sites sont incorrectement identifiés, les ressources risquent d'être gaspillées sur des sites qui ne sont pas réellement dangereux et certains sites non identifiés par le processus, mais réellement dangereux, peuvent ne pas être traités. On sait aujourd'hui qu'il y a certains problèmes au niveau de l'identification des sites prometteurs avec l'emploi des techniques classiques utilisant, souvent dans un cadre statistique de contrôle de la qualité, le compte et/ou taux des collisions. Ceci est attribuable au fait que le phénomène de régression à la moyenne peut induire en erreur et qu'ainsi des sites non dangereux dont le compte de collisions est élevé peuvent être identifiés comme dangereux et vice versa. Une approche basée sur les fonctions de rendement en matière de sécurité a été élaborée afin de contourner les problèmes découlant des techniques classiques.

Le processus de sélection des réseaux est basé sur l'information de la base de données de Halton concernant les accidents et sur deux fichiers de données supplémentaires crées à cette fin : les débits de trafic annuel estimés à partir des relevés de trafic de la région ainsi que les données d'inventaire des routes pour les segments routiers et les intersections. Cette étude présente les données de 1995-2000 recueillies et enregistrées par la région. Le processus de sélection des réseaux consiste à faire une première identification des sites offrant un potentiel d'amélioration en matière de sécurité. Un outil informatique pour la sélection du rendement en matière de sécurité du réseau routier régional a été créé pour la région. L'indice de classification s'appelle PSIindex et les sorties de données fournissent les emplacements selon l'ordre décroissant de l'indice PSIindex . Le PSIindex est défini comme la somme des deux PSI (collisions entraînnant blessures/mort et dommage à la propriété seulement), chacun multiplié par le coefficient du coût selon la gravité de la collision.

ALCOHOL AND DRUGS
ALCOOL, MÉDICAMENTS ET DROGUES AU VOLANT

The Effects of Addiction on Risk of Traffic Crashes and Convictions. A Study of Clients in Addiction Treatment Programs; Chipman M, Macdonald S and Mann R; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: We know that alcohol impairs drivers and causes traffic crashes. Evidence for the effects of other addictive substances has been harder to obtain. The Centre for Addiction and Mental Health (CAMH), ARF Division, has treated clients for addictions to alcohol, cocaine, cannabis and all possible combinations of these substances for many years. From this clinical database, we randomly selected samples of individuals residing in the greater Toronto area and beginning treatment for substance abuse in 1994 from each of the seven possible substance groups determined by abuse of one or more of these three substances. To have a reasonable interval of driving pre-treatment, clients chosen were aged 20-59 years in 1994. A random sample of 522 control drivers of comparable age, sex and residence was selected from the records of all licensed drivers in the greater Toronto area. A confidential linkage technique has allowed us to search for and examine driving records while protecting the identities of CAMH clients and control drivers. Depending on the substance abuse group, 62-79% of clients had driving records. Among those with driver records, and compared to control drivers, we examined crash and conviction rates pre-treatment and post-treatment. Crash rates pre-treatment exhibited a significant interaction between cocaine and cannabis (P=0.0318) after controlling for age, sex and alcohol abuse with Poisson regression. Crash rates post-treatment exhibited no significant effects for these substances. This design has allowed us to examine the relationship of abuse of alcohol, cocaine and cannabis, separately and in combination, with opportunities for licensed driving, crash involvement and conviction frequency.
Résumé : Nous savons que l’alcool affaiblit les facultés des conducteurs et entraîne des accidents de la circulation. Il est toutefois plus difficile d’obtenir des preuves des effets d’autres substances toxicomanogènes sur leurs facultés. Le Centre de toxicomanie et de santé mentale (CTSM), division de la ARF, traite depuis de nombreuses années des clients ayant une dépendance à l’alcool, à la cocaïne ou au cannabis, ou à toute combinaison possible de ces drogues. À partir de notre base de données cliniques, nous avons sélectionné au hasard des clients du Grand Toronto parmi sept groupes de toxicomanes, identifiés selon leur dépendance à l’alcool, à la cocaïne ou au cannabis, ou à une combinaison de ces drogues, et qui avaient commencé leur traitement en 1994. En 1994 nous avons choisi des sujets âgés de 20 à 59 ans, ayant une expérience de conduite suffisante avant le traitement. Pour le groupe témoin, nous avons choisi au hasard 522 conducteurs d’âge, de sexe et de lieu de résidence comparables parmi les dossiers de tous les conducteurs du Grand Toronto, titulaires d’un permis de conduire. Grâce à une technique de couplage confidentiel, nous avons pu rechercher et examiner les dossiers de conduite en protégeant l’identité des clients du CTSM et des conducteurs du groupe témoin. Compte tenu du groupe de toxicomanes étudiés, 62 à 79 p. 100 des clients du CTSM avaient un dossier de conduite. L’incidence des collisions et des condamnations avant et après le traitement parmi ces clients a ensuite été comparée à celle des conducteurs du groupe témoin. Une fois les variables de l’âge, du sexe et de la consommation d’alcool neutralisées à l’aide de la loi de Poisson, nous avons constaté que les taux de collision pré-traitement (P=0,0318) présentaient une importante interaction cocaïne-cannabis. Par contre, les taux de collision post-traitement ne semblaient pas influencés de manière notable par ces substances. Notre méthodologie de recherche nous a permis d’étudier la relation entre la surconsommation d’alcool, de cocaïne et de cannabis (seuls ou combinés) et la conduite avec permis, l’implication dans des accidents de voiture et la fréquence des condamnations.

Medicinal Drugs and Road Safety: Evidence, Issues and Challenges; Vingilis E and MacDonald S; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: Although most industrialized countries have been most interested in alcohol and illicit drugs and driving, in recent years, attention has begun to focus on the potential impairing properties of medicinal drugs. Studies examining the prevalence of drugs and alcohol have found medicinal drugs, such as benzodiazipines, to be commonly used among crashed drivers. De Gier (1993) estimated that at least 10% of all people injured or killed in road crashes were taking some sort of psychotropic medication which may have been a contributing factor. Despite this high prevalence only Europe seems to be conducting the bulk of the research on this topic. This is particularly curious, given the ageing population who are more likely to be taking medicinal drugs than alcohol or illicit drugs, and the trends in western countries to de-hospitalization, day-surgeries, and community-based living of frail elderly. A brief synopsis of the epidemiological and experimental research on medicinal drugs and impairment is provided followed by a discussion of the issues and challenges in conducting research on medicinal drugs and driving.
Résumé : La plupart des pays industrialisés se sont vivement intéressés à la question de la conduite sous l'influence de l'alcool et des drogues. Toutefois, ces dernières années, l'attention a été portée sur l'affaiblissement des facultés provoqué par des médicaments. Des études portant sur la prévalence de la consommation de drogues et d'alcool ont permis de découvrir que des médicaments, tels les benzodiazépines, avaient souvent été utilisés par les victimes d'accidents de la route. De Gier (1993) estime qu'au moins 10 % des personnes blessées ou tuées dans ces accidents prenaient des médicaments psychotropes, ce qui pourrait avoir été un facteur déterminant. Malgré la prévalence élevée de ce problème, l'Europe semble effectuer à elle seule la majorité des recherches sur le sujet. Cette constatation est particulièrement étrange étant donné que la population vieillissante prend davantage de médicaments que d'alcool ou de drogues et que les pays occidentaux ont tendance à favoriser la déshospitalisation, la chirurgie d'un jour et les centres communautaires pour personnes âgées en perte d'autonomie. Voici un résumé des recherches épidémiologiques et expérimentales sur les médicaments et les facultés affaiblies, suivi d'une analyse des questions et défis concernant la réalisation d'études sur la conduite sous l'influence de médicaments.

Factors Related to the Decline in the Rate of Impaired Crashes in Ontario from 1974 to 1996; Macdonald S; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: Legislative changes and public media campaigns to prevent impaired driving are often cited as explanations for the 63.4% reduction in the rate of impaired crashes from 1974 to 1996 in Ontario. Other factors, rarely cited in the literature, such as the aging population, general improvement in road safety and the amount of drinking in general may have contributed to these reductions. The purpose of this paper is to assess the extent to which the reduction in impaired crashes may be attributable to these various factors. This was accomplished through an examination of changes in these variables from 1974 to 1996 and making a determination of their importance for influencing impaired crashes. The aging population accounted for about a 7.6% decline of impaired crashes (i.e., 12% of the total decline in impaired crashes was due to the aging population). Traffic crashes not related to alcohol declined by 36.5% during this period. If the same reasons for the reduction of non alcohol related crashes apply to the reduction of impaired crashes then about 58% of the total decline of impaired crashes was due to these factors. Yearly changes in per capita consumption did not closely correspond to changes of impaired crashes, although overall declines have occurred, which suggests other factors are more important. These aforementioned factors likely accounted for over one half of the total reduction of impaired crashes. Legislation and media campaigns likely contributed less than one half to the overall decline.
Résumé : Les modifications législatives et les campagnes médiatiques visant à prévenir la conduite avec facultés affaiblies sont souvent considérées comme les facteurs à l’origine de la réduction de 63,4 % du nombre d’accidents attribuables à la conduite avec facultés affaiblies enregistrés en Ontario entre 1974 et 1996. Toutefois, d’autres facteurs, rarement mentionnés dans les ouvrages, tels que le vieillissement de la population, l’amélioration générale de la sécurité routière et la quantité d’alcool consommé, pourraient également avoir contribué à cette réduction. Le présent document a pour but d’évaluer l’incidence de ces facteurs sur la réduction du nombre d’accidents attribuables à la conduite avec facultés affaiblies. Pour ce faire, on a étudié l’évolution de ces variables de 1974 à 1996 et leur incidence sur ce type d’accidents. Le vieillissement de la population est à l’origine d’une réduction d’environ 7,6 % des accidents causés par la conduite avec facultés affaiblies (c.-à-d. que 12 % de la réduction totale de ces accidents est attribuable au vieillissement de la population). Les accidents de circulation qui ne sont pas liés à la consommation d’alcool ont diminué de 36,5 % pendant cette période. Si la réduction du nombre d’accidents non liés à la consommation d'alcool et la réduction du nombre d’accidents attribuables à la conduite avec facultés affaiblies s’expliquent par les mêmes raisons, cela signifie qu’environ 58 % de la réduction totale des accidents causés par la conduite avec facultés affaiblies est attribuable à ces facteurs. L’évolution annuelle de la consommation par habitant ne suit pas de près l’évolution du nombre d’accidents attribuables à la conduite avec facultés affaiblies, bien qu’une réduction générale de ces accidents ait été enregistrée, ce qui laisse à croire que d’autres facteurs jouent un rôle plus important. Plus de la moitié de la réduction totale de ce type d’accidents est sans doute attribuable aux facteurs mentionnés précédemment et moins de la moitié de la réduction générale est sans doute attribuable aux mesures législatives et aux campagnes médiatiques.

Programme d’antidémarreur : Impact sur la récidive et les accidents au Québec; Vézina L; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Résumé : Le programme d’antidémarreur détecteur d’alcool a été instauré en décembre 1997 au Québec. Il s’agit d’un programme volontaire qui permet de réduire la durée d’une révocation de permis à condition de conduire un véhicule muni d’un détecteur d’alcool. La présente étude vise à mesurer l’impact de ce programme sur la récidive de conduite avec les capacités affaiblies (CCA) mais aussi sur les accidents. Il s’agit d’une étude de cohortes comparant un groupe de conducteurs ayant participé au programme d’antidémarreur à un autre groupe composé de conducteurs non participants condamnés durant la même période. Les résultats obtenus chez les premiers contrevenants et chez les récidivistes sont présentés séparément.
La participation au programme d’antidémarreur a permis de réduire le taux de récidive CCA de 80 % durant les 12 premiers mois chez les premiers contrevenants et de 74 % durant les 24 premiers mois chez les récidivistes. Les résultats obtenus au niveau des accidents de nuit impliquant un seul véhicule, lorsque comparés à l’ensemble des accidents, tendent aussi à démontrer l’efficacité du programme à réduire le nombre d’accidents reliés à la conduite avec les capacités affaiblies.

On remarquera cependant que dans les deux cas les effets tendent à disparaître après la désinstallation de l’appareil, ce qui nous amène à conclure que l’antidémarreur joue davantage un rôle de contention que de rééducation. Cela suggère donc d’envisager le prolongement de la période d’antidémarreur, à tout le moins chez les conducteurs qui présentent un risque important de récidive.

Abstract: The alcohol ignition interlock program began operating in Québec in December 1997. Someone convicted of driving while impaired (DWI) is allowed under the program to drive a vehicle on condition it be equipped with an ignition interlock, and the individual's voluntary participation allows for a shortening of the period of licence revocation. This evaluation seeks to measure the program’s impact both on DWI recidivism and accidents. The methodology is a cohort study comparing a group comprised of individuals convicted of DWI who took part in the ignition interlock program, and the control group is made up of drivers convicted during the same period who did not participate. The data concerning first-time DWI offenders and that pertaining to repeat offenders is presented separately.

Participation in the interlock program resulted in a reduction in the repeat DWI rate by 80% during the first 12 months for first-time offenders and by 74% during the first 24 months among repeat offenders. Figures for night accidents involving no more than one vehicle, when compared to overall accident data, also tend to show the effectiveness of the program in lowering the incidence of impaireddriving mishaps.

In both cases, however, the effect tends to disappear after removal of the interlock, which leads to the conclusion that it serves more as a restraining device than a tool for driver re-education. This suggests that extending the period of interlock use should be considered, at least for drivers who are likely to become repeat DWI offenders.

YOUNG DRIVERS
JEUNES CONDUCTEURS

Three Year Injury Crash Records and Test Performance of New Quebec Drivers; Maag U, Laberge-Nadeau C, Desjardins D, Morin I and Messier S; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: Previous research by our team showed that new drivers who performed well at the licensing tests had lower crash rates in each of the first three years after licensing compared to those who did not perform well. For men, those who passed the three parts of the theory exam at the first attempt had significantly lower collision rates than those who needed more than one attempt. The performance at the road test did not show statistically significant association with subsequent collision rates. For women, it is the overall performance at all the tests, i.e. passing the three parts of the theory test and the road test at the first attempt, that is associated with lower crash rates compared with those who needed more than one attempt. In this paper we show that similar results hold for the injury crashes. Especially young new drivers, meaning women of 16 and men below 20 years old, have high injury crash risks.
Résumé : Une recherché complétée par notre équipe a montré que les nouveaux conducteurs et conductrices avec une bonne performance aux examens pour le permis de conduire avaient des taux de collision plus bas comparés avec ceux qui avaient une moins bonne performance. Chez les hommes, ceux qui avaient réussi les trois volets de l'examen théorique au premier essai avaient des taux d'accident qui étaient significativement plus bas que ceux qui avaient besoin de plus d'un essai. La performance à l'examen pratique ne montrait pas d'association statistiquement significative avec les taux d'accident subséquents. Chez les femmes, c'était la performance globale, c'est-à-dire la réussite de tous les examens au premier essai qui est associée avec des taux de collisions plus bas, comparée avec celles qui avaient besoin de plus d'un essai. Dans cet article nous montrons que des résultats semblables tiennent pour les collisions avec blessés. Les plus jeunes, c'est-à-dire des femmes de 16 et des hommes de moins de 20 ans, ont des taux de collision avec blessés élevés.

Le nouveau système d’accès graduel à la conduite au Québec : impact après deux ans de la réforme de 1997; Simard R, Dussault C, Bouchard J, Gendreau M and Lemire AM; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Résumé : Un nouveau système d’accès graduel à la conduite (AGC) est en vigueur au Québec depuis le 30 juin 1997. Dans un premier temps, le nouveau conducteur doit détenir un permis d’apprenti pour une période de 12 mois, ou 8 mois s’il a suivi un cours de conduite d’une école reconnue. Au cours de cette période, il est assujetti à la conduite accompagnée, à la tolérance zéro pour l’alcool et à la suspension de son permis s’il atteint 4 points d’inaptitude. Dans un deuxième temps, le nouveau conducteur doit détenir un permis probatoire pour une période de deux ans ou jusqu’à ce qu’il atteigne l’âge de 25 ans, période au cours de laquelle il demeure assujetti au zéro alcool et à la limite du 4 points d’inaptitude. Avant la réforme de 1997, le système d’accès à la conduite comportait quelques restrictions mineures, soit la suspension du permis de conduire à 10 points d’inaptitude, alors que cette norme est de 15 points pour les détenteurs d’un permis régulier.
Cet article présente l’évaluation des effets de la réforme dans les deux années qui ont suivi son implantation. Le modèle utilisé est une comparaison avant/après avec groupe témoin. Le bilan routier du groupe cible, soit les détenteurs d’un permis d’apprenti ou probatoire, est comparé à celui d’un groupe témoin composé de jeunes âgés de 18 à 24 ans détenteurs d’un permis régulier.

Parmi les principaux résultats, on note une augmentation du nombre des apprentis conducteurs et une diminution du nombre des conducteurs en période probatoire. Concernant l’impact de la réforme sur le nombre de victimes après 2 ans d’application, les résultats indiquent une baisse de 4,9 % du nombre de décès et de 14,4 % du nombre de blessés. Finalement, on a considéré les accidents de nuit impliquant un seul véhicule afin de mesurer l’impact de la tolérance zéro pour l’alcool. Les résultats indiquent une diminution de 36,7 % du nombre des décès et de 8,9 % de l’ensemble de toutes les victimes décédées ou blessées lors des accidents de nuit impliquant un seul véhicule.

Abstract: A graduated licensing system has been in effect since June 30, 1997 in Québec. Prospective drivers must hold a learner's licence for 12 months, which can be reduced to 8 months by taking a driving course in an approved school. During the period, the learner may drive but only when accompanied by someone who has held a regular driver's licence of the corresponding class for at least two years, and is subject to a total ban on alcohol use when driving, as well as a ceiling of four demerit points, which triggers licence suspension when reached. After the learner's licence, the new driver is issued a probationary licence, valid for two years or until the holder turns 25 years of age (whichever comes first), period during which the holder is subject to the ban on alcohol use when driving, and a ceiling of four demerit points. Prior to the reform in 1997, the system had some minor restrictions in the form of licence suspension at 10 demerit points, while the ceiling was 15 for regular driver's licence holders.

The article evaluates the effects of the reform in the two years following its implementation. The model used is a before/after comparison of the accident record of learner's licence and probationary licence holders with a control group comprised of regular licence holders aged 18 through 24.

Some of the principal results noted are an increase in the number of learner's licence holders, and a decrease in the number of drivers in their probationary period. As concerns the effect of the reform on the number of accident victims, results after two years show a decline of 4.9% in fatalities and of 14.4% in the number of injured. Finally, accidents at night involving only one vehicle were considered, in order to measure zero tolerance for alcohol, which showed a drop of 36.7% in the number of fatalities and of 8.9% in the overall number of people killed or injured in that type of mishap.

Challenges in Screening for High Risk Adolescent Drivers; Hirsch P; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: This article examines issues in the development of a screening procedure for high collision risk adolescent drivers. Evidence is presented for the hypothesis that the population of high collision risk drivers can be subdivided into distinct subgroups, each one marked by observable behavioral deficiencies which derive from different sources and which predispose drivers to distinct types of collisions. An outline is described of a multi-staged, long-term screening program, entitled the three flag procedure, which could be integrated into current licensing programs. The procedure uses the aggregate results of three assessments taken over time to optimize the sensitivity and the specificity of the procedure. The first flag is triggered by performance measures taken from the theory exam. The second flag is triggered by performance on the driving exam. The triggering of a third flag by the driver's own behavior after a period of unsupervised driving justifies intervention in the form of diagnosis or treatment or both. The three flag procedure refines the current driver's license tests and links them systematically to the violation and collision records of every driver's license candidate, thereby creating a feedback loop that continuously improves the accuracy of the screening criteria. The goal of the three flag screening procedure is to increase the safety of all road users by identifying and rehabilitating high collision risk drivers.
Résumé : Cet article examine la problématique d'une procédure de dépistage de jeunes conducteurs à haute risque de collision. Nous présentons de l'évidence supportant l'hypothèse que la population des conducteurs à haut risque peut être subdivisée en groupes distincts, chacun caractérisé par des comportements déficients observables qui découlent de sources différentes et qui prédisposent les conducteurs à des collisions de types différents. Nous présentons une esquisse d'un program de dépistage à long terme avec plusieurs étapes, appelé la procédure des trois fanions, intégrable dans les procédures existantes d'acquisition d'un permis. La procédure utilise le résultat agrégé de trois évaluations prises dans le temps afin d'optimiser la sensibilité et la spécificité de l'évaluation globale. Le premier fanion est soulevé par les mesures de performances à l'examen sur les connaissances théorique, le deuxième par l'examen pratique. Le troisième fanion est soulevé par le comportement du conducteur après avoir obtenu le permis probatoire, et justifie une intervention sous forme de diagnostic ou d'intervention ou les deux. Cette procédure des trois fanions constitue un raffinement des tests existants pour l'obtention d'un permis liée systématiquement avec le dossier de conduite de chaque nouveau conducteur, et crée une rétroaction qui permettra d'améliorer continuellement la précision des critères de dépistage. Le but de la procédure des trois fanions est l'amélioration de la sécurité de tous les usagers de la route en identifiant et corrigeant les conducteurs à risque élevé.

The Cost of Teenage Driving; Pedder J, Hillebrandt D, Vettese D and German A; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: This paper describes five collisions involving teenage drivers that were investigated for Transport Canada by RONA Kinetics with the co-operation of the Insurance Corporation of British Columbia. In each case, a detailed collision investigation was conducted including the examination of the involved vehicles, restraint systems and scene. The use and effectiveness of the available occupant restraint systems were documented. Medical information was obtained on the injuries sustained by the teenage driver and any passengers. The five collisions involved 21 teenage occupants, two of whom were fatally injured. The study indicated that in the majority of cases, the collision was a result of the teenage drivers’ inexperience. High vehicle occupancy and excessive speed for the conditions were two common features in all the collisions. The individual case studies, including the injuries and costs of each collision, are presented in the paper. Data on the incidence and severity of collisions in BC involving teenage drivers during the study period are also presented. The relevance of graduated driving regulations and the potential for other preventive measures are examined.
Résumé : Ce rapport fait état de cinq cas de collisions impliquant des conducteurs mineurs étudiés pour Transports Canada par RONA Kinetics avec la collaboration de l'Insurance Corporation of British Columbia. Chaque cas a fait l'objet d'une enquête détaillée, y compris l'examen des véhicules en cause, des systèmes de retenue et du site de l'accident. L'utilisation et l'efficacité des systèmes de retenue des occupants ont été documentés. Des renseignements médicaux ont été obtenus concernant les blessures subies par le conducteur mineur et les autres passagers. Les cinq collisions ont impliqué 21 occupants adolescents, dont deux blessés mortellement. Selon l'étude, dans la majorité des cas, la collision a été causée par l'inexpérience du conducteur mineur. Les deux facteurs communs de toutes les collisions étaient le nombre élevé d'occupants et la vitesse excessive pour les conditions. Les études de cas individuel, y compris les blessures et les coûts de chaque collision figurent dans le rapport. Des données sur la fréquence et la gravité des collisions en C.-B. mettant en cause des conducteurs mineurs durant la période visée sont également présentées. La pertinence d'un règlement sur la délivrance graduelle des permis de conduire et le potentiel pour d'autres mesures préventives sont examinés.

AGE, GENDER AND DRIVER BEHAVIOUR
ÂGE, SEXE ET COMPORTEMENTS À RISQUES

The Impact of Performing Cognitive Tasks on Drivers’ Braking Behaviour; Massel L and Harbluk J; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: Driver distraction and inattention are important driving safety issues. As the use of in-vehicle technologies, such as cell phones, increases there is concern that the use of these devices will contribute to driver distraction. To address this issue, sixteen participants drove a MicroDAS-instrumented vehicle for 8 km on a busy 4-lane city road while performing cognitive tasks of varying complexity. Each driver drove the route under three task conditions: while performing difficult addition problems (47+38), while performing easy addition problems (6+9), or with no additional task. The addition questions and the participants’ responses were communicated via a handsfree cell phone so that the participants did not have to look away from the road to manually operate the phone. Measurements of driving performance as indicated by braking behaviour (longitudinal deceleration) and subjective evaluations of workload (NASA TLX), safety and distraction were obtained. The results indicated that when drivers performed additional tasks (easy or difficult addition) while driving, they tended to have more hard braking events than when they were only required to drive. The increase in cognitive load induced by the arithmetic questions was reflected in increased ratings of workload and distraction as well as reduced ratings of driving safety. These results contribute to the understanding of driver internal distraction that may be associated with voice interactive technologies and demonstrate how such distraction may influence driver behaviour.
Résumé : La distraction et l'inattention des conducteurs sont des questions importantes au niveau de la sécurité de la conduite. Étant donné que l'utilisation des technologies installées à bord des véhicules s'accroît, notamment les téléphones cellulaires, on s'inquiète du fait que l'utilisation de ces dispositifs contribuera à détourner l'attention des conducteurs. Pour étudier cette question, seize participants ont conduit un véhicule MicroDAS muni d'instruments pendant 8 km sur une route urbaine à quatre voies tout en accomplissant des tâches cognitives de complexité diverse. Chaque participant a fait la route dans trois conditions de tâches : avec des tâches supplémentaires difficiles (47+38), avec des tâches supplémentaires faciles (6+9), sans tâche supplémentaire. Les questions d'ajout de tâches et les réponses des participants ont été communiquées par téléphone cellulaire main libre, de sorte que les participants n'avaient pas à détourner leur regard de la route pour faire fonctionner manuellement le téléphone. On a obtenu des mesures de la performance des conducteurs telle qu'indiquée par le comportement au freinage (décélération longitudinale) et des évaluations subjectives de la charge de travail (NASA TLX), de la sécurité et de la distraction. Ces résultats indiquaient que les conducteurs avaient tendance à faire plus de manoeuvres de freinage de 0,25 g ou plus quand ils effectuaient une autre tâche (facile ou difficile), que lorsqu'ils n'effectuaient aucune autre tâche en conduisant. L'augmentation de la charge cognitive introduite par les questions d'arithmétique s'est reflétée dans les cotes plus élevées accordées pour la charge de travail et la distraction et par des cotes moindres pour la sécurité de la conduite. Ces résultats contribuent à la compréhension de la distraction interne du conducteur qui peut être liée à les technologies vocales interactives et de la mesure dans laquelle une telle distraction peut influer sur le comportement du conducteur.

Female Aggression Versus Male Violence on the Roadway; Hennessy D and Wiesenthal D; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: Drivers completed a questionnaire battery assessing the likelihood of engaging in mild forms of driver aggression, the frequency of past driver violence, and a disposition toward driving vengeance. Both male and female drivers reported similar levels of mild driver aggression, supporting the notion that context is important in arousing female aggression. In contrast, driver violence was more frequent among male drivers, particularly in association with a vengeful attitude, demonstrating the relevance of both behavioral form and personal factors within gender linked aggression research. Suggestions for the existence of a gender difference in driver violence but not mild driver aggression are offered.
Résumé : Des conducteurs ont rempli un questionnaire évaluant la probabilité de s'engager dans des formes bénignes d'agression au volant, la fréquence de la violence au volant dans le passé, et une disposition à l'égard de la vengeance au volant. Les conducteurs de sexe masculin et de sexe feminine ont rapporté des niveaux semblables d'agression au volant, étayant la notion que le contexte stimule l'agression chez la femme. Par contre, la violence au volant était plus fréquente chez les conducteurs de sexe masculin, en particulier, en rapport avec une attitude de vengeance, démontrant la pertinence de la forme de comportement et les facteurs personnels dans la recherche sur l'agression liée au sexe. Des suggestions sont offertes quant à l'existence d'une différence liée au sexe dans la violence au volant mais non dans l'agression bénigne au volant.

Aggressive Driving, Stress and Vengeance in Canada and Italy; Hennessy D, Wiesenthal D and Piccione G; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: The present study further validated the Driving Vengeance Questionnaire (DVQ), assessing the frequency of past acts of severe and dangerous violent driving behaviours, as well as milder driver aggression measured in actual driving conditions. DVQ scores were predicted by driver violence, where vengeful drivers reported greater acts of past violence. DVQ scores were also predicted by mild driver aggression measured in high traffic congestion, such that vengeful drivers were more likely to exhibit mild aggression in high congestion conditions. The results of a nationwide survey of Italian drivers replicated a portion of the Ontario data.
Résumé : L’étude a validé davantage le questionnaire sur la vengeance au volant (Driving Vengeance Questionnaire - DVQ), en évaluant la fréquence des antécédents de comportements violents graves et dangereux, ainsi que les comportements agressifs bénins dans des conditions de conduite réelles. Les résultats du DVQ ont été établis en fonction de la violence des conducteurs, ou des conducteurs vindicatifs ont déclaré des antécédents de violence grave. Ils ont aussi été établis en fonction de l’agressivité bénigne des conducteurs, mesurée dans des situations d’encombrement des voies de circulation; les conducteurs vindicatifs étaient plus disposés à démontrer de l’agressivité bénigne dans des conditions de congestion. Les résultats d’un sondage national mené auprès des conducteurs italiens ont reproduit une partie des données de l’Ontario.

Collision Experience and Mobility Concerns of the Rural Elderly; Hildebrand E and Myrick B; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: This paper compares road collision rates and accident patterns of elderly drivers living in rural areas against other groups. Should a re-licensing or screening program be developed for senior drivers, those living in rural areas who might lose their license will be particularly disadvantaged due to a lack of transportation alternatives. Using several years of New Brunswick provincial accident data, it was found that older seniors (over 80 years of age) living in rural areas experience substantially higher collision rates than their urban counterparts. Contributing to this outcome is the higher proportion who continue driving in later years rather than surrender their license. The data indicate that there are significant differences between the accident characteristics of senior drivers living in rural versus urban areas. Recommendations are made for proactive countermeasures to improve the safety performance and maintenance of mobility among the elderly living in rural areas.
Résumé : Ce document compare le bilan des collisions et des accidents de la route impliquant des automobilistes âgés vivant dans des secteurs ruraux avec celui d'autres groupes. Si un programme de sélection ou de renouvellement des permis devait être mis sur pied pour les automobilistes âgés, la situation serait particulièrement problématique pour ceux qui vivent dans des secteurs ruraux et qui seraient obligés de rendre leur permis, puisqu'ils n'auraient peut-être pas accès à aucun autre mode de transport. En utilisant les données provinciales du Nouveau- Brunswick sur les accidents survenus sur une période de plusieurs années, on a découvert que les personnes très âgées (80 ans et plus) vivant dans des secteurs ruraux connaissent un taux de collision beaucoup plus élevé que leurs homologues des secteurs urbains. Un élément qui contribue à ce résultat, c'est la proportion plus élevée de personnes qui continuent à conduire malgré leur âge avancé plutôt que de rendre leur permis. Les données indiquent qu'il y a des différences importantes entre les caractéristiques des accidents d'automobilistes âgés vivant dans des secteurs ruraux et ceux vivant dans des secteurs urbains. Nous recommandons de prendre des mesures de prévention proactives pour améliorer la sécurité tout en assurant la mobilité des personnes âgées vivant dans des secteurs ruraux.

Évaluation et évolution de 1985 à 1998 du bilan routier des usagers de la route âgés de 65 ans et plus; Bordeleau B; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Résumé : La population du Québec vieillit. En 1998, le Québec comptait près de 942 000 personnes âgées de 65 ans et plus. Parmi elles, on a dénombré 130 décès, 523 blessés graves, 2 957 blessés légers, pour un total de 3 610 victimes de la route. Compte tenu que les personnes âgées ne constituent pas un groupe homogène, l’objectif de l’étude est de présenter un ensemble d’indicateurs sur leur bilan routier parmi les sous-groupes d’âges, soit 65 à 69 ans, 70 à 74 ans, 75 à 79 ans, 80 à 84 ans et 85 ans et plus en les comparant à l’ensemble des titulaires et à ceux des 16 à 24 ans.
Nous utilisons les données, de 1985 à 1998, sur les titulaires, les accidents, les victimes. Les principaux indicateurs retenus sont : les conducteurs impliqués dans des accidents mortels, graves ou légers pour 10 000 titulaires, les taux de décès, de blessés graves ou de blessés légers pour 10 000 véhicules, le nombre de victimes décédées pour 100 victimes blessées, le nombre d’infractions au Code de la sécurité routière par 1 000 titulaires. Aussi, pour connaître les types de collisions et les circonstances des accidents mortels chez les conducteurs et les piétons, nous avons consulté, au Bureau du Coroner, les rapports d’investigation des victimes décédées pour les années 1997 et 1998.

Les indicateurs montrent que les conducteurs de 65 à 74 ans sont moins dangereux que la moyenne. Par contre, les taux augmentent à partir de 75 ans et plus. Dans certains cas, les taux sont plus élevés que ceux de l’ensemble des titulaires. La majorité des taux des 75 ans et plus sont inférieurs à ceux des 16 à 24 ans, sauf ceux concernant la gravité. Passé le cap de 85 ans, les conducteurs impliqués dans les accidents mortels et les taux de décès sont semblables à ceux des 16 à 19 ans. Finalement, les implications en termes de mobilité et de sécurité sont discutées en fonction du choix des modes de transports.

Abstract: Québec's population is aging. There were almost 942,000 Quebecers 65 years of age or older in 1998; 3,610 of their number were involved in road accidents, of whom 130 were killed, 523 seriously injured and 2,957 slightly injured. Since this age group is not homogeneous, the study presents the accident rate for sub-groups (65 through 69 years, 70 through 74 years, 75 through 79 years, 80 through 84 years and 85 years and older) in comparison to that for the general population and for the 16 through 24 age group.

The figures for 1985 through 1998 are taken from data on licence holders, accidents, and victims. The main indicators of a group's safety record used are: drivers involved in fatal, serious and slight injury accidents per 10,000 licence holders, fatality and injury rates per 10,000 vehicles, the number of victims killed per 100 injured, and the number of Highway Safety Code offences per 1,000 licence holders. Information on the types of collisions and the circumstances of fatalities involving drivers and pedestrians was gleaned from coroners' reports for 1997 and 1998.

Indicators show that drivers aged 65 through 74 have a better-than-average safety record. Accident rates increase from 75 years of age and older, to higher than the accident rate for all drivers. When we compare the age 75 and older group to the 16 to 24 year-olds, the latter group's rates are for the most part higher, except as concerns accident severity. At 85 years and older, the rate of drivers' involvement in fatal mishaps and their death rates were comparable to those for 16 to 19 year-olds. Finally, the issue of road users' safety and people's mobility is discussed in terms of implications for making choices in transportation modes.

LAW ENFORCEMENT
APPLICATION DE LA LOI

Granville Street Corridor Enforcement Study; Burch B, Mercer W and Allen P; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: Traffic enforcement has long been an integral component of the police profession. However, increasing demand for police services and shifting priorities have begun to direct resources away from traffic enforcement. As a result, the long-term viability and effectiveness of traffic enforcement, now more than ever, hinges on the strategic application of a limited resource. This study was conducted to determine the optimal level of visible police traffic enforcement required to effect driver behaviour through a reduction in speeds and/ or speed variance. The study components were: three 2 week periods of enhanced traffic enforcement over a 17 week period; observations tracking the frequency of moving violations and conflicts; a random telephone survey to measure driver awareness and attitude towards enforcement; speed measurement using three inductive speed loops; and analysis of collision claims data.
The Vancouver Police conducted 147.5 hours of traffic enforcement during the course of the study (an average of 24.6 hours per enforcement week). Analysis of speed data suggests police presence along the corridor had little or no effect in reducing speed or speed variance.. The telephone survey indicated that drivers were not aware of additional enforcement during the study, while observed violations and conflicts were unaffected by increased enforcement. Analysis of claims and speed data confirmed the expected relationships among speed, speed variance and crash frequency and severity: as speed and speed variance increased, crash severities increased and crash frequencies decreased. Interestingly, there was a correlation between traffic volume, collision frequency and collision severities such that the aggregate number of claims was highest during peak travel periods, however the severities were lowest. In addition, during peak travel volumes and peak crash volumes, the "risk" of crash-per-vehicle was lowest. On the other hand, both risk and severity was highest during lower traffic volume periods (e.g. during the late evening and early morning hours.) This finding may be explained by the fact that average mean speed and speed variance on the corridor is highest during this period. The relatively high volume of high severity crashes per vehicle may also be explained by the fact (confirmed by the telephone survey) that greater proportions of high-risk drivers occupy the road at this time.

Effective traffic enforcement utilizing conventional countermeasures is contingent upon appropriate site selection and a proper mix of enforcement frequency and duration. The results this study concluded that critical enforcement thresholds were not attained. Self-reported evidence from survey respondents clearly indicated motorists were not cognizant of an increased police presence. At the same time, it was apparent from information collected from police that their effectiveness was hampered by heavy traffic conditions. This evidence suggests a reexamination of the generally accepted deployment model, which selects location and time of enforcement based on historical crash frequency (as opposed to severity or vehicle crash "risk").

Résumé : Le renforcement de la circulation a fait, depuis longtemps, partie intégrale de la profession policière. Cependant, des demandes croissantes pour les services de la police et des priorités changeantes ont commencé à diriger ces ressources ailleurs qu’au renforcement de la circulation. Il en ressort qu’au long terme, la viabilité et l’efficacité du renforcement de la circulation, maintenant plus que jamais, dépendent de l’affectation de ressources limitées. Cette étude a été effectuée afin de déterminer le niveau optimal du renforcement évident qui serait nécessaire pour changer le comportement des conducteurs, en commençant par la réduction de la vitesse et/ou des fluctuations de vitesse. Les différentes composantes de cette étude sont: trois périodes de deux semaines de renforcement intensifié de la circulation réparties sur une période de dix-sept semaines; l’observation qui capturent la fréquence des infractions et des disputes; une enquête téléphonique, faite au hasard, afin de mesurer la perception des conducteurs et leurs attitudes envers les renforcements; le mesurage de la vitesse utilisant trois loupes de vitesses inductrices; et l’analyse des données des réclamations d’accidents.

Au cours de cette étude, la police de Vancouver a procédé à un renforcement du traffic de 147.5 heures (une moyenne de 24.6 heures par semaine de renforcement). Une analyse des données concernant la vitesse suggère que la présence de la police le long de ce corridor a démontré peu de réduction de vitesse ou des fluctuations de vitesse, bien que, d’après les statistiques, il y ait eu une baisse importante, du nombre de conducteurs conduisant avec un excès de vitesse de 16 km/h au dessus de la limite indiquée. L’enquête téléphonique a indiqué que les conducteurs n’étaient pas conscients d’un renforcement additionel pendant la durée de l’étude, tandis que les infractions et les disputes observées n’ont pas été influencées par l’accroîtrement du renforcement. L’analyse des réclamations et des données concernant la vitesse confirme qu’il existe un rapport, déja envisagé, entre la vitesse, les fluctuations de vitesse et la fréquence/sévérité des accidents. Il est intéressant de noter qu’il y a une corrélation entre le volume du traffic, la fréquence des collisions et la sévérité des accidents qui démontre que l’ensemble des réclamations s’est avéré le plus haut lors des périodes d’affluence quoique la sévérité s’est avéré la plus basse. En plus, durant les plus grandes périodes d’affluence et les périodes maximales d’accidents le “risque” d’accident-par-véhicule était le plus bas. D’un autre côté, le risque et la sévérité des accidents se sont avérés plus élevés pendant la période où le volume du traffic était le plus bas (e.g. durant la soirée avancée et de très bonne heure le matin). Ceci peut être expliqué par le fait que la moyenne de vitesse et les fluctuations de vitesse dans le corridor sont plus hautes durant cette période. Le volume relativement elevé d’accidents séveres par véhicule peut aussi être expliqué par le fait (confirmé pas l’enquête téléphonique) qu’il y a une plus grande proportion de conducteurs engeandrant de grands risques qui occupent la route durant ce temps.

Un renforcement efficace du traffic, utilisant des contre-measures conventionelles, est dépendant sur une sélection adéquate du site et un mélange correct de la fréquence et de la durée du renforcement. Les résultats de cette étude ont conclu que le niveau critique de renforcement n’a pas été atteint. Les indications provenant des répondants à l’enquête ont clairement révélé que les motoristes n’avaient pas eu connaissance d’une présence accrue de la police. En même temps, il fut apparent, d’après l’information amassée par la police, que leur efficacité était gênée par des conditions de traffic lourd. Cette évidence suggère le besoin de re-examiner le modèle du déploiement généralement accepté, qui détermine l’emplacement et l’heure du renforcement basé sur une fréquence historique des accidents (contrairement à la sévérité ou au “risque” des accidents.)

Content Analysis of Driver Complaints to the Ontario Provincial Police; Wiesenthal D, Wickens C and Rippey K; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: The increasing public concern over incidents of aggressive driving or “road rage” has led to a variety of programmes by psychologists, automobile associations, police and regulatory agencies. One initiative has involved police encouragement of motorists equipped with cell phones to report incidents of dangerous driving. The Ontario Provincial Police have publicized such a programme and the present study reports on the analysis of these driver complaints. A category content analysis coding system was developed, judges trained and the system tested. These motorists reports were analysed to see if dangerous behaviours are reported equally across the province or whether regional variations exist. The analysis also permits an examination as to whether certain vehicle classes are over-represented in these complaints. Data from the present analysis would permit an enforcement campaign specifically directed at the most objectionable behaviours and would be useful in guiding educational efforts directed at sensitizing drivers to unsafe practices.
Résumé : La préoccupation croissante du public à l’égard de cas de conducteurs agressifs ou de « rage au volant » a mené à la mise en oeuvre de divers programmes par des psychologues, des associations d’automobilistes, des forces de police et des organismes de réglementation. En vertu d’une initiative, la police encourage les automobilistes possédant un téléphone cellulaire à signaler des incidents de conduite dangereuse. La Police provinciale de l’Ontario a publicisé un tel programme et l’étude actuelle rend compte de l’analyse des plaintes de ces conducteurs. On a établi un système de codage d’analyse du contenu par catégorie, formé des juges et mis à l’essai le système. On a analysé les cas signalés par ces automobilistes pour déterminer si les comportements dangereux sont signalés de façon uniforme dans toute la province ou s’il existe des différences régionales. L’analyse permet également de déterminer si certaines catégories de véhicules sont surreprésentées dans ces plaintes. Les données de l’analyse actuelle permettraient de mener une campagne d’application des règles précisément axée sur les comportements les plus inadmissibles et seraient utiles pour donner une orientation aux efforts d’enseignement visant à sensibiliser les conducteurs aux pratiques dangereuses.

Red Light Cameras Belluz L; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: Red light running is becoming an increasing problem for many regions around the world and Canada is no exception. About 100,000 collisions occur at traffic signals in the country each year.1 In order to solve this problem, the red light camera has been introduced to enforce traffic laws by automatically photographing vehicles going through red lights. Although they are currently more popular in the United States and Australia, many cities in Canada have developed or are in the process of developing their own red light camera program. This research paper summarizes specific programs being used in Canada and provides other jurisdictions with useful information to help develop their own red light camera programs.
Issues dealing with: the operation of red light cameras, site selection, the management of the photographs taken, the ticket issuing process, public awareness, privacy issues, and the benefits associated with red light cameras will be generally discussed and related to specific jurisdictional experiences. The paper will also give an overall perspective of the effectiveness of these cameras and how popular they are becoming throughout the country.

As a result of this study, it was found that it takes months of preparation for a city to develop their own red light camera program. In the long run, red light cameras are shown to reduce red light running at signalized intersections where they are in operation.

Résumé : Les automobilistes qui brûlent un feu rouge se font de plus en plus nombreux un peu partout au monde, y compris au Canada. Il se produit au pays environ 100 000 collisions par année à des feux de circulation.1 Pour régler ce problème et mieux contrôler l’application du code de la route, on a commencé à utiliser la « caméra feu rouge » qui photographie automatiquement les véhicules qui brûlent les feux rouges. Bien que ces caméras soient plus populaires aux États-Unis et en Australie, il reste que de nombreuses villes canadiennes ont elles aussi un programme de caméra feu rouge ou sont en train de l’élaborer. Ce travail de recherche résume les programmes présentement en vigueur au Canada et fournit de l’information utile à ceux qui voudraient élaborer de nouveaux programmes de caméra feu rouge.

Le document aborde les questions suivantes: fonctionnement des caméras feu rouge, sélection des emplacements, gestion des photographies prises, processus de délivrance des infractions, sensibilisation du public, respect de la vie privée, avantages des caméras feu rouge, et expériences de différents pays. Le document donne également une perspective globale de l’efficacité des caméras et démontre que celles-ci sont de plus en plus répandues au Canada.

À la suite de cette étude, on a constaté que l’élaboration d’un programme de caméra feu rouge exigeait des mois de préparation. À la longue, ces caméras finissent par réduire le nombre d’automobilistes qui brûlent les feux rouges aux intersections où elles sont installées.

COLLISION RECONSTRUCTION
RECONSTITUTIONS DE COLLISIONS

Utilizing Data from Automotive Event Data Recorders; Correia J, Iliadis K, McCarron E and Smolej M; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: In March 2000, Vetronix Corporation unveiled a Crash Data Retrieval (CDR) system that allows users to download data from certain GM vehicles subjected to a crash event involving the deployment or near deployment of an airbag. The recording of crash event data is a by-product of the introduction of airbags and the need to measure or sense the severity of a crash by automobile manufacturers. GM has been using a Sensing and Diagnostic Module (SDM) to measure crash severity since 1994 and started recording pre-crash data, such as vehicle speed, engine RPM, throttle position, and brake status with some 1999 model year vehicles. This paper reviews the evolution of automatic recording devices in transportation, including the automotive Event Data Recorder (EDR). The recording and retrieval of data in the GM and Vetronix systems are examined with particular attention on using the data for accident reconstruction purposes. Twelve low speed tests investigate the current threshold and sensitivity for recording data, while five case studies investigate the usefulness and limitations of the recorded data.
Résumé : En mars 2000, Vetronix Corporation a dévoilé un système qui permet aux usagers de télécharger des données de certains véhicules GM assujetti à une collision avec déploiement ou quasi-déploiement de coussin gonflable. L'enregistrement des données d'une collision est un sous produit de l'introduction des coussins gonflable et un besoin de mesurer et de détecter la sévérité d'un impact par les manufacturiers automobiles. GM utilise un module de détection et de diagnostic « Sensing and Diagnostic Module (SDM) » pour mesurer la sévérité d'une collision depuis 1994 et enregistre des données d'avant collision tel que, vitesse du véhicule, révolution moteur, position de l'accélérateur et statu du frein sur certains modèles 1999. Cet article revise l'évolution des dispositifs d'enregistrement automatique dans le transport, en autre le « Event Data Recorder (EDR) ». L'enregistrement et l'acquisition de données dans le système GM et Vetronix sont examinés avec une attention particulière sur les données utilisable pour fin de reconstruction d'accident. Douze essais à faible vitesse ont été effectués afin d'enquêter sur le seuil et la sensibilité de l'enregistrement et cinq études examinent l'utilité et les limites des données enregistrées.

2001 Dr. Charles H. Miller Award Winner
Le gagnant du prix Dr Charles H. Miller 2001
The Use of Event Data Recorders in the Analysis of Real-World Crashes; German A, Comeau J-L, Monk B, McClafferty K, Tiessen P and Chan J; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: Event data recorders are installed on many late-model cars and light trucks as an adjunct to air bag sensing and control systems. These devices offer tremendous potential to traffic safety researchers, affording access to a wealth of new data, enabling better understanding of on-road traffic safety issues, and providing opportunities for the development of new and effective countermeasures. The authors report on a series of test programmes and pilot studies of collisions involving vehicles equipped with event data recorders. These include instrumented crash tests which can be used to validate the quantitative results obtained from on-board recorders, and in-depth investigations of real-world collisions where results obtained using standard reconstruction techniques can be compared to the electronic data relating to crash severity. Our current studies also include an evaluation of pre-crash factors involved in real-world situations, based on in-depth investigation techniques, detailed occupant interviews, and analysis of a variety of pre-crash data elements obtained from event data recorders in collision-involved vehicles. A lack of standardization as to the nature of the data which is recorded, the formats in which it is currently stored, the proprietary means by which data can be retrieved, and concerns relating to individual privacy, may provide substantial roadblocks to wide data accessibility. It is imperative; therefore, that the traffic safety community considers the utility of these data systems at an early stage, and actively champions their further development and use if they are seen to be beneficial to the cause of furthering safe transportation.
Résumé : Des enregistreurs de données d'événements sont installés dans plusieurs récents modèles de voitures de tourisme et de camionnettes comme supplément aux systèmes de détection et de contrôle sur les sacs gonflables. Ces dispositifs offrent un immense potentiel aux chercheurs en sécurité routière, leur donnant accès à une grande quantité de nouvelles données, leur permettant de mieux comprendre les questions de sécurité liées à la circulation routière et leur fournissant des occasions d'élaborer des contre-mesures nouvelles et efficaces. Les auteurs font rapport sur une série de programmes d'essai et d'études pilotes sur des collisions impliquant des véhicules munis d'enregistreurs de données d'événements. Ceci inclut des essais de collision avec instruments qui peuvent servir à valider les résultats quantitatifs obtenus des enregistreurs à bord des véhicules, et des enquêtes approfondies sur des collisions réels où les résultats obtenus à l'aide des techniques courantes de reconstruction peuvent être comparés aux données électroniques concernant la gravité de la collision. Nos études en cours comprennent aussi une évaluation des facteurs avant la collision et en cause dans des situations réelles, fondée sur des techniques d'évaluation approfondies, des entrevues détaillées avec les occupants et une analyse d'une variété d'éléments de données avant la collision obtenus à partir d'enregistreurs de données d'événements installés dans les véhicules impliqués dans la collision. Un manque d'uniformisation quant à la nature des données qui sont enregistrées, des formats dans lesquels elle sont actuellement gardées, et du moyen par lequel les données peuvent être extraites, ainsi que les préoccupations liées à la protection personnelle peuvent occasionner des difficultés importantes dans l'accessibilité répandue des données. Il est par conséquent impératif que le milieu de la sécurité routière prenne en considération l'utilité de ces systèmes de données au stade initial, et se fasse le champion de leur développement et usage ultérieurs, s'ils sont perçus comme étant bénéfiques à la cause de la promotion d'un transport en sécurité.

Performance Characteristics of Two-Wheeled Push-Type Razor^TM Scooters; Reust T; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: This paper will outline the results of dynamic tests conducted with two-wheeled push-type Razor^TMscooters. The test data was recorded by an electronic data acquisition system via sensors attached to the scooter. The testing involved different age, height and weight male scooter operators. A total of 108 tests were conducted. The tests included: (a) Coasting downhill on different sloped roadways with constant grades to determine speed and time versus distance. (b) Maximum effort and normal effort acceleration on a level road surface to determine speed and time versus distance. (c) Maximum brake effort on sloped and level road surface to determine tire mark characteristics and deceleration rates. The results of the testing are provided to aid in the reconstruction of accidents involving this type of scooter.
Résumé : Cette communication présentera un aperçu des résultats des essays dynamiques effectués avec sur des trottinettes à deux roues à butée poussée RazorT. Les données d'essai ont été enregistrées par un système électronique d'acquisition de données par le biais de détecteurs fixés à la trottinette. Les essais ont impliqué des conducteurs de sexe masculin de différents âges, tailles et poids. Les essais incluaient : (a) Roulage en descente sur différentes voies en palier avec des niveaux constants pour déterminer la vitesse et le temps par rapport à la distance. (b) Accélération à l'effort maximal et à l'effort normal sur une route en palier pour déterminer la vitesse et le temps par rapport à la distance. (c) Effort maximal de freinage sur des surfaces en pente et en palier pour déterminer les caractéristiques des marques de pneu et les taux de décélération. Les résultats de ces essais sont fournis pour aider à la reconstruction des accidents mettant en cause ce genre de trottinettes.

The Integration of Electronic Stability Assistance into the Software PC-Crash; Steffan H, Moser M, Datentechnik S and Cliff W; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: In recent years electronic assistance systems have been developed to help control the driving stability of vehicles during critical maneuvers. These stability assistance systems, which go by different names from different vehicle manufacturers, have already been integrated as standard equipment in some vehicle models. The systems have been designed mainly to control the brake forces on a vehicle's wheels individually, but in some cases can also affect engine torque and spring and damping characteristics of the vehicle's suspension. One of the oldest systems is ABS (Anti-lock Braking System), which controls the brake force on the individual wheels during heavy braking, reducing the force on a wheel when it starts locking up. It has become standard equipment for most vehicles, particularly in Europe. Another example is a system called ESP (Electronic Stability Program), which controls a vehicle's skidding behavior through controlled braking of individual wheels. In some vehicles, particularly luxury cars and some SUV's, even the suspension characteristics can be automatically adapted to the individual road conditions, which can influence the handling behavior. When reconstructing the pre-impact movement of a vehicle equipped with one of these systems, it is important to know how the systems behave and what effect they have on the vehicle's motion. Ideally, simulation models for these systems should be integrated into existing accident reconstruction software packages. This paper discusses the integration of an ESP module into the widely used accident reconstruction software, PC-Crash1. Some examples that illustrate the effect of ESP on driving maneuvers performed in PC-Crash are presented.

Performance of ABS-Equipped Vehicles on Deformable Surfaces; Battista V; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: Anti-lock braking systems (ABS) maintain vehicle stability and steering ability, and reduce stopping distances on most typical road surfaces. However, ABS may also increase stopping distances on deformable surfaces such as snow, slush, and gravel. This paper presents the results of a test program to evaluate the stopping performance of a number of ABS-equipped late model light-duty vehicles on deformable surfaces. Preliminary testing conducted in the winter of 2000 on snow surfaces indicate that stopping distance increased between 7 per cent and 48 per cent with ABS. Testing continued in the winter of 2001 on loose snow and packed snow surfaces with another group of vehicles using both winter and summer tires. Stopping distance ranged between 23 per cent and 37 per cent less with the ABS disabled across all conditions.
Résumé : Les systèmes de frein anti-blocage (frein ABS) maintiennent la stabilité et la manoeuvrabilité du véhicule, et réduisent les distances d’arrêt pour la plupart des surfaces routières. Cependant, les freins ABS peuvent également causer un accroissement de la distance d’arrêt sur des surfaces déformables telles que la neige, la neige fondant et le gravier ainsi que sur des surfaces glissantes telles que la glace. Cette communication présente les résultats d’un programme d’essai conduit pour évaluer la performance en freinage d’un certain nombre de véhicules passager récents équipés de freins ABS sur des surfaces déformables. Les essais préliminaires exécutés pendant l’hiver 2000 sur des surfaces enneigées montrent que les distances d’arrêt sont de 7 pour cent à 48 pour cent plus longues avec les freins ABS. Les essais supplémentaires furent exécutés pendant l’hiver 2001, sur des surfaces recouvertes de neige folle et de neige damée, et utilisant des pneus d’hiver et d’été. Les distances d’arrêt furent de 23 pour cent à 37 pour cent moins longues avec les freins ABS pour toutes les conditions d’essai.

SPEEDING: CONSEQUENCES AND CONTROL
LA VITESSE: SES CONSÉQUENCES ET LES MOYENS POUR L'ENRAYER

Safety and Economic Benefits from Speed Reduction in the Province of New Brunswick; Wilson FR, Stevens AM and Ambo A; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: Road safety depends on many factors including vehicle speed, road geometry, traffic volume, weather condition, driver age and condition, etc. A number of studies have corroborated that vehicle speed contributes to the volume and severity of accidents. Previous studies have revealed that carbon dioxide (CO2) is the largest portion of greenhouse gas (GHG). Vehicle emissions cause CO2 to be released to the atmosphere and one of the most important contributors is modern road transportation activities through the burning of hydrocarbons by internal combustion engines of vehicles. The release of CO2 from road vehicles depends on speed i.e. the higher the speed the greater the release of CO2 to the atmosphere.
The Kyoto Protocol in December 1997 established a negotiated agreement among industrialized nations to reduce their GHG emissions which is becoming a threat to the survival of humankind. In that regard, Canada is positive to the Protocol and committed to reducing its GHG emissions by 6 percent below the 1990 level. In addition, the strategy proposed by the authors to use speed reduction to decrease the level of greenhouse gases has the potential to produce benefits in the area of highway safety. The research reported in this paper evaluates the safety related benefits. This research was directed toward an analysis in the province of New Brunswick of the impact of reducing two speed limits, 100 and 110 kilometre per hour (kph) to 90 kph. Currently, there are 868 km of roads with a designated speed limit of 100 kph and 371km posted at 110 kph. Average annual daily traffic was available for the various sections of the highway network. The accident data used in the research was for the rural highways of the province of New Brunswick for the period 1997, 1998 and 1999.

Accidents were analysed during days of weeks and hours of days. Friday was found to be the highest road accident day. The hours of 12:00-18:00 of the day had the highest number of accidents. Financial benefits due to speed reduction in the study area were estimated in respect to property damage, personal injuries, fatalities, and CO2 emission. Speed enforcement costs were also considered. Benefits and costs were projected for a ten year period from 2001 to 2010 and then discounted to 2000 using a 7 percent discounting rate. The net present value was estimated at $270 million and the benefit-cost ratio was 46.

Résumé : La sécurité routière dépend de plusieurs facteurs, y compris la vitesse des véhicules, la géométrie de la route, le volume de trafic, les conditions météorologiques,l’âge et l’état du conducteur, etc. Bon nombre d’études ont confirmé que la vitesse des véhicules contribue à la fréquence et à la gravité des accidents. Des études antérieures ont révélé que le dioxyde de carbone (CO2) constitue la majeure partie des gaz à effet de serre (GES). Les véhicules rejettent du CO2 dans l’atmosphère, et un des plus importants participants à ces émissions dans les activités modernes de transport routier est le moteur à combustion interne des véhicules. Le taux de rejet de CO2 dépend cependant de la vitesse des véhicules, c.-à-d. que plus la vitesse est élevée, plus il y a de CO2 rejetés dans atmosphère.

En décembre 1997, le protocole de Kyoto a établi un accord négocié entre les nations industrialisées pour réduire leurs émissions de GES, qui deviennent une menace pour la survie de l’humanité. Le Canada voit le protocole d’un bon oeil, et il s’est engagé à réduire ses émissions de GES de 6 pour cent sous les niveaux de 1990. De plus, le fait de réduire la vitesse pour diminuer le niveau des gaz à effet de serre pourrait produire des avantages dans le secteur de la sécurité routière. La recherche citée dans ce document évalue d’ailleurs les avantages reliés à la sécurité. Cette recherche visait essentiellement à déterminer l’impact qu’il y aurait à réduire deux limites de vitesse dans la province du Nouveau-Brunswick, c’est-à-dire de faire passer les limmites de 100 et 110 kilomètres par heure (km/h) à 90 km/h. Présentement, il y a 868 km de route qui ont une limite de vitesse de 100km/h et 371 km qui en ont une de 110 km/h. Le débit journalier moyen annuel était disponible pour les différentes sections visées du réseau routier. Les données en matière d’accidents utilisées dans la recherche concernaient les routes rurales de la province du Nouveau-Brunswick pour la période de 1997, 1998 et 1999.

Les accidents ont été analysés en fonction des jours de la semaine et des heures de la journée. On a découvert que les accidents étaient plus nombreux le vendredi et, aussi, pendant la plage de 12 h à 18 h. Les avantages financiers dus à la réduction de vitesse dans la zone sécuritaire ont été estimés par rapport aux dommages matériels, aux blessures, aux accidents mortels et aux émissions de CO2. Les coûts du contrôle des limites de vitesse ont aussi été considérés. Les avantages et les coûts ont été estimés pour une période de 10 ans, soit de 2001 à 2010, et ensuite actualisés pour l’année 2000 en utilisant un taux d’actualisation de 7 pour cent. La valeur actualisée nette a été estimée à 270 millions $, et le rapport coûts-avantages à 46.

Analyse comparative des comportements de conduite urbaine de conducteurs normaux et de conducteurs enclins à la vitesse (Abstract only); Pacquette G; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Résumé : Nombre d'études ont démontré que la vitesse contribue à l'accident et qu'elle en aggrave les conséquences. Les chercheurs s’y intéressant ont scruté une panoplie de facteurs explicatifs; toutefois rares sont les études qui ont tenté d’évaluer in situ l’influence relative de ces différents facteurs dans le choix de la vitesse, notamment en milieu urbain. Nous avons examiné dans une enquête récente la contribution de divers facteurs explicatifs de la vitesse à laquelle les répondants affirment circuler, celles qu’ils adopteraient de suivre dans différents environnements et nous avons finalement examiné les vitesses effectivement pratiquées en comparant des conducteurs dits « à risque » avec des conducteurs « normaux ».

Intelligent Speed Adaptation (ISA): A Successful Test in the Netherlands; van Loon A and Duynstee L; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: In the Netherlands, an Intelligent Speed Adaptation (ISA) system has been successfully tested in practice for one year. In this test the ISA system controls the speed limit of a car. The on-board computer is connected with dGPS (differential Global Positioning System) and the different speed limits are programmed for roads and areas. If the local speed limit is exceeded, the fuel inlet is automatically restricted. In this respect, the Dutch test differs substantially from trials undertaken elsewhere (for example in Sweden). The primary goal of this field study is to examine whether ISA would be a realistic option as an instrument for controlling speed limits in the future. The Dutch ISA test fits within a broader European policy and research context. From October 1999 till October 2000 a trial was conducted by the Transport Research Centre (AVV) of the Dutch Ministry of Transport in the city of Tilburg. Twenty passenger cars and one city bus were equipped with the ISA system. Three speed limits were used: 30, 50 and 80 km/h. The evaluation program focuses on system technology, driving behavior, user ergonomics, and user acceptance and public support. Therefore data was collected through questionnaires, automatic data loggers and note books. Speed patterns were investigated also, by means of automatic data loggers. Final results were published in February 2001 and presented in this paper.
Résumé : Aux Pays-Bas, un système ISA (d'adaptation intelligente de la vitesse) fait l'objet depuis un an d'un essai pratique qui s'avère une réussite. Dans cet essai, c'est le système ISA qui commande la limite de vitesse d'une voiture. L'ordinateur de bord est connecté à un dGPS (differential Global Positioning System) et les différentes limites de vitesse sont programmées en fonction des routes et des zones. En cas de dépassement de la limite de vitesse locale, l'arrivée du carburant est automatiquement limitée. Les essais hollandais dans ce domaine diffèrent notablement des essais effectués ailleurs (par exemple en Suède). L'objectif essentiel de la présente étude sur le terrain est de déterminer si l'ISA est une solution réaliste comme instrument de contrôle des limites de vitesse pour l'avenir. L'essai ISA des Pays-Bas s'intègre dans le contexte plus large de la politique et de la recherche européennes. Entre octobre 1999 et octobre 2000, un essai a été effectué dans la ville de Tilburg par le Centre de recherche (AVV) du ministère hollandais des transports. Vingt voitures particulières et un autobus ont été équipés du système ISA. Trois limites de vitesse ont été utilisées : 30, 50 et 80 km/h. Le programme d'évaluation s'intéresse essentiellement à la technologie du système, au comportement de conduite, à l'ergonomie pour l'utilisateur ainsi qu'à l'acceptation par l'usager et au soutien du public. Des données ont donc été recueillies par l'intermédiaire de questionnaires, d'enregistreurs automatiques de données et de carnets de notes. Les configurations de vitesses ont également été étudiées au moyen d'enregistreurs automatiques de données. Les résultats définitifs ont été publiés en février 2001 et sont présentés dans cet article.

Using Naïve Before-After and Empirical Bayes Method to Evaluate the Photo Radar Program in British Columbia; Chen G, Meckle W and Wilson J; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: This study evaluates the effect of the photo radar program on traffic speed and collisions at photo radar (PRP) influence locations (PRP location) and interleaving non-PRP locations on the Vancouver Island portion of Highway 17 (Pat Bay Highway) in British Columbia. Simple before-after comparison was used to summarize the speed effect while observational before-after method was employed to estimate the safety effect. To control for regression to the mean and time effect, Empirical Bayes (EB) method with comparison groups was employed in collision analysis. The study found a 2.8-km/h reduction in mean speed and a 0.5-km/h reduction in speed standard deviation at a monitoring site 2 km south of the treatment area. Corresponding to speed reduction, the study revealed a 14%±11% reduction in expected collisions at the PRP locations, a 19% ±10% reduction at the non-PRP locations, and a 16%±7% reduction along the study corridor as a whole. No evidence was found for a localized effect in a 2-km range of the photo radar direct influence area, over and above those at the interleaving non-PRP locations. The results support the hypothesis of a distance spillover effect - that the program not only improved safety at the PRP locations, but along the entire enforcement corridor as well. It suggests that the unpredictable nature of the deployments lead drivers to modify their behavior along the length of the corridor because they could not discern “safe” from “unsafe” segments.
Résumé : Cette étude évalue les répercussions du programme de photographie radar sur la vitesse de la circulation et sur les collisions aux emplacements d'influence du radar et aux emplacements intercalés sans radar sur la route 17 (Pat Bay Highway) sur l'île de Vancouver en Colombie-Britannique. Une comparaison simple avant-après a été utilisée pour résumer l'effet vitesse alors qu'une méthode d'observation avant-après a été utilisée pour estimer l'effet sécurité. Afin de contrôler la régression à la moyenne et l'effet temps, la méthode empirique de Bayes avec des groupes de référence a été utilisée dans l'analyse des collisions. L'étude a montré une réduction de 2,8 km/h dans la vitesse moyenne et une réduction de 0,5 km/h dans l'écart-type de la vitesse à un emplacement de surveillance situé à 2 km au sud de la zone à l'étude. Correspondant à la réduction de la vitesse, l'étude à révélé une réduction 14 % ±11 % dans les collisions prévues aux emplacements des radars, une réduction de 19 % ±10 % aux emplacements sans radar et une réduction de 16 % ±7 % le long de l'ensemble du corridor à l'étude. Aucune preuve n'a été trouvée quant à un effet localisé sur une distance de 2 km de la zone de répercussions directes du radar, en plus de ceux aux emplacements intercalés sans radar. Les résultats appuient l'hypothèse d'une réaction en chaîne de la distance - que le programme améliore non seulement la sécurité aux emplacements des radars mais aussi le long de tout le corridor. Ils suggèrent que la nature imprévue des déploiements amène les conducteurs à modifier leur conduite le long du corridor parce qu'ils ne peuvent distinguer les segments « sûrs » des segments « non sûrs ».

REAL WORLD COLLISIONS
COLLISIONS RÉELLES

Delayed Splenic Rupture Due to Motor Vehicle Collisions; Shkrum M, McClafferty KJ, Green R and Leslie K; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: Two cases of sudden death due to delayed splenic rupture are described. Both involved unrestrained drivers who were in motor vehicle collisions (one frontal, other side impact). In both, rupture was due to an evolving asymptomatic subcapsular hematoma. The viscous response of the spleen, a soft organ, is modified by its protected location (proximity to the rib cage) and structure (encasement by a tough capsule).
Résumé : Deux cas de mort subite due à une rupture de rate d’apparition retardée sont décrits. Les deux cas concernent des chauffeurs qui ne portaient pas leur ceinture de sécurité et qui ont été victimes d’accidents de véhicules automobiles (un choc frontal et un choc latéral du côté du passager). Dans les deux cas, la rupture était due à un hématome sous-capsulaire asymptomatique évolutif. Le critère de viscosité de la rate, un organe mou, est modifié en raison de son emplacement protégé (à proximité de la cage thoracique) et de sa structure (enveloppée d’une gaine rigide).

Fatalities Involving Tilt-Bed Trucks: Underride and Poor Conspicuity; McClafferty K, German A, Wetmore S, Bloch-Hansen D, Tiessen P and Shkrum M; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: Due to significant geometric and mass mismatch, collisions between passenger vehicles and heavy trucks frequently involve underride situations with potentially catastrophic consequences for the occupants of the smaller vehicles. In some such crashes, inadequate conspicuity of the heavy truck has been found to be a major causal factor. In order to improve the nighttime visibility of trucks, and reduce the frequency of crashes, CMVSS 108 requires retroreflective tape, in addition to lights and reflectors, on the side and rear surfaces of large trailers. However, the problem of poor conspicuity and underride is not limited to semi-trailers. Trucks having unmarked overhanging structures or loads with narrow vertical profiles, and no underride protection, can present a significant daytime and nighttime hazard for passenger vehicle occupants. This paper reports on four fatal crashes involving passenger cars and straight trucks equipped with overhanging tilt-and-load decks. Current safety standards regarding underride and conspicuity are examined, and further countermeasures are proposed.
Résumé : En raison de la différence importante au niveau de la géométrie et de la masse, les collisions entre les voitures de tourisme et les camions lourds entraînent souvent des encastrements qui peuvent avoir des conséquences catastrophiques pour les occupants des plus petits véhicules. Dans certaines de ces collisions, la perceptibilité insuffisante des camions lourds s'est avérée le principal facteur causal. Afin d'améliorer la visibilité nocturne des camions et de réduire la fréquence des collisions, la NSVAC 108 exige que l'installation de ruban rétroréfléchissant, en plus des systèmes d'éclairage et des réflecteurs, sur les côtés et à l'arrière des grosses remorques. Toutefois, les problèmes de mauvaise perceptibilité et d'encastrement ne sont pas limités à ces véhicules. Les camions qui transportent des structures en surplomb qui ne sont pas marquées ou des charges qui ont un profil vertical étroit, et qui n'ont pas de protection contre l'encastrement, peuvent présenter un danger important durant le jour ou la nuit pour les occupants des voitures de tourisme. Cette communication fait rapport sur quatre collisions mortelles impliquant des voitures de tourisme et des camions porteurs équipés de plates-formes de chargement à bascule. Les présentes normes concernant l'encastrement et la perceptibilité font l'objet d'un examen et d'autres contre-mesures sont proposées.

The Effectiveness of Head Restraints in Real Collisions; Pedder J, Hillebrandt D, Kukelko W, Wolf S, Gardner W and Berkowitz J; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: This paper describes the results of a study conducted to compare head restraint designs in the current motor vehicle fleet and the incidence of soft tissue neck injuries in real collisions. The relevance of the study findings to future head restraint rulemaking is also considered.
The study was conducted at selected claim centres of three provincial insurance agencies in Canada; Insurance Corporation of British Columbia, Manitoba Public Insurance and Saskatchewan Government Insurance. The study comprised a random sample of 1094 vehicles which had been rear-impacted and were driveable after the collision. Each driver was interviewed and the position of the driver’s head relative to the head restraint was measured. The head restraint position was also measured using the ICBC Head Restraint Measuring Device (HRMD). Data was collected on whether or not the driver reported any soft tissue neck or back injuries after the collision.

The study highlighted the need to take actual measurements of the driver and the vehicle in order to obtain reliable data on the relative position of the head restraint. It showed that Canadian and Federal Motor Vehicle Safety Standards (MVSS 202) fail to provide head restraints which fit the majority of drivers properly. In the present study, there were insufficient cases with proper head restraint position to confirm the effectiveness of head restraints as reported in other field studies. The main difference in the incidence of reported soft tissue neck injury claims reflected the type of insurance system in place. There was a significantly greater number of properly adjusted head restraints in BC compared to the other two provinces indicating that past head restraint educational efforts by ICBC were successful. There was good correlation between head restraint measurements taken of the actual drivers compared to measurements taken with the HRMD.

Résumé : Ce rapport fait état des résultats d'une étude visant l'examen des modèles d'appuie-tête du parc de véhicules automobiles actuel par rapport à la fréquence des lésions aux tissus mous du cou dans les collisions réelles. De plus, l'établissement de nouvelles règles concernant les appuie-tête est considéré en fonction des conclusions de l'étude.

L'étude a été menée dans les centres d'indemnisation de trois sociétés d'assurance provinciales du Canada : Insurance Corporation of British Columbia, la Société d'assurance publique du Manitoba et Saskatchewan Government Insurance. Elle comprend un échantillon alléatoire de 1094 véhicules ayant subi une collision à l'arrière mais pouvant être conduits après l'accident. Les conducteurs ont été interrogés et la position de leur tête relativement à l’appuie-tête a été mesurée. En outre, la position de l’appuie-tête a été mesurée avec l'appareil de mesure d'appuie-tête (AMAT) de l'ICBC. Des renseignements ont été recueillis pour savoir si le conducteur avait signalé une lésion des tissus mous du cou ou du dos après la collision.

L'étude fait ressortir la nécessité de prendre les mesures exactes du conducteur et du véhicule afin d'avoir des données fiables sur la position relative de l'appuie-tête. Les Normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada (NSVAC 202) et des États-Unis ne permettent pas de garantir un ajustement convenable des appuie-tête pour la majorité des conducteurs. Le nombre de cas dans la présente étude où la position de l'appuie-tête était adéquate est insuffisant pour confirmer l'efficacité des appuie-tête signalée dans d'autres études sur le terrain. La principale différence dans le nombre de demandes d'indemnisation pour des lésions aux tissus mous du cou reflète le type de système d'assurance en place. Le nombre d'appuie-tête adéquatement ajusté était beaucoup plus élevé en C.-B. que dans les deux autres provinces, démontrant ainsi que les initiatives d'éducation sur les appuie-tête effectuées dans le passé par l'ICBC ont porté fruit. Il y avait une bonne corrélation entre les mesures des appuie-tête prises avec les conducteurs par rapport aux mesures prises avec l'AMAT.

BUS SAFETY
LA SÉCURITÉ DES AUTOBUS

School Bus Crash Performance: Case Studies; Panlilio V and Gardner W; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: Travel by school bus is one of the safest modes of transportation in Canada. In the ten-year period of 1989-1998, with over 25,000 yellow school buses ferrying children and adults all over Canada, there were eight passenger fatalities and a little over 3,000 – mostly minor – injuries. In spite of this enviable record, occasionally, school bus incidents do make local and sometimes national news. Six such school bus incidents are presented in this paper. These cases involved full-sized as well as van-based school buses in various collision configurations and they provide insight into specific aspects of school bus safety.
Résumé : L’autobus scolaire est l’un des modes de transports les plus sûrs au Canada. Durant la période de dix ans comprise entre 1989 et 1998, au cours de laquelle plus de 25 000 autobus jaunes à travers le pays ont assuré le transport d’enfants et d’adultes, il n’y a eu que huit décès de passagers et un peu plus de 3 000 blessures dont la plupart étaient mineures. Malgré ce bilan enviable, il arrive parfois que des accidents d’autobus scolaires apparaissent dans les médias locaux et nationaux. On présente dans ce document six de ces incidents qui mettaient en cause de gros autobus ainsi que des minibus dans diverses configurations de collisions. Les données recueillies de ces collisions permettent de comprendre les aspects spécifiques de la sécurité des autobus scolaires.

Analysis of a School Bus Crash: Mechanism of Injury and the Unrestrained Passenger; Lapner P, Nguyen D and Letts M; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: The most common type of school bus crash producing severe injury in children involves the “rollover” mechanism. A small number of school bus crashes occur in Canada yearly producing a spectrum of injuries. The mechanism of injury sustained by children in school bus crashes may be linked to the bus design. To investigate this possibility, a detailed investigation of a severe school bus crash was conducted. The crash was of the “rollover” type and involved twelve child passengers. Analysis included determination of crash dynamics by examination of physical evidence at the crash site, deformation sustained by the structure of the bus as well as the non-case vehicle. Mechanism of injury was determined by comparing physical evidence collected inside the bus to injuries sustained by the children. Two children sustained severe injuries and one child was fatally injured. The most common injuries involved the head, neck and shoulder. Changes to school bus design are suggested based on mechanism of injury to the occupants.
Résumé : Chaque année une varietée de blessures est causé par des écrasements d'autobus scolaires au Canada. Le type d'accident le plus commun implique l'autobus qui roule sur le côté. Il est possible que les enfants reçoivent des blessures dont le cause peut être relié au dessin de l'autobus. Afin d'examiner cette possibilité, nous avons pris soins d'examiner un accident grave de ce genre. L'autobus qui a été écraser a roulé sur son cote, et douze enfants ont été impliqués. Deux enfants on étés gravement blessés, et un enfant est décédé. Les blessures graves étaient à la tête, au cou, et aux épaules. L'analyse a été composé d'une documentation de la dynamique de l'écrasement basé sur l’évidence physique à la site, de la déformation de la structure de l'autobus et de l'autre véhicule impliqué dans l'écrasement. Le mécanisme causatif des blessures des enfants a été déterminé en comparant l'évidence physique de l'intérieur de l'autobus à la site de l'écrasement aux blessures souffèrent par les enfants. Nous suggèrons des changements au dessin de l'autobus scolaire suite a nos investigations.

School Bus Pre-Stop Warning Lights Study Status Report (Abstract only); White J, Guérette C, Bruneau J-F, Chan J, McClafferty K and Pepper C; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: School buses in the process of slowing or stopping to drop-off children are effectively "moving" traffic signals. The flashing red warning lights and pivoting stop sign displayed when a school bus is stopped are standardized through the Canada Motor Vehicle Safety Standards and provincial traffic laws. However, unlike fixed traffic signals, the pre-stop signals on school buses are not standardized, with different systems being used across the country and even within individual provinces.
As part of its School Bus Crash Avoidance Safety Research and Development Program, Transport Canada and the Transportation Development Centre recently completed Phase I of a study aimed at demonstrating the necessity of a pre-stop warning signal when school buses are coming to a stop to pick up or drop off pupils. This study compared the relative effectiveness of the "eight-light system" (4 yellow and 4 red flashing lights) with the hazard warning lights often used in Québec as a pre-stop warning. The study, carried out by researchers at the University of Sherbrooke, concluded that a pre-stop warning signal is necessary to improve safety at bus stops. It also clearly indicated that, for the conditions surveyed, the eight-light system is significantly more effective than hazard warning lights at reducing the speed of surrounding vehicle traffic and reducing illegal passing of school buses.

Phase II of the School Bus Pre-Stop Warning Lights Study is currently being conducted by Transport Canada and the Transportation Development Centre, with additional funding support from the Ontario Ministry of Transportation and the Québec Ministère des transports. The objective of Phase II is to compare the effectiveness of the four red flashing lights system in pre-stop warning mode with the eight-light system. Field data on the four red flashing light system are being collected by researchers at the University of Western Ontario and the University of Saskatchewan. These data will subsequently be compared with additional data collected by the University of Sherbrooke on the eight-light sytem.

The study requires an observer on the school bus for morning and afternoon routes over a period of several months. Each bus route includes rural two lane and four-lane highways. The observer videotapes the forward road scene using a special surveillance camera in conjunction with a radar gun and video recorder. Data are collected on the behaviour of oncoming traffic and the school bus during the advance phase and stop phase. Of special interest are vehicle pass-bys when the school bus has come to a stop, and hard decelerations by oncoming traffic during the warning phase. These hard decelerations may indicate driver over-reaction to the warning signal and a lack of understanding of the rules of the road. A suddenly decelerating vehicle can present a significant roadway hazard if followed by an unwary driver.

The Phase II study will yield important information allowing the evaluation of the relative effectiveness of the school bus four red flashing light signal as a pre-stop warning system. Previous studies have proven that advance, pre-stop signalling is necessary to ensure safety. The completion of this study will be an important step towards standardization of school bus warning lights across Canada and improving safety for child pedestrians.

Résumé : Les autobus scolaires qui ralentissent ou qui s’arrêtent pour déposer des enfants sont des feux de circulation mobiles. L’utilisation des feux rouges clignotants d'avertissement et des panneaux d’arrêt pivotants qui sont activés lorsqu’un autobus fait un arrêt est normalisée dans les Normes des véhicules automobiles du Canada et dans les règlements provinciaux de la circulation. Toutefois, contrairement aux feux de circulation fixes, l’utilisation des feux d'avertissement de prochain arrêt des autobus scolaires n’est pas normalisée. Différents systèmes sont donc utilisés à travers le pays et même dans les provinces.

Dans le cadre de son programme de recherche et de développement sur la prévention d’accidents d’autobus scolaires, Transports Canada et le Centre de développement des transports ont récemment complété l’étape I d’une étude qui avait pour objet de montrer la nécessité d’utiliser un signal d'avertissement de prochain arrêt lorsque les autobus scolaires s’arrêtent pour prendre ou laisser descendre des élèves. Cette étude comparait l’efficacité relative du « système à huit feux » (quatre feux jaunes et quatre feux rouges clignotants) avec le système faisant appel aux feux de détresse qui sert souvent au Québec d'avertissement de prochain arrêt. L’étude, réalisée par des chercheurs de l’Université de Sherbrooke, a conclu que le signal d'avertissement de prochain arrêt est nécessaire pour améliorer la sécurité aux arrêts d’autobus. De plus, l’étude a clairement montré que, selon les conditions de l’étude, le système à huit feux est beaucoup plus efficace que le système faisant appel aux feux de détresse pour ce qui est de réduire la vitesse de la circulation et de prévenir les passages illégaux.

Transports Canada et le Centre de développement des transports effectuent actuellement l’étape II de l’étude sur les feux d'avertissement de prochain arrêt des autobus scolaires. Un appui financier supplémentaire provient du ministère des Transports de l’Ontario ainsi que du ministère des Transports du Québec. L’étape II a pour objet de comparer l’efficacité du système à quatre feux rouges clignotants en mode d'avertissement de prochain arrêt avec le système à huit feux. Les chercheurs de la University of Western Ontario et de la University of Saskatchewan recueillent des données sur le système à quatre feux rouges clignotants. Ces données seront ensuite comparées avec des données supplémentaires sur le système à huit feux recueillies par les chercheurs de l’Université de Sherbrooke.

L’étude exige qu’un observateur soit à bord de l’autobus lors des voyages le matin et l’aprèsmidi, et ce, au cours d’une période de plusieurs mois. Chaque itinéraire d’autobus comprend des routes rurales à deux voies et à quatre voies. L’observateur enregistre sur bande-vidéo les véhicules venant en sens inverse en se servant d’une caméra spéciale de surveillance ainsi que d’un pistolet radar et d’un magnétoscope à bande. On recueille des données sur le comportement des véhicules qui approchent et de l’autobus lorsque celui-ci avance et lorsqu’il s’arrête. On s’intéresse en particulier aux véhicules qui passent quand l’autobus s’est arrêté ainsi qu’aux véhicules venant en sens inverse qui décélèrent rapidement quand l’autobus est en mode d’avertissement. Ces décélérations peuvent être le résultat d’une surréaction de la part du conducteur au signal d’avertissement et d’un manque de connaissance du code de la route. Une voiture qui décélère rapidement peut être extrêmement dangereuse si elle est suivie par un conducteur imprudent.

L’étape II de l’étude produira des données importantes qui permettront d’évaluer l’efficacité relative du signal à quatre feux rouges clignotants des autobus scolaires qui sert de système d’avertissement de prochain arrêt. Des études précédentes ont prouvé que les dispositifs de présignalement sont nécessaires pour garantir la sécurité. L’achèvement de cette étude sera une étape importante en vue de la normalisation de l’utilisation des feux d’avertissement sur les autobus scolaires à travers le Canada et de l’amélioration de la sécurité des jeunes piétons.

Benchmarking Canadian, American and Australian Bus Safety; Hildebrand E; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: This paper summarizes the results of a study that compared the road safety record of the Canadian, Australian, and American bus industries. Bus accident rates have been benchmarked against other modes and countries to help highlight areas of concern. The primary objectives of the study were to identify critical safetyrelated bus issues, further refine information requirements, explore possible countermeasures, and to provide a basis for consultation with stakeholders. Canada was shown to have comparatively high bus fatality rates, particularly among school and intercity buses. Fatal school bus accidents in Australia were three times more likely to involve a pedestrian compared to Canada or the United States. All three countries were found to lack data concerning details of bus type and function at the time of the accident, passenger loads, and non-collision injuries. Finally, recent safety initiatives were identified both domestically and abroad and their relevance explored.
Résumé : Ce document résume les résultats d'une étude qui comparait la fiche de sécurité routière des industries d'autobus au Canada, en Australie et aux États-Unis. Les taux d'accident d'autobus au Canada ont été comparés à ceux d'autres modes de transport et d'autres pays pour aider à cerner les problèmes. L'étude visait principalement à identifier les enjeux de sécurité pour l'industrie du transport par autobus, à définir plus clairement les besoins en information, à explorer différentes contre-mesures possibles et, enfin, à fournir un document de fond pour la consultation des intervenants. Au Canada, le taux d'accidents mortels est relativement élevé dans l'industrie du transport par autobus, particulièrement dans les secteurs scolaire et interurbain. En Australie, les accidents mortels d'autobus scolaires risquent d'impliquer des piétons trois fois plus souvent qu'au Canada ou aux États-Unis. Les trois pays à l'étude manquent de données détaillées sur le type et la fonction des autobus au moment d'un accident, sur leur capacité en passagers et sur les blessures découlant d'accidents sans collision. Enfin, l'étude fait mention des dernières initiatives de sécurité entreprises au Canada et à l'étranger, et elle évalue l'utilité de chacune.

TRUCK SAFETY
LA SÉCURITÉ DES CAMIONS

Effectiveness of Friction in Securing Cargo Under Vibration Conditions; Romero J, Rakheja S, Ahmed A and Lozano A; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: The role of cargo-deck friction in enhancing the effectiveness of the load securement is investigated through development and analysis of a simple model of the cargo. The cargo displacement responses under different magnitudes of constant deceleration and vertical trailer vibration are evaluated to study the effects of cargo-deck interface friction, duration of the braking input, and vibration magnitude and frequency. The effects of time lag/lead between the longitudinal deceleration and the vertical vibration on the cargo displacement are further investigated. The results suggest that the displacement of an unsecured cargo occurs as the magnitude of deceleration exceeds the friction coefficient. The cargo-deck friction offers most significant potential to enhance the effectiveness of the load securement. The amplitude and frequency of vertical vibration, and the duration of braking input also affect the cargo displacement.
Résumé : Le rôle que la friction à l'interface cargaison-plateforme joue sur l'efficacité du système d'arrimage est examiné par le développement et l'analyse d'un modèle simple du groupe cargaison-plate-form. Il est évalué le déplacement qui éprouve la cargaison sur la plate-forme quand elle est soumise aux niveaux différents de ralentissements constants, considérant l'effet que sur la réponse de la cargaison a le niveau de friction à l'interface cargaison-plateforme, la durée du ralentissement appliqué, aussi bien que l'ampleur et la fréquence de la vibration verticale imposée. Les effets que sur le déplacement de la cargaison ont le retard et des délais entre le ralentissement longitudinal et la vibration verticale sont aussi examinés. Les résultats suggèrent que le déplacement de la cargaison lâche arrive quand l'ampleur du ralentissement excède le coefficient de friction. Les résultats montrent que la friction à l'interface cargaison-plate-forme peut améliorer significativement l'efficacité du système d'arrimage.

Étude croisée de trois télescopages mortels impliquant un véhicule lourd (Abstract only); Lair M; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Résumé : Cette étude s'intéresse aux causes de trois télescopages mortels impliquant un véhicule lourd. Ces accidents ont été collectivement à l'origine du décès de neuf personnes et de blessures à huit autres. Ces trois événements se sont produits dans des circonstances comme on en trouve chaque jour sur nos routes.
Abstract: Truck crashes rank among the deadliest types of road accidents. The aim of the study was to examine the possibility that field investigations of road collision could generate useful inputs to help decision-makers improve safety countermeasures against road tragedies. Road users safety measures on collision sites, roadwork area treatment, emergency road closing procedures, truck drivers' alertness and transport industry awareness of the effects of drivers’ fatigue were some of the topics on target for possible improvements. The study emphasizes realistic short-term payback improvements.

Injuries and the Cargo Area of Light-Duty Trucks: A Background Paper; Thompson C, Agrey N, Bolaria R and Schulman A; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: Light-duty trucks present unique challenges with regard to passenger safety. The cab area has limited space, seating and seat belts. Another safety challenge posed by light-duty trucks is the practice of occupants riding in the cargo area of light-duty trucks. To determine the magnitude of the injury problem associated with the riding in the cargo area of light-duty trucks, a literature review was conducted. According to the literature, the majority of light-duty truck bed-related injuries and fatalities occur among young males, in rural areas, during the summer months and on weekends, and often involves recreational use of the vehicle. Injuries sustained by occupants of the cargo area were more serious and fatalities were more frequent. The paper discusses three main prevention strategies, all with varying levels of success. Education and engineering strategies have limited evidence supporting their effectiveness while legislation has proven to be the most effective method of reducing this type of injury. Given the severity of the injuries occurring predominantly among the youth population from the practice of riding in the cargo area of light-duty trucks, it is recommended that a mix of education and legislation strategies be applied at the provincial level.
Résumé : Les camions légers présentent des défis uniques en ce qui a trait à la sécurité des passagers. La zone de la cabine a un espace limité et les places assises et les ceintures de sécurité sont en nombre restreint. Les camions légers posent un autre défi; le fait que des occupants voyagent dans la zone de chargement des camions légers. Pour déterminer l'amplitude du problème de blessures lié au fait de se déplacer dans la zone de chargement des camions légers, une étude documentaire a été effectuée. Selon la documentation, la majorité des blessures et des pertes de vie liées à ce comportement surviennent chez les jeunes de sexe masculin, dans les régions rurales, au cours de l'été et les fins de semaine. Elles impliquent souvent l'utilisation du véhicule à des fins récréatives. Les blessures subies par les occupants de la zone de chargement étaient plus graves et les pertes de vie plus fréquentes. Le document discute de trois principales stratégies de prévention, affichant toutes des degrés divers de réussite. Les stratégies d'éducation et d'ingénierie ont fourni peu de preuves pour appuyer leur efficacité alors que la législation s'est avérée la méthode la plus efficace de réduire ce genre de blessures. Compte tenu de la gravité des blessures qui se produisent surtout chez les jeunes à cause de cette pratique de se déplacer dans la zone de chargement des camions légers, il est recommandé qu'une combinaison de stratégies liées à l'éducation et à la législation soient appliquée au niveau provincial.

Étude descriptive et analytique de la formation des camionneurs pour le transport des marchandises dangereuses; Kuncyté R, Laberge-Nadeau C, Bernard H, Crainic TD, Read JA, Messier S and N'Kuba JN; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Résumé : La présente recherche vise à décrire et à analyser des programmes de formation en transport des marchandises dangereuses (TMD) au Québec et explorer les systèmes européens et nord-américains de formation des camionneurs en TMD. Les résultats démontrent que de manière générale la formation en TMD des camionneurs au Québec dure entre 4h et 8h. Elle ne comporte pas de partie pratique et n'est pas soumise à un examen rigoureux. De plus, nous avons observé que le cours en TMD manque un volet de sensibilisation des camionneurs aux dangers des marchandises dangereuses et du non respect des démarches nécessaires pour effectuer le TMD ainsi que l'importance d'une conduite sécuritaire. Selon les résultats, il y a manifestement des carences dans les définitions des buts et des objectifs suivis, du type d'apprentissage etc. Notre recherche a montré qu'il existe une très grande différence dans le processus d'enseignement du TMD entre l'Amérique du Nord et l'Europe, les exigences étant plus grandes en Europe. Actuellement, il est impossible de discuter de l'efficacité de chaque système de formation en TMD, car il manque des études d'évaluation. Pour le Québec et le Canada, il est important de compléter cette recherche sur le processus de formation en TMD et sur les connaissances des camionneurs en TMD.
Abstract: The present study describes and analyses exhaustively the programs of the truck-driver training for the transportation of dangerous goods (TDG) in Quebec and explores the European and North American systems of the truck-driver training for the TDG. The research results show that in a general way the truck-driver training for the TDG in Quebec lasts approximately 4h. The practical training as well as rigorous examination are not included in this training course. Moreover, we observed that the training programs lack important training sections as sensitising the truck drivers to the dangers, motivation for safe driving and explanation of consequences if the necessary steps of handling of dangerous goods are not respected. By study results, the training programs have obviously some deficiency in the definition of goals and objectives, the generally employed teaching/training method, etc. Our research shows a great difference in the truck-driver training process in North America and in Europe, having stronger requirements in Europe. Actually, it is impossible to discuss the effectiveness of each system because of lack of evaluation studies. For Quebec and Canada it is important to continue the research on the process of training and on knowledge of the truck drivers concerning the transportation of dangerous goods.

RISK ANALYSIS
ANALYSES DE RISQUES

Are We Speaking the Same Language? Defining Systemic Safety Problems; Forbes G and Malone BJ; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: The issue of road safety is a far-reaching social issue that touches many people and professions. It is a primary concern of transportation engineers, health care professionals, law enforcement providers, elected officials, and the general public (among others). However, while each of these groups has the common goal of making the surface transportation system safer, they often differ on where to focus remedial efforts and scarce resources. This difference of opinions on solutions is in part due to differences in opinions on what constitutes a safety problem. This paper examines different techniques used by road safety professionals to identify systemic safety problems. The strengths and weaknesses of each technique are discussed, as is the data required to successfully undertake problem definition using each procedure. As crashes are the most obvious result of a system failure, the problem-definition techniques presented herein are rooted in crash data. The five systemic safety problem-definition techniques are: 1. Comparison of crashes within the jurisdiction; 2. Comparison of crashes with other jurisdiction(s); 3. Relative risk assessment; 4. Collision severity distribution; 5. Public health perspective
Résumé : La sécurité routière est une question sociale d’une envergure considérable qui touche un grand nombre de personnes et de professions. Cette question revêt une importance capitale pour les ingénieurs des transports, les professionnels de la santé, les membres des forces de l’ordre, les représentants élus (entre autres) et, bien entendu, pour le public en général. Cependant, bien que tous ces groupes aient pour objectif commun de rendre le réseau de transport de surface plus sécuritaire, ils sont souvent en désaccord quant à la façon de canaliser les mesures correctives et les maigres ressources disponibles. Cette divergence d’opinions quant aux solutions à mettre en suvre est en partie attribuable à la divergence d’opinions quant à la nature même des problèmes de sécurité. Nous examinons dans ce document les différentes techniques qu’utilisent les professionnels de la sécurité routière pour identifier les problèmes de sécurité systémiques. Nous présentons les points forts et les points faibles de chaque technique, ainsi que les données qui sont requises pour mener à bien l’exercice de définition des problèmes à l’aide de chaque technique. Les collisions étant la manifestation la plus évidente de défaillance du système, les techniques de définition des problèmes présentées ici sont fondées sur les données relatives aux collisions. Les cinq techniques de définition des problèmes de sécurité systémiques sont les suivantes : 1. comparaison des collisions à l’intérieur du territoire étudié ; 2. comparaison des collisions avec d’autres territoires ; 3. évaluation du risque relatif ; 4. répartition de la gravité des collisions ; 5. perspective de santé publique.

Road Travel Risk Estimation, Analysis, Interpretation and Evaluation: The Need for a Standardized, Integrated Risk Management Process; Stewart D; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: One of the main objectives in road safety analysis and evaluation studies is the development of methods for estimating road travel risks for various (groups of) entities under different travel conditions and temporal periods. The ability to measure and compare the level(s) of road travel risk associated with various factors provides the necessary information required for identifying ‘high risk’ road travel behaviour patterns. Using this knowledge of road travel risks in conjunction with the magnitude of the problem (i.e., accident/injury/fatality frequency) permits the prioritization of the identified problem areas. With this information available, the process of identifying countermeasures or remedial measures for reducing the identified ‘high risk’ road travel behaviour and patterns can be pursued. This paper presents a general modeling framework for conducting road safety analysis and evaluation studies within the context of an integrated safety management system. Problems and dilemmas are also discussed, most notably: valuating road safety benefits; estimating the total costs incurred to attain the road safety benefits; allocating road safety investment -- determining the most effective combination of strategies and programs for optimizing the road safety benefits in relation to funds and resources available; and conducting benefit-cost analyses to relate goals (reductions in collisions, injuries and fatalities) to costs and level of deployment of sets of selected strategies and programs. The dilemma in road safety analysis, evaluation and valuation is therefore: "How do we best make an informed decision on the treatments and countermeasures to implement for reducing road travel risks based on conflicting policies, missing information, competing solutions, and constraints in resources"? Several suggestions are presented.

Analyse du risque des véhicules de promenade selon la marque et le modèle; Tardif F; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Résumé : Cette étude vise à déterminer si des différences de risque existent entre les différents modèles de véhicules de promenade, de façon à déterminer si des stratégies d’interventions en sécurité routière, basées sur les modèles de véhicules, devraient être mises en place au Québec. Notre étude est basée sur les accidents qui se sont produits de 1995 à 1999, pour lesquels au moins un véhicule de promenade à usage personnel était impliqué. À ce titre, les véhicules utilisés à des fins commerciales sont spécifiquement exclus. De plus, notre étude ne vise que les véhicules récents et ne porte que sur les modèles qui dataient de 5 ans ou moins au moment de l’accident. Le risque a quant à lui été mesuré par la fréquence d’accidents avec dommages corporels et a été exprimé en termes relatifs en comparant la fréquence d’accident des différents modèles à la fréquence d’accident de l’ensemble des véhicules.

Sans différencier pour l’âge des conducteurs, nous avons trouvé que certains modèles possédaient une fréquence d’accident plus élevée que la moyenne. Cependant, malgré que nous ayons utilisé un critère très faible pour identifier un surrisque potentiel, soit 20 %, très peu de modèles (18 %) dépassaient ce seuil. Seulement 5 modèles sur un total de 234 analysés possédaient un surrisque supérieur à 50 %. Le surrisque maximum que nous avons constaté a été de 74 %. La différenciation selon l’âge des conducteurs ne nous a pas permis de cibler des modèles ayant présenté un surrisque pour tous les groupes d’âge. Les indices de risque, calculés en fonction de la sinistralité des conducteurs du même âge, montrent aussi que pour un groupe d’âge donné, il est pratiquement impossible d’identifier un modèle de véhicule qui présente un surrisque important. Ce phénomène est particulièrement remarquable chez les jeunes conducteurs.

Les résultats de cette étude peuvent être utilisés comme guide pour déterminer si des stratégies en sécurité routière devraient être développées selon les marques et les modèles des véhicules. À la lumière des résultats obtenus et bien que, au Québec, l’âge soit déjà pris en compte via l’accès graduel à la conduite, et que pour sa part, le dossier d’infraction sert à moduler la tarification des contributions d’assurance associées au permis de conduire, nous croyons que des gains en sécurité routière pourraient être plus importants en travaillant davantage sur ces structures déjà existantes plutôt que d’implanter de nouvelles mesures basées sur les marques et les modèles des véhicules de promenade.

Abstract: The goal of the study is to determine if there are accident risk differences between various passenger vehicle makes and models, in order to know if strategies for safety interventions, based on makes and models, should be put in place in the province of Quebec. The study covered accidents that occurred from 1995 through 1999, involving at least one personaluse passenger vehicle. Commercial vehicles were specifically excluded. The study considered vehicles that were no more than five model-years old at the time of the accident. The risk was measured by the bodily-injury accident frequency and expressed in relative term by comparing the different accident frequencies of the models to the accident frequency of all vehicles.

Without differentiating the age of drivers, it was found that certain models were more frequently involved in accidents than the general average. Despite setting a relatively low bar, at 20% above the average, to identify potentially at-risk models, very few models (18%) scored above the threshold. Only 5 models out of a total 234 examined were linked to a higher-than-average accident risk over 50%. The highest at-risk rate observed was 74%. Taking drivers' ages into account did not reveal models that represent a high risk for all age groups. Risk indices, calculated according to the involvement of drivers of the same age group, also show that for a given age group, identifying a vehicle model whose use entails a significant above-average risk is practically impossible. This is a particularly noteworthy phenomenon when young drivers are considered.

The study results can serve as guidelines in determining whether safety strategies should be developed to target particular vehicle makes or models. Although a driver's age is already taken into account in graduated licensing in Québec, and traffic offence records are used in setting driver's licence-related premiums under the public, no-fault insurance plan, greater road safety gains could be achieved by working on existing structures, rather than implementing new measures based on the makes and models of passenger vehicles.

Les coûts de santé encourus à la suite des accidents de la route au Québec pour l’année 2000; Bisson A and Fournier F; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Résumé : Depuis le 1er mars 1978, soit la date d’entrée en vigueur du régime public d’assurance automobile sans égard à la responsabilité, la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) indemnise les dommages corporels résultant des accidents de la route. Particulièrement, les coûts de santé encourus par de tels accidents se répartissent en deux catégories. La première catégorie concerne les coûts reliés à l’indemnisation des victimes accidentées. En vertu des dispositions prévues dans la Loi sur l’assurance automobile (LAA), ces coûts sont remboursés sous forme d’indemnités de remplacement du revenu, sous forme d’indemnités de décès et sous forme d’indemnités de frais divers. Parmi les frais divers, on retrouve des frais reliés au domaine de la santé. Il s’agit entre autres des frais de médicaments, de physiothérapie et de réadaptation.
Par ailleurs, la seconde catégorie est consacrée aux coûts assumés par le réseau de la santé québécois résultant notamment des hospitalisations de courte et de longue durées, des visites dans les cliniques externes et dans les salles d’urgence effectuées en milieu hospitalier ainsi que les consultations ou visites faites auprès des professionnels de la santé. Tel que stipulé dans la LAA, la SAAQ doit rembourser ces coûts de santé au fonds consolidé du revenu du Québec.

Ces deux catégories de coût reliées au domaine de la santé font donc l’objet de cette présentation. D’abord, on présentera les diverses indemnités versées par la SAAQ en 2000 découlant de l’indemnisation des victimes, en identifiant de façon particulière celles liées au secteur de la santé. En deuxième lieu, on traitera de l’évaluation du coût des services assumé par le réseau québécois de la santé aussi pour l’année 2000. Les aspects méthodologiques rattachés à chacun des éléments constituant cette évaluation seront sommairement décrits.

Abstract: Since inception of the public no-fault automobile insurance plan on March 1, 1978, the Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) provides compensation for bodily injuries sustained in road accidents. Related health care costs fall into two categories, the first being costs incurred to compensate victims of bodily injury. Under the Automobile Insurance Act, these costs are paid in the form of income replacement indemnities, death benefits and the reimbursement of various expenses, among which are the purchase price of medication, physiotherapy fees and rehabilitation costs.

In the second category are the costs borne by the Québec health care system that result, in particular, from short-term hospitalization and long-term facility stays, visits to outpatient clinics and hospital emergency wards, as well as consultations with health care professionals. As provided by the Act, the SAAQ must reimburse the consolidated revenue fund for these outlays.

Both categories of health care costs are considered in the study. Firstly, the various forms of compensation paid by the SAAQ in 2000 are presented, with those related to health care identified. Secondly, the cost of services borne by the Québec health care system are evaluated also for 2000. The methodology used for the evaluation is summarily described.

OCCUPANT PROTECTION SYSTEMS
DISPOSITIFS DE PROTECTION DES OCCUPANTS

Motorcycle Helmet Attenuation Tests; West DH, Little D and Gough J; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: Motorcycle helmets are designed to attenuate the levels of acceleration experienced by the head of the wearer. However, not all helmets currently in use meet government or industry protection standards. Therefore, tests were conducted in an effort to better quantify the protection that a certified helmet provides to its wearer with respect to a commonly used, non-certified helmet. The testing incorporated a helmet approved by a recognized agency, a nonapproved helmet, and the unprotected test headform. The results revealed that at very low impact velocities, the protection offered by a non-approved helmet equalled that of the approved design. However, at the impact velocities required by CAN3-D230-M85 Standard, the non-approved helmet permitted peak headform accelerations four times those generated with the approved helmet.
Résumé : Les casques pour motocyclistes sont conçus pour atténuer l’accélération de la tête, mais ceux que l’on utilise actuellement ne sont pas tous conformes aux normes de protection du gouvernement et de l’industrie. On a donc effectué des essais pour mieux chiffrer la protection qu’un casque homologué assure, par comparaison à un casque non homologué d’usage courant. Les essais ont été faits avec un casque approuvé par un organisme reconnu, un casque non approuvé et la fausse tête d’essai non protégée. D’après les résultats obtenus, la protection offerte par un casque non approuvé à de très faibles vitesses d’impact est égale à celle qu’offre le modèle approuvé. Cependant, aux vitesses d’impact prévues dans la norme CAN3-D230-M85, le casque non approuvé a permis à la fausse tête de subir des accélérations quadruples de celles qu’on a enregistrées dans le cas du casque approuvé.

Implementation of the Belt Fit Assessment Capabilities with the New ASPECT Mannequin; Anctil B, Shewchenko N, Noy I, Brown C and Reed M; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: The Belt Fit Test Device (BTD) presently used to quantify belt fit for different vehicle interior geometry and belt anchorage locations is based on the SAE J826 H-point mannequin which is expected to be replaced by the new ASPECT mannequin over the next few years. Since the old mannequin will be phased out, Transport Canada initiated a cooperative development program with Biokinetics and UMTRI to implement the BTD capabilities with the ASPECT mannequin. A new set of BTD components was built and preliminary laboratory and in-vehicle evaluations were conducted to assess the performance of the new device. The initial validation results reveal an excellent repeatability and suggest that the measurements obtained from the BTD provide a quantitative measure of the seat belt geometry and vary in a manner that should be related to distributions of human belt fit. To complete the ASPECT-BTD development, a thorough validation study is expected to optimize operational procedures and to establish belt fit criteria based on BTD measurement.
Résumé : Le dispositif de mesure de l’ajustement de la ceinture de sécurité (BTD) actuellement utilisé pour quantifier la géométrie des ceintures dans les différentes configurations de véhicules est basé sur le mannequin “SAE J826 H-point” qui sera remplacé au cours des prochaines années par le nouveau mannequin “ASPECT”. Puisque le mannequin actuel sera bientôt éliminé, Transport Canada a mis sur pied avec la participation de Biokinetics et d’UMTRI un programme de développement afin d’adapter les capacités du BTD au mannequin ASPECT. Un nouvel ensemble de composantes du BTD a été conçu et des évaluations préliminaires en laboratoire et à l’intérieur de véhicules ont été effectuées afin d’évaluer les performances du nouveau dispositif. Les résultats préliminaires indiquent une excellente répétabilité et suggèrent que les lectures obtenues à partir du nouveau BTD fournissent une mesure quantitative de la géométrie des ceintures de sécurité qui varient d’une façon pouvant être reliée aux distributions de mesures d'ajustement tel qu’observées sur les passagers de véhicules. Un futur programme de validation est prévu afin de compléter le développement de l’ASPECT-BTD. Ce programme permettra l’optimisation des procédures opérationnelles et l’établissement des critères d’ajustement basés sur les mesures obtenues avec le BTD.

Enquête sur le taux d’utilisation de la ceinture de sécurité la nuit au Québec - 2000; Auger A and Gendreau M; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Résumé : Il est démontré depuis longtemps que l’utilisation des dispositifs de retenue constitue l’un des moyens les plus efficaces pour prévenir les traumatismes lors d’un accident de la route. C’est pourquoi la promotion de cette mesure a fait partie des priorités de la Société de l’assurance automobile du Québec au cours de la dernière décennie. Au Québec, depuis 1990, le taux de port de la ceinture de sécurité pour les conducteurs est supérieur à 90 % et atteint près de 95 % en 1999.
Devant de tels chiffres, toute action visant à encourager le port de la ceinture de sécurité pourrait sembler superflue. Il faut toutefois signaler que les non-porteurs de la ceinture sont surreprésentés dans les accidents, particulièrement dans les accidents mortels. En effet, selon les données des rapports d’accident, environ 30 % des conducteurs décédés ne portaient pas la ceinture. De plus, dans une analyse du profil des conducteurs non-porteurs décédés, on constate, entre autres, une surreprésentativité des accidents entre 20 heures et 4 heures du matin. Il y a donc lieu de se questionner sur le taux d’utilisation de la ceinture de sécurité durant la nuit.

Suite à ces constatations, nous avons effectué une enquête sur le taux de port de la ceinture de sécurité la nuit au Québec pour les conducteurs et les passagers avant. Elle s’est déroulée du 23 mai au 22 juin dernier, entre 22 h et 3 h 30 du matin. Nous avons ainsi observé 56 719 conducteurs et 25 645 passagers avant. Nous avons ainsi obtenu des taux de port de la ceinture de sécurité de 87,1 % pour les conducteurs et de 87,8 % pour les passagers avant, ce qui constitue des taux d’environ 8 points de pourcentage inférieurs à ceux observés le jour.

Abstract: It has long been accepted as a prooven fact that use of seat belts is one of the most effective means of preventing injuries in a car accident. That is why the promotion of this measure formed part of safety priorities during the last decade. Since 1990, the rate of seat belt use in Quebec for drivers has been higher than 90 % and reached nearly 95 % in 1999.

Faced with such figures, any action aimed at encouraging seat belt use could seem superfluous. It should however be mentioned that seat belt non users are overrepresented in collisions, particularly in fatal collisions. Indeed, according to police accident reports, approximately 30 % of drivers killed were not wearing a seat belt. In an analysis on the profile of deceased non-user drivers, we observed a higher accident occurence between 8 pm and 4 am.

Thus, we conducted a survey on seat belt use during the night time. We observed seat belt use for drivers and front-seat passengers from May 23 to June 22, 2000, between 10 pm and 3:30 am. In total 56,719 drivers and 25,645 front-seat passengers were observed. We obtained rates of seat belt use of 87.1 % for the drivers and 87.8 % for the front passengers, which constitutes rates around 8 percentage points lower than those observed during daytime.

The effect of airbag deployment on head injuries in severe passenger motor vehicle crashes; Charyk Stewart T, Girotti M, Nikore V and Williamson J; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: In Canada, there are nearly 3000 deaths due to Motor Vehicle Collisions (MVC) annually. In a crash, it is the head that sustains the most frequent and most severe injury and is the most important determinant to the victim’s ultimate outcome. The airbag provides specific protection against head injuries.
Objectives: To identify and analyse factors contributing to both airbag deployment and resulting head injuries. To quantify the effect of airbag deployment on head injuries, in terms of odds of head injury and severity, in severe MVCs. Data: Severely injured MVC drivers in Ontario for 1997-98 based on the following 2 data sets: The Comprehensive Data Set of the Ontario Trauma Registry consisting of the severely injured [Injury Severity Score (ISS) > 12] drivers treated at the 10 Lead Trauma Hospitals in the province (n=1272); and the Coroner’s Data of all Ontario MVC driver deaths (n=665).

Methods: An epidemiologic description was undertaken to define our study population, as well as a Case-Control study to compare those drivers with head injury (cases) to those without (controls). Statistical analysis included Pearson’s chi square, Wilcoxon rank-sum, multiple logistic regression to determine odds ratios (OR) for odds of head injury with 95% confidence intervals.

Results: 71% of drivers were male, peaking in the 25-34 yr age group. The most common impact involved multi-vehicles (62%), approaching each other. Overall, 59% of crashes had a frontal location of impact. Comparing cases and controls, head injuries were significantly associated with a lower age (median 36 vs 43 yr), seat belt use (53% vs 59%) and airbag deployment (7% vs 10%) with higher ISS (median 34 vs 22), double the ejection (20% vs 10%) and a higher mortality rate (44% vs 35%). When comparing crashes with and without airbag deployment, airbag deployment was associated with higher age and seat belt use, and lower ISS, ejection and deaths. Importantly, there were fewer head injuries with the deployment of an airbag (64% vs 73%) as well as a lower severity of head injury (serious vs severe). When logistic regression was used to control for the effects of possible confounders, airbag deployment did not statistically lower one’s odds of head injury (OR=0.827 [0.560, 1.220]). ISS, age and ejection were significantly associated with head injury.

Conclusions: Airbag deployment did not significantly lower a driver’s odds of head injury in a severe MVC, but it did significantly lower the severity of head injury. This is a significant finding, given that 72% of our study population sustained a head injury, and the importance of lowering the severity of these head injuries in terms of patients’ ultimate outcome. The most important factor associated with head injuries was ejection, which nearly doubled a driver’s odds of head injury (OR=1.759 [1.201,2.577]). This reinforces the supplementary protective effect of an airbag and that “buckling up” and keeping occupants in the vehicle is of primary importance in the prevention of head injuries.

Résumé : Au Canada, les collisions de véhicule automobile font près de 3000 morts par an. Dans une collision, les blessures à la tête sont les blessures les plus fréquentes et les plus graves et celles qui déterminent le plus le sort ultime de la victime. Le sac gonflable assure une protection particulière contre elles.

Objectifs: Déterminer et analyser les facteurs qui contribuent au déploiement du sac gonflable et aux traumatismes crâniens qui en résultent. Chiffrer l'effet de ce déploiement sur les risques de blessure à la tête et la gravité de cette blessure dans de graves collisions de véhicule automobile.

Données: Conducteurs grièvement blessés dans des collisions de véhicule automobile en Ontario en 1997-1998 d'après les deux ensembles de données suivants : le fichier étendu du Registre ontarien de traumatologie qui porte sur les conducteurs grièvement blessés (indice de gravité du traumatisme [ISS] supérieur à 12) qui ont été traités aux 10 centres de traumatologie principaux de la province (n = 1272); les données du coroner sur tous les décès de conducteur impliqué dans une collision de véhicule automobile en Ontario (n = 665).

Méthodes: Une description épidémiologique a été entreprise pour définir la population étudiée, ainsi qu'une étude cas.témoin pour comparer les conducteurs blessés à la tête (cas) à ceux qui ne l'ont pas été (groupe.témoin). L'analyse statistique a compris celle du khi carré de Pearson, le Test de Wilcoxon et une analyse de régression logistique multiple pour déterminer les risques relatifs approchés d'une blessure à la tête avec un intervalle de confiance de 95 %.

Résultats: 71 % des conducteurs étaient de sexe masculin, et la majeure partie des hommes blessés appartenaient au groupe d'âge des 25 à 34 ans. La collision la plus fréquente était la collision entre des véhicules qui approchent l'un de l'autre (62 %). Dans l'ensemble, le point d'impact se trouvait à l'avant dans 59 % des cas. Si l'on compare les cas et le groupe.témoin, les blessures à la tête étaient associées de manière significative à un âge moindre (médiane de 36 ans contre 43 ans), à une utilisation moindre de la ceinture de sécurité (53 contre 59 %) et à un déploiement moins fréquent du sac gonflable (7 % contre 10 %), ainsi qu'à un ISS supérieur (médiane de 34 contre 22), à un taux d'éjection double (20 contre 10 %) et à un taux de mortalité plus élevé (44 contre 35 %). Lorsqu'on compare les collisions avec et sans déploiement du sac gonflable, on constate que le déploiement était associé à chacune de ces variables en sens inverse (c.à.d. un âge et un port de la ceinture de sécurité plus grands, ainsi qu'un ISS, un taux d'éjection et un taux de mortalité moindres). Ce qui est important, c'est qu'il y a eu moins de blessures à la tête par suite du déploiement du sac gonflable (64 % contre 73 %) et qu'elles ont été moins graves (sérieuses contre graves). Lorsqu'on a utilisé la régression logistique pour neutraliser les effets des facteurs de confusion éventuels, le déploiement du sac gonflable n'a pas abaissé statistiquement les risques de blessure à la tête (risque relatif approché de 0,827 [0,560, 1,220]. L'ISS, l'âge et le taux d'éjection étaient associés de manière significative à la blessure à la tête.

Conclusions: Le déploiement du sac gonflable n'a pas réduit sensiblement les risques de blessure à la tête qu'un conducteur court dans une grave collision de véhicule automobile, mais a bien réduit de manière significative la gravité du traumatisme crânien. C'est une conclusion importante, étant donné que 72 % de la population étudiée a reçu une blessure à la tête et que la gravité de cette blessure joue un rôle important dans le sort ultime du patient. Le facteur le plus important associé aux blessures à la tête est l'éjection, qui doublait presque les risques de blessure à la tête du conducteur (risque relatif approché de 1,759 [1,201, 2,577]). Cela renforce l'effet supplémentaire d'un sac gonflable et l'idée qu'il est d'une importance capitale d'attacher sa ceinture de sécurité et de maintenir les occupants dans le véhicule.

The Effectiveness of Conventional Seat Belt Systems and SRS Fitment Devices (Air Bags): A Comparative Evaluation; Stewart D; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: The installation of SRS fitment devices (air bags) into light-duty motor vehicles over the past decade has been the subject of considerable debate and concern within and among organizations and governments with responsibilities for the safety of motorists. There are a number of view-points regarding the overall effectiveness and benefits of air bags.
This paper discusses the results of a study that was done to evaluate the impacts and benefits that can be attributed to the installation of air bags into lightduty motor vehicles. Specifically, the main objective of the research is to estimate the number of front out-board occupant lives that have been saved by both seat belts and air bags in light-duty vehicles involved in collisions. To accomplish this a combination Seat Belt/Air Bag Evaluation Model was developed and used for measuring both the independent and joint effects of seat belt use and air bag equipped vehicles on the front out-board occupants' level of safety. The model was comprised of three separate modules for estimating the benefits attributable to each of the two countermeasures and their joint effects.

The major findings included: about 152 front out-board light-duty vehicle occupant lives were saved by SRS fitment devices (air bags) over the eight year period 1990-1997; almost 8,600 lives were saved by seat belts over the period 1990-1997; and, hypothetically, even if the entire fleet of inuse light-duty vehicles had been equipped with dual side air bags (driver side and right front passenger side) between 1990 and 1997 inclusive, the total number of occupant lives saved by air bags would amount to 224 per year or approximately 1,790 over the eight year period -- about 21% of the total lives being saved by conventional seat belts.

The results of this study demonstrate that air bags provide only a supplementary form of protection for preventing fatalities among front out-board occupants of light-duty vehicles involved in collisions in comparison to conventional seat belt restraint systems. From an economic perspective, the value of a "lost life" (i.e., costs to society) is estimated to be (on average) equivalent to a financial loss of $1.5 million. Therefore, the economic benefits that can be accrued to the levels of SRS fitment (air bag) installation into the front out-board seating positions of light-duty vehicles over the eight year period (1990-1997) is approximately $228 million. In contrast, the economic benefits attributable to the wearing of a conventional seat belt by front outboard occupants of light-duty vehicles is about $12.9 billion over the eight year period.

CHILD RESTRAINT PERFORMANCE
RENDEMENT DES DISPOSITIFS DE RETENUE D'ENFANT

Ejections from Child Restraint Systems in Rollovers: Observations from Real-World Collisions; Howard A, Moses McKeag A, Rothman L, Reid D, Letts M, Comeau J-L, Monk B and German A; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: Ejection from the motor vehicle is an infrequent, but particularly dangerous, crash event and is often associated with vehicle rollover. In this paper, the injury risks associated with ejection are determined through the analysis of a representative sample of motor-vehicle crashes. Factors related to the ejection of young children from child restraint systems in rollover collisions are explored through the in-depth investigation of a number of real-world events.
NASS GES data were analyzed to characterize ejection of child passengers (0 to 12 years) in the US population from 1995 to 1999. An estimated 11,729 children were ejected during US crashes in this five year period. Rollover crashes accounted for 6,213 children ejected (53%). Severe or fatal injuries were twenty times more likely in a rollover crash where an ejection occurred. Severe or fatal injuries were forty five times more likely among ejected children in other crash types. While these results are indicative of the level of risk associated with occupant ejection, they must be taken in the context of occupant restraint usage rates in the US. In this regard, NHTSA estimates that fewer than 40% of adults and children who die in traffic crashes are properly restrained.

In Canada, the proper use of appropriate restraint systems has been found to provide excellent levels of protection for children. In situations where restraint systems have failed to provide the expected degree of occupant protection, system misuse has often been identified as a major contributing factor. However, instances of ejection in vehicle rollovers have been observed where child restraints were correctly utilized. In this paper, a range of occupant injury outcomes in rollover collisions is explored through a series of case studies. Conclusions are drawn with respect to a number of countermeasures which might further protect Canadian children in motor vehicle crashes.

Résumé : L’éjection des occupants d’un véhicule automobile est un événement qui, même s’il ne se produit pas souvent au moment d’une collision, est particulièrement dangereux. La plupart du temps, il y aura eu capotage du véhicule. Dans ce document, les auteurs identifient les risques de blessure liés à une éjection en faisant l’analyse d’un échantillon représentatif de collisions d’automobiles. Une enquête approfondie d’événements réels survenus dans le monde permet également de déterminer les facteurs liés à l’éjection de jeunes enfants hors d’un système de retenue lors de collisions comportant un capotage.

Les données tirées du système NASS GES ont été analysées pour caractériser l’éjection d’enfants (0 à 12 ans) dans la population américaine entre 1995 et 1999. Ces données révèlent que 11 729 enfants ont été éjectés lors de collisions survenues aux É.-U. pendant cette période de cinq ans. Les collisions comportant un capotage ont causé l’éjection de 6 213 enfants (53 %). Les risques de blessures graves ou mortelles étaient vingt fois plus élevés dans une collision comportant un capotage et une éjection, et quarante-cinq fois plus élevés chez les enfants éjectés dans une collision d’autre type. Même si ces résultats sont indicateurs du niveau de risque associé à l’éjection des occupants, il ne faut pas oublier de tenir compte du taux d’utilisation des systèmes de retenue des occupants aux É.-U. Dans ce contexte, la NHTSA estime que moins de 40 % des adultes et enfants qui sont morts dans des collisions de la route étaient bien attachés.

Au Canada, il est reconnu que l’utilisation correcte de systèmes de retenue appropriés assure une excellente protection pour les enfants. Dans les cas où le système de retenue n’a pas fourni le niveau de protection attendu, c’est souvent parce qu’il n’avait pas été utilisé correctement. Il y a cependant des cas d’éjection où le système de retenue pour enfant était bien utilisé. Dans ce document, une série d’études de cas brosse un tableau des blessures causées par des collisions comportant un capotage. Les auteurs tirent des conclusions quant au nombre de contre-mesures qui pourraient servir à mieux protéger les enfants canadiens lors d’accidents de la route.

Injury Mechanisms Sustained By Restrained Children In Car Crashes; Guillemot H, Cuny S, Hervé V, Lesire P and Troseille X; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: Since the early 1990’s, in France, children under 10 years of age, travelling by car, must be placed in appropriate child restraint systems (CRS); unfortunately, the number of deaths did not decrease significantly since the application of this law, and the effectiveness of CRS use did not appear clearly. To better understand the injury mechanisms sustained in CRS, a sample of 154 injured children was collected in France from 1995 to 1999. The 635 injuries sustained by those children were analysed by body segment, and by the CRS used. Injury mechanisms are finally discussed according to the body part.
Résumé : Depuis le 1er Janvier 1992, en France, un dispositif de retenue pour enfants (DRE) de moins de 10 ans est obligatoire dans les véhicules de tourisme. Malgré cette mesure, la réduction des lésions mortelles de l’enfant est apparue plus faible que celle attendue. En effet, dans la tranche d’âge de 0 à 10 ans, 140 enfants ont été tués en 1991, contre 143 en 1998. L’analyse détaillée d’un échantillon d’accidents s’est alors révélée indispensable pour comprendre les mécanismes lésionnels chez les enfants et rechercher les éventuelles défaillances dans le fonctionnement des dispositifs de sécurité. Ces études d’accidents ont été menées par le Centre Européen d’Etudes de Sécurité et d’Analyse des Risques (CEESAR) et le Laboratoire d’Accidentologie et de Biomécanique et d’études de Comportement humain (LAB). De 1996 à 1999, un peu plus de 250 accidents de la voie publique, impliquant au moins un enfant retenu dans un véhicule, ont été ainsi collectés et analysés. Ces données, composées de caractéristiques accidentologiques et lésionnelles, étaient proposées pour alimenter la base de données européenne CREST. Dans ce contexte, le CEESAR et le LAB ont souhaité étendre le recueil de ces données, dans le souci d’étudier les spécificités des accidents survenus sur le territoire national, et de pouvoir analyser les lésions plus en détail grâce à la précision des bilans fournis par les praticiens hospitaliers sollicités. Ces travaux ont abouti à une première sélection de 378 enfants retenus dans un véhicule, et impliqués dans 274 accidents. Seuls, les 154 enfants (130 accidents) présentant un M-AIS (Maximum Abbreviated Injury Scale) [4], supérieur ou égal à 2 ont fait l’objet d’une analyse détaillée, à la recherche des mécanismes lésionnels. 635 lésions ainsi observées ont été analysées, par segment corporel, et selon le dispositif utilisé. Selon la région corporelle considérée, les mécanismes lésionnels sont proposés et discutés. Cependant, l’étude détaillée des lésions, au cas par cas, est rendue difficile par la faiblesse des sous-échantillons ainsi constitués. Ceci devrait conduire à poursuivre la collecte des données, pour accroître de façon significative les effectifs, et expliquer les différences constatées lors de cette première analyse.

A Study to Document the Improved Fitment of the Vehicle Seatbelt Using a Belt-Positioning Booster by the Appropriate Child Passenger; Norton S; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: Booster seats for the child over 18kg (40lb) are an important safety device but many children are immediately transferred from their forward-facing child restraint into the vehicle seatbelt. A pilot study was conducted to document the improvement in seatbelt fitment compatibility with the use of a high-back, belt-positioning booster seat.
Four child restraint manufacturers donated twelve high-back booster seats to the study. Each of the twelve “Test Drivers”, children of the appropriate weight and height, agreed to use the booster seat exclusively in the family vehicle for the period of the study. Each child was photographed and measurements were recorded for comparison of the child in the seatbelt alone and in the belt-positioning booster seat. Some of the observations that were made included the seatbelt usage method prior to the study and the placement of the lap and torso portions of the seatbelt webbing with and without the booster.

Some conclusions were made upon completion of the study. Although some of the “Test Drivers” were close to the upper weight and height recommended by the booster seat manufacturers, they still had poor fitment when using the vehicle seatbelt alone, especially the torso portion which was too high on their neck. It was noted that some of the children had been using the seatbelt alone for more than a year. Most parents did not realize that booster seats provided an increased level of safety for their child and many did not think that they were available for their child’s size/age group.

In addition to the expected fitment problems of the children in the seatbelt alone, gross misuse was also observed. For example, the torso portion of the belt was often worn behind the back and the webbing was generally slack and twisted. Although Canada has a high seatbelt usage rate across the country, the study indicated a need to educate the public on correct use and the safest method of restraining the older child passenger.

Résumé : Les coussins d'appoint conçus pour les enfants de plus de 18 kg (40lb) sont un important dispositif de sécurité, cependant, plusieurs enfants passent directement de l'ensemble de retenue pour enfants orienté vers l'avant à la ceinture de sécurité du véhicule. Une étude pilote a été menée en vue de documenter l'amélioration de la compatibilité de la ceinture de sécurité avec l'utilisation d'un coussin d'appoint à dossier élevé.

Quatre fabricants ont donné douze coussins d'appoint pour l'étude. Chacun des enfants d'un poids et d'une taille appropriés choisis pour l'étude ont accepté d'utiliser uniquement le coussin d'appoint dans la voiture de la famille pour la période de l'étude. Chaque enfant a été photographié et des mesures ont été consignées aux fins de comparaison entre un enfant retenu uniquement par la ceinture de sécurité et un autre placé dans le coussin d'appoint à dossier élevé. Certaines des observations faites portaient sur la méthode d'utilisation de la ceinture de sécurité avant l'étude et le positionnement des parties sousabdominale et baudrier de la sangle de la ceinture de sécurité avec ou sans le coussin d'appoint à dossier élevé.

Des conclusions ont été tirées dans le cadre de l'étude. Même si certains des enfants participant à l'études étaient près de la limite supérieure de poids et de taille recommandée par les fabricants des coussins d'appoint, ils étaient mal installés lorsqu'ils utilisaient seulement la ceinture de sécurité du véhicule, en particulier la partie sous-abdominale qui se trouvait trop haute pour leur cou. On a noté que certains de ces enfants avaient utilisé uniquement la ceinture de sécurité depuis plus d'un an. La plupart des parents ne s'étaient pas rendu compte que les coussins d'appoint offrent plus de sécurité à leurs enfants et plusieurs ne pensaient pas qu'ils étaient disponibles pour le groupe de taille et d'âge de leur enfant.

En plus des problèmes prévus dans l'installation des enfants avec la ceinture de sécurité seulement, un mauvais usage sérieux a également été constaté. Par exemple, la partie baudrier de la ceinture de sécurité était souvent portée derrière le dos et la sangle était généralement trop lâche et tordue. Bien que le Canada ait un taux élevé de taux de port de la ceinture de sécurité, et ce, à la grandeur du pays, il est nécessaire d'informer le public au sujet de l'utilisation appropriée de la ceinture de sécurité et de la meilleure méthode de retenue des enfants plus âgés dans un véhicule.

Replacement of Child Seats After A Collision; Gane J; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: Child Restraint Systems (CRS) have been shown to significantly reduce the potential for injuries to child occupants in motor vehicle accidents. Provincial and Federal regulations in Canada govern both the use and the performance requirements for new CRS. In recent years, Manufacturers have included notices in owner’s manuals which recommend the CRS be replaced in the event the vehicle in which it was installed is involved in a collision. These recommendations make no reference to any minimum severity threshold that would warrant replacement. Caregivers and other persons who are responsible for the decision to replace a CRS following a minor or moderate impact are often not satisfied with the lack of information or minimum threshold replacement guidelines, and are unable to make an informed decision. Many are unwilling to incur the replacement expenditure following low speed impacts in which they do not believe the CRS was damaged. Lack of accurate threshold data can lead to either unnecessary expenditure, or to nonreplacement of CRS that should be taken out of service. This paper outlines the results of a series of low speed CRS sled tests, and the durability of the seats in these tests.
Résumé : Il a été démontré que les systèmes de retenue réduisent considérablement le risque de blessures aux enfants dans les accidents de la route. L'utilisation des systèmes de retenue ainsi que les critères de fonctionnement de nouveaux systèmes de retenue sont gouvernés par les règlements provinciaux et fédéraux du Canada. Ces dernières années, les fabricants de systèmes de retenue ont inclus dans les manuels d'instructions des avis qui recommandent le remplacement de systèmes de retenue impliqués dans une collision de voitures. Ces recommandations ne font aucune référence au seuil de sévérité minimum qui en justifierait le remplacement. Les personnes qui ont la charge d'enfants et qui sont responsables pour la décision de remplacer un système de retenue après une collision mineure ou moyenne sont souvent insatisfaites du manque de critères de remplacement selon un seuil minimum et de là, sont incapables de prendre une décision informée. Plusieurs personnes ne sont pas prêtes à encourir les frais de remplacement après les collisions à basse vitesse. Ce document décrit les résultats d'essais contre une barrière à basse vitesse et la résistance des systèmes de retenue durant ces essais.

COLLISION MODELLING AND CLASSIFICATION
LA MODEÉLISATION ET LA CLASSIFICATION DES COLLISIONS

A Pedestrian Collision Model For Urban 4-leg Signalized Intersections; Lyon C and Persaud B; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: Collisions involving motor vehicles and pedestrians pose a significant safety problem, principally in urban areas where the levels of vehicle-pedestrian conflicts are high. When conducting safety analyses there are several pitfalls which collision prediction models help to alleviate. Considerable effort has been directed at developing collision prediction models, but very little of this has been directed at pedestrian collisions. This paper discusses the development of a pedestrian collision prediction model for urban 4-leg signalized intersections. Two models are developed. The first uses both pedestrian and vehicular volumes and provides a better fit to the data than the second, which uses only vehicular volumes as an explanatory variable. The usefulness of the models is illustrated by applying the empirical Bayes method to a subset of the data to rank the intersections for pedestrian safety improvements. It is seen that the use of the model in this framework is superior to ranking the intersections based on collision history alone.
Résumé : Les collisions entre les véhicules et piétons engendrent des problèmes importants de sécurité routière, principalement en milieu urbain où le nombre de conflits véhicules-piétons est très élevé. Les modèles de régression sont des outils essentiels lors des analyses de sécurité routière. Depuis plusieurs années, les modèles ont surtout été développés et appliqués pour prédire le nombre d’accidents entre les véhicules; très peu d’effort à été effectué pour développer des modèles afin de prédire le nombre d’accidents entre les véhicules et piétons. Cet article présente donc le développement de modèles de régression pour prédire le nombre de collisions entre piétons et véhicules aux carrefours à feux à quatre embranchements. Ainsi, deux types de modèles ont été développés. Le premier modèle incorpore le débit véhiculaire et piétonnier simultanément tandis que le deuxième modèle incorpore le débit véhiculaire exclusivement. Les résultats ont démontré que le premier modèle performe mieux que le deuxième modèle. La méthode empirique bayésienne a été appliquée sur un sous-groupe d'intersections afin d’illustrer l’application des modèles en vue de classer les intersections selon leur niveau de dangerosité. Il est démontré que l’utilisation des modèles en combinaison avec la méthode empirique bayésienne est supérieure à l’utilisation du nombre d’accidents seul pour classer les intersections.

A Crash Prediction Model for Signalized Intersections; Chin H-C and Quddus MA; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: This paper describes the development of a negative binomial (NB) model to understand crash occurrence at signalized intersections in Singapore. The model parameters were determined using crash data from 1992 to 1999, of 52 four-legged signalized intersections, which formed nearly onefifth of such intersections in Singapore.
Of the 32 possible variables describing traffic characteristics, traffic control measures and geometric elements at the intersection, 11 were found to be statistically significant to affect total crashes. This subset of the independent variables was selected using the criterion AIC (Akaike’s Information Criteria). By applying two goodnessof- fit statistics, i.e., the log-likelihood ratio index, overdispersion parameter index, it was found that the calibrated model has highly significant explanatory and predictive power. A specification test to determine correlation effects in the data was also employed.

Among the traffic factors identified which affected intersection safety, the total approach and right-turn volumes were most significant. The important traffic control measures identified include the number of signal phases per cycle, the use of adaptive signal control and the presence of surveillance cameras. The geometric elements that influenced crash occurrence at signalized intersections were found to be the sight distances at the intersection, the median widths greater than 2 m, the provision of left-turn lanes and exclusive rightturn lanes and the distance of bus stops from the intersection.

Classifying Vehicle Collisions Based on Police Accident Reports for Crash Avoidance Purposes; Boucher D; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: The TRAID collision database is used by Transport Canada to identify national trends in road collisions, to identify the need for and substantiate special studies or programmes to reduce the number and severity of these collisions and to support amendments to the Canada Motor Vehicle Safety Standards. This paper presents a collision classification system for crash avoidance studies; TRAID data for 1993 to 1997 were classified following this system to quantify the number of collisions and the associated casualties within each of the pre-defined collision categories and types. The system can also be used to determine the numbers and severity of collisions that could be affected by various safety improvements. The Directorate intends to use this capability in order to prioritise its work on new crash avoidance systems.
Résumé : La base de données TRAID est utilisée par Transports Canada pour identifier les tendances nationales sur les collisions routières, pour identifier et corroborer les besoins en études spéciales ou des programmes pour réduire le nombre et la sévérité des collisions routières et pour appuyer les amendements aux Normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada. Cette communication présente un système de classification de collisions pour des études en prévention de collision; les données de TRAID pour les années 1993 à 1997 furent classées selon ce système afin de chiffrer le nombre de collisions appartenant à chaque catégorie et à chaque type de collision; on a également chiffré le nombre de victimes attribuable à ces collisions pour chacune des classes pré-définies. Également, le système de classification peut être utilisé pour déterminer l’incidence d’améliorations en sécurité routière sur le nombre et la sévérité des collisions. La Direction a l’intention d’utiliser cette capacité afin d’établir l’ordre des priorités pour ses projets en prévention de collision.

An Empirical Approach to Crash Classification, Quantification and Countermeasure Selection; Mercer GW and Hennig M; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: Current public interest and political agendas can influence crash classifications and the direction of countermeasure resources. This paper presents the results of a factor analysis done with 108, 239 police attended and reported crashes in British Columbia, Canada from 1997 to 1999. To examine crash types uninfluenced by transient public and political foci, a factor analysis was preformed on all police-attended and reported crashes in British Columbia for the years 1997 - 1999 (N=108,239: no persons injured = 57.9%; maximum injuries light to moderate = 37.6%; maximum serious = 3.5%; and those where there was a fatality = 1.0%).
Variables entered into the analysis applied to at least 3% of the sample; were not multi-colinear with other variables; co-varied with the other variables; and carried interpretive meaning. Using this criteria eight contributing factors, seven driver characteristics, twelve crash characteristics, and eleven crash environment characteristics were entered into the factor analysis. Fifteen factors were extracted using the criteria of an eigenvalue of one and a discontinuity test and accounted for 60% of the total matrix variance. A varimax rotation was performed and factor scores were calculated for each crash for all factors.

The factor analysis resulted in nine factors that carry dimensions of common crash characteristics with little explanatory value. These factors were: Vehicle Damage Location; Driver was Possible Offender; Weather; Driver Inexperience & Passengers; Going Straight vs. Maneuvering; Injury and Damage Severity; Road Traction; Number of Vehicles; and Time/ Gender/ Age.

Six factors emerged with explanatory value that lend themselves to enforcement-based countermeasures. They involved observable driving behavior that violated statutes. They were: Ignore Stop/ Yield Sign; Follow too Close; Speed and Loss of Control; Ignore Automated Signal; Alcohol & Charge; and Improper Turn. At 1.5 standard deviations from the mean of their respective factor scores, these factors accounted for 55% of the total crashes with only 14% overlap with any other enforcement factors.

The results of the factor analysis are discussed including a focus on the enforcement-amenible factors. The enforcement-amenable factors are discussed in terms of their relative frequency, severity, costs, and most effective countermeasures.

Résumé : L’intérêt public du moment et les agendas politiques peuvent influencer les classifications d’accidents et l’affectation des ressources de contre-mesures. Ce document présente les résultats d’une analyse d’éléments faite à partir de 108,239 accidents qui ont été déclarés et assistés par la police en Colombie-Britannique entre 1997 et 1999. Afin d’examiner différents genres d’accidents qui n’ont pas subi l’influence d’aspects sociaux et politiques transitoires, une analyse factorielle a été conduite sur tous les accidents qui ont été déclarés et assistés par la police en Colombie-Britannique entre 1997 et 1999 (N = 108,239: aucune personne blessée = 57.9%; maximum de blessures légères et moyennes = 37.6%; maximum de blessures sérieuses = 3.5%; et ceux où il y a eu des fatalités – 1.0%).

Les variables qui ont été entrées dans le calcul sont applicables à au moins 3% de l’échantillon; elles ne sont pas multi-colinéaires avec les autres variables; elles varient également avec les autres variables; et elles retiennent un sens interprétatif. En utilisant ce critère, huit facteurs contributaires, sept caractéristiques de conducteurs, douze caractéristiques d’accidents et onze caractéristiques de l’environnement des accidents ont été retenus dans l’analyse factorielle. Quinze facteurs ont été extraits en utilisant un critère de valeur eigen d’un, ainsi qu’un test de discontinuité et, tout calculé, ces éléments correspondent à 60% du total de la variation de la matrice. Une rotation varimax a été faite et des coéfficients factoriels ont été calculés pour chaque accident en tenant compte de tous les facteurs.

L’analyse factorielle a eu pour effet que neuf de ces facteurs présentent des dimensions communes de caractéristiques d’accidents avec peu de valeur explicative. Ces facteurs sont: l’emplacement du dommage sur le véhicule, le conducteur comme possible transgresseur, le temps qu’il fait lors de l’accident, l’inexpérience du conducteur et les passagers, conduire tout droit à l’opposé de manoeuvres effectuées, la sévérité des blessures et des dommages, la traction de la route, le nombre de véhicules, l’heure, le genre et l’âge (du conducteur).

Six facteurs émergent avec une valeur explicative et se prêtent à des contre-mesures du renforcement de la loi par la police. Ceux-ci impliquent un comportement de conduite observable qui enfreint sur les règles de la route. Ils sont: l’ignorance des arrêts / des enseignes demandant de céder le passage, suivre de trop près, la vitesse et la perte de contrôle du véhicule, l’ignorance de signalisation automatique, l’alcohol et l’arrestation, les virages incorrectes.

En considérant des déviations standard de 1.5 sur la moyenne de leur coéfficients factoriels respectifs, ces facteurs correspondent à 55% du total des accidents avec seulement 15% de chevauchement sur n’importe quels autres facteurs.

Les résultats de cette analyse factorielle sont discutés et incluent un focus sur des facteurs pertinents au renforcement de la loi par la police. Ces facteurs pertinents au renforcement de la loi par la police sont discutés en rapport avec leur fréquence relative, leur sévérité, leur coût et les contre-mesures qui pourraient être les plus efficaces.

Pedestrian Refuge Islands Safety Audit – Mid-Block Crossing Options and Issues; Bacquie R; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: Many jurisdictions have made efforts to be increasingly responsive to the safety and security of pedestrians in the roadway environment. There are a number of features that aid pedestrians to cross major roads that that have been implemented as a result. The use of refuge islands on their own, or in conjunction with pedestrian crossovers, has been considered as two methods of enhancing safety in the City of Toronto. Over the past 10 years, approximately 60 islands have been implemented for these purposes in Toronto. The City of Toronto has initiated studies to investigate the operation of these features. This paper will provide preliminary results of these efforts. It will describe the operational benefits, implementation considerations, safety issues, and design options for the implementation of pedestrian islands.
Résumé : Un grande nombre de villes travaille vers s’ameliorer la sécurité pour les piétons. Il y a beaucoup des charactéristiques à considérer pour les péiton qui traversent les routes majerres. La ville de Toronto a considéré l’emploi des refuges de péiton pour s’ameliorer la sécurité de piétons. Pendant les derniers 10 ans, la ville de Toronto a construire plus de 60 refuges de péitons. Aussi, la ville de Toronto s’engage à etudier les opération de ces refuge de péitons. Ce papier offre les résultats préliminaires pour les avantages et les concernes de sécurite.

ENVIRONMENTAL FACTORS AND COUNTERMEASURES LES FACTEURS ET CONTR-MESURES ENVIRONNEMENTAUX

Évaluation du système de gestion autoroutière de Montréal : impact sur les accidents et les délais d’intervention; N’Zué KA, Laberge-Nadeau C, Maag U and Messier S; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: The main objective of this research is to evaluate the effects of the Montreal Freeway Traffic Management System on accidents and on the response times of emergency services. It is an epidemiological study which compares two periods (1991-1993) and (1995- 1997) on two segments of the expressways 40 (Metropolitan) and 15 (Decarie) the experimental where the system is operational and comparison site respectively. Data were obtained from the Ministry of Quebec Transportation (MTQ) and the Health Emergency Services (Urgences-santé). This research uses both quantitative et qualitative methods. Results show that between 1991 and 1997, the increase of the daily flow was 9,7% for the Metropolitan Boulevard and 14,4% for Decarie. Total accidents rates per 10.000.000 vehicle-kilometers decrease by 4,7% on the Metropolitan and by 13,9% on Decarie. The rates of accidents decreased also by 11,7% on Decarie and by 3,9% on the Metropolitan. The number of seriously injured victims or deaths decrease by 68% on Decarie and by 42,3% on the Metropolitan highway. Thus, since installation of the system, the serious injuries and deaths decreased, accidents rates decreased even through the daily flow. For the intervention times, it was possible to compare only two-year periods of 1992- 1993 (before) and 1995-1996 (after). The total response time, i.e. from the moment of the accident to the arrival at the hospital, showed no change in terms of the median but an improvement for the 90th percentile which means that the long response times were shortened. Time 1 (from the moment of the accident to the alert of the emergency Services) poses problems since the crash time given in the police report obtained from the victims or from witnesses is often inaccurate. Time 1 is often negative (in one third on the cases), i.e. the alert is registered before the crash time in the police report. Time 2 (from the alert to the arrival at crash scene) increased slighly for both sites whereas Time 3 (time of the ambulance at the crash scene) and Time 4 (from the crash scene to the hospital) decreased for both sites. Two last times are independant of the system. The focus group provided insights into the results on the delays. Indeed, the respondents were of the opinion that the system provides a better location of the crash sites but that the congestion is always present. Moreover, there are communication problems between the police, the Emergency Services, and the Center for the Traffic management (ministry of Transportation of Quebec).
Résumé : L’objectif général de cette étude est l’évaluation des effets du système de gestion de la circulation autoroutière de Montréal sur les accidents et sur les délais d’intervention des services d’urgences. Il s’agit d’une étude épidémiologique où l’on compare deux périodes 1991-1993 et 1995-1997; soit 3 ans avant et 3 ans après l’installation du système. L’étude a été menée sur des tronçons d’autoroutes 40 (Métropolitaine) et 15 (Décarie) qui constituent respectivement le site expérimental et le site de comparaison. Les données proviennent principalement du Ministère des transports du Québec (MTQ) et d’Urgences-santé. Ces deux sources de données ont été jumelées. L’étude comporte une analyse quantitative et une analyse qualitative. Les résultats indiquent une augmentation des débits de circulation sur les deux autoroutes entre 1991 et 1996: 14,4% sur la 15 et 9,7% pour la 40. Les taux d'accidents avec victimes par 10 millions de véhicules-kilomètres montrent qu'il y a eu une baisse de 11,7% des taux d'accidents sur Décarie et de 3,9% sur la Métropolitaine. En termes de nombre de victimes, les blessés graves diminuent sur les deux sites; soit une baisse de 66% sur Decarie et 42,3% sur la Métropolitaine. Les taux d’accidents totaux incluant les DMS (dommages matériels seulement) pour 10 millions de véhicules-kilomètres connaissent également une baisse sur les deux routes: 13,9% sur Decarie et 4,7% sur la Métropolitaine. Ainsi, depuis l'installation du système, on note une amélioration sur les deux autoroutes étudiées, en terme de blessés graves, de taux d’accidents (incluant les DMS) malgré l’augmentation des débits. La mesure des délais est faite sur cinq temps y compris le temps total. Compte tenu de la disponibilité des données, la comparaison des délais moyens s’est effectuée sur 2 ans avant (1992-1993) et 2 ans après (1995-1996) l’installation du système. Le temps total c’est-à-dire de l’heure de l’accident à l’arrivée à l’hôpital, a été subdivisé en 4 temps. Les temps 1, 2, 3 et 4 sont respectivement du moment d’accident à l’alerte, de l’alerte à l’arrivée sur le site, de l’heure d’arrivée sur le site au départ et du départ du site à l’arrivée au centre hospitalier. Sur le temps total, pour les 2 autoroutes, on note une diminution des temps longs (90e centile) plus marquée sur la 40 que sur la 15. Notons que dans un tiers des cas, l’alerte survient avant l’heure d’accident inscrite sur le procès-verbal de la police. Pendant que les temps 3 et 4 diminuent, le temps 2 ne montre pas l’effet bénéfique escompté. L'étude du focus group fournit une explication sur ce dernier résultat. En effet les répondants,des policiers et des ambulanciers sont d'avis que le système permet une meilleure localisation des accidents mais que la congestion est toujours présente. De plus, il y a un problème de communication entre les divers intervenants.

Seasonal Variations of Traffic Accident Frequency, Rate, and Severity for Highways in the Canadian Prairies; Liu G, Sharma S, Stamatinos G and Gerbrandt R; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: The weather and road surface conditions during different seasons significantly influence travel behaviors and accident characteristics. Presented in this paper is a detailed analysis of seasonal variations of accident frequency, rate, and severity in the Canadian Prairies. The implications of such seasonal variations are discussed. Traffic accident data in the Prairie Provinces for 1993-1997 period are studied. Traffic accidents are grouped according to month and severity. It is found that accident frequency and rates in the winter months are much higher than in the summer months. However, accidents in the summer months are much severe. Accident frequencies in the summer months are not necessarily low because of the travel difference. The monthly rankings of accident frequency decreased gradually for the winter months with the increase in accident severity from PDO to various injuries and to fatal accidents. The different seasonal trends in accident frequency and severity confirm that safety measures may not be able to reduce accident frequency and severity at the same time. It is therefore very important to determine the criteria for safety improvement evaluations. The impact of winter maintenance on traffic safety is discussed.
Résumé : Les conditions météorologiques et routières des diverses saisons influent considérablement sur les habitudes de voyage et les caractéristiques des accidents. Ce document propose une analyse détaillée des variations saisonnières de la fréquence, du taux et de la gravité des accidents dans les Prairies canadiennes et expose les implications de telles variations. On y trouve une étude des données sur les accidents de la route dans les provinces des Prairies pour la période 1993-1997. Les accidents de la route sont classés selon le mois et la gravité. On relève que la fréquence et le taux d'accidents sont nettement plus élevés au cours des mois d'hiver qu'au cours des mois d'été. Cependant, les accidents sont beaucoup plus graves durant l'été. La fréquence des accidents n'est pas nécessairement basse durant les mois d'été à cause de la différence des voyages. Les cotes mensuelles de la fréquence des accidents pour les mois d'hiver passent graduellement d'élevées à faibles tandis que la gravité des accidents augmente en passant de simples dommages à la propriété à diverses blessures jusqu'aux accidents mortels. Les différentes tendances saisonnières de la fréquence et de la gravité des accidents confirment que les mesures de sécurité ne peuvent réduire la fréquence et la gravité des accidents en même temps. Par conséquent, il importe de déterminer les critères pour évaluer l'amélioration de la sécurité. L'impact de l'entretien hivernal sur la sécurité routière est abordé.

Weather-Related Road Accident Risks in Mid-Sized Canadian Cities; Andrey J, Suggett J, Mills B and Leahy M; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: Inclement weather creates a chronic hazard for Canadian travelers. Past studies indicate that collision rates increase during precipitation, although the magnitude of the increase varies from study to study, partly as a result of variations in weather and driving conditions, but also because of differences in methods. The goal of the current study is to improve our understanding of the links between weather and travel risk in mid-sized Canadian cities by using a standardized method for analyzing data from six cities with different climates: Halifax-Dartmouth, Ottawa, Québec, Hamilton, Waterloo Region, and Regina. The study has three interrelated objectives: (1) To conduct a sensitivity analysis to determine the extent to which risk estimates vary depending on the criteria used to define precipitation events and ‘normal’ conditions; (2) To compare the relative risk of collision and injury during precipitation relative to ‘normal’ conditions; and (3) To determine the extent to which weather-related risks vary for different Canadian cities. Results are based on a matchedpair analysis, using six-hour time blocks over a four-year period, 1995 to 1998. Weather data are from the Meteorological Service of Canada; collision data are from Transport Canada’s TRAID3 database. Results indicate only modest sensitivity to the criteria used to define precipitation events and ‘normal’ conditions. On average, precipitation is associated with a 75 percent increase in traffic collisions and a 45 percent increase in related injuries, as compared to ‘normal’ seasonal conditions. Snowfall effects are more pronounced than rainfall effects for collisions. The relative risk of injury is lower than the relative risk of collision for both rain and snow, but the values are still well above one, indicating that precipitation is a serious safety issue. Sensitivity to weather hazards varies from city to city in ways that are not easily explained.
Résumé : Le mauvais temps crée une situation de risque chronique pour les voyageurs canadiens. En effet, les études montrent que le nombre de collisions augmente pendant les précipitations, même si l’importance de cette augmentation varie d’une étude à l’autre en partie à cause des conditions météorologiques et routières dissemblables, mais aussi en raison des différentes méthodes utilisées pour mesurer le phénomène. La présente étude veut nous faire mieux comprendre les rapports entre conditions météorologiques et risque de déplacement dans les villes canadiennes de taille moyenne à l’aide d’une méthode normalisée d’analyse des données provenant de six villes subissant des climats différents, à savoir Halifax-Dartmouth, Ottawa, Québec, Hamilton, Région de Waterloo et Regina. L’étude vise trois objectifs interdépendants : 1) exécution d’une analyse de sensibilité pour mesurer la variation du risque relatif selon les critères utilisés pour définir les précipitations et les conditions « normales », 2) comparaison du risque relatif de collisions et de blessures pendant les précipitations par rapport à ce même risque dans des conditions « normales », 3) mesure de l’étendue de la variation du risque attribuable aux conditions météorologiques dans différentes villes canadiennes. Les résultats sont ensuite établis à partir d’une analyse comparative de blocs de six heures sur une période de quatre ans, soit de 1995 à 1998. Les données météorologiques proviennent du Service météorologique du Canada et celles sur les collisions de la base de données TRAID3 de Transports Canada. Les résultats n’indiquent qu’une légère sensibilité aux critères utilisés pour définir les précipitations et les conditions « normales » En moyenne, les précipitations sont associées à une hausse de 75 p. 100 des collisions et à une augmentation de 45 p. 100 des blessures survenues au cours de ces collisions comparativement à la situation dans des conditions saisonnières « normales ». Les répercussions des chutes de neige sont plus prononcées que celles des averses de pluie. Le risque relatif de blessures est plus faible que le risque relatif de collisions quel que soit le type de précipitation en cause, mais il est loin au-dessus de un pour cent, ce qui indique combien les précipitations représentent un problème sérieux en matière de sécurité. La sensibilité aux intempéries varie d’une ville à l’autre dans des proportions difficilement explicables..

Development of Canadian Guide to 3R/4R Projects (Resurfacing, Restoration, Rehabilitation and Reconstruction); Ibrahim A and Clayton C; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: As Canada’s roadway infrastructure has matured, the focus of construction programming has shifted from system expansion to maintaining and optimizing the use of the existing infrastructure. Roadway agencies are primarily focused on prioritizing and programming projects in order to extend the service life of their existing roadway infrastructure. The TAC Geometric Design Guide for Canada provides nationally recognized guidance in the selection of appropriate design criteria for roadways. A significant percentage of the existing roadway infrastructure in Canada does not conform to this guidance. These projects typically involve resurfacing, restoration and rehabilitation (3R). In some cases, these 3R projects involve a component of reconstruction (4R). The Transportation Association of Canada (TAC) has identified the need for a national guideline for 3R/4R projects. The purpose of this paper is to show how safety can be cost-effectively enhanced on a range of projects, although the focus is on resurfacing, restoration, rehabilitation, and reconstruction projects. This paper includes many of the suggested evaluation criteria and economic models contained in the newly developed guide for TAC (by the two authors), drawn from a number of safety improvement program guides. This paper also includes an illustration of the proposed screening review to identify high potential projects; a twostage process to carryout initial screening to identify those projects that have a high potential to benefit from a detailed project review. Evaluation criteria and suggested threshold values for these evaluation criteria have been developed based on the experience of agencies across North America, based on surveys conducted as an initial step in the preparation of the 3R/4R guide. The authors surveyed selected national, provincial, state and municipal agencies to determine the level of use of 3R/4R standards. Based on the responses, 3R/4R type guidelines are almost exclusively utilized by provincial and state roadway agencies. These agencies typically manage predominantly rural roadway networks with some of them classifying their networks as a mix of urban and rural (suburban) roadways. A discussion of the economic effectiveness of potential improvements that could be incorporated into the 3R/4R projects is also included. This paper includes outlines of the process, suggested evaluation criteria to identify potential 3R/4R projects, summarizes data requirements for identifying and assessing 3R/4R projects, and guidance on economic models that can be used to select appropriate improvements that will enhance safety. Summaries of the up-today models that can be used to evaluate the economics of implementing alternative, primarily safety improvements, are also included.
Résumé : Comme l'infrastructure routière du Canada a évolué, la focalisation des programmes de construction s'est déplacée de l'expansion du système à l'entretien et à l'optimisation de l'utilisation de l'infrastructure existante. Les organismes responsables des routes sont surtout centrés sur le classement par ordre de priorité et la programmation de projets visant à prolonger la durée de vie utile de leur infrastructure routière. Le Guide canadien de conception géométrique de l'ATC fournit des lignes directrices reconnues au niveau national pour la sélection des critères de conception appropriés pour les routes. Un pourcentage important de l'infrastructure routière existante au Canada n'est pas conforme à ces lignes directrices. Ces projets englobent généralement la réfection du revêtement, la remise en état et la réhabilitation (3 R). Dans certains cas, les projets 3 R incluent un élément de reconstruction (4 R). L'Association des transports du Canada (ATC) a identifié le besoin d'une ligne directrice nationale pour les projets 3 R et 4 R. Le but de cette communication est de montrer comment la sécurité peut être améliorée d'une manière rentable dans un éventail de projets même si l'accent est mis sur des projets de réfection du revêtement, de remise en état, de reconstruction et de réhabilitation. Elle inclut plusieurs des critères d'évaluation suggérés et des modèles économiques contenus dans le récent guide préparé pour l'ATC (par deux auteurs) et tiré de bon nombre de guides de programmes d'amélioration de la sécurité. Elle comprend également une illustration de l'examen préalable proposé visant à identifier les projets à fort potentiel; un processus en deux étapes en vue d'effectuer un criblage initial pour déterminer les projets qui pourraient grandement profiter d'un examen de projet détaillé. Les critères d'évaluation et les valeurs minimales suggérés pour ces critères d'évaluation ont été mis au point en se fondant sur l'expérience des organismes à la grandeur de l'Amérique du Nord, en fonction d'études effectuées comme démarche initiale dans la préparation d'un guide pour les projets 3 R et 4 R. Les auteurs ont fait enquête auprès d'organismes nationaux, provinciaux, municipaux et d'État pour déterminer le niveau d'utilisation des normes 3 R et 4 R. Selon les réponses, les lignes directrices générales concernant les projets 3 R et 4 R sont presque uniquement utilisées par les organismes routiers provinciaux et d'État. En général, ces organismes assurent surtout la gestion de réseaux de routes rurales, certains d'entre eux classifiant leurs réseaux comme étant un mélange de routes urbaines et rurales (de banlieue). Une discussion sur l'efficacité économique des améliorations potentielles qui pourraient être incorporées dans les projets 3 R et 4 R est également incluse. Cette communication renferme aussi les grandes lignes du processus, les critères d'évaluation suggérés pour identifier les projets 3 R et 4 R à haut potentiel, un résumé des exigences concernant les données nécessaires pour la détermination et l'évaluation des projets 3 R et 4 R et des directives sur les modèles économiques qui peuvent servir à choisir les améliorations appropriées qui augmenteront la sécurité. Des sommaires des modèles les plus récents qui peuvent être utilisés pour évaluer les aspects économiques de la mise en oeuvre d'une solution de rechange, surtout des améliorations à la sécurité, sont également inclus.

Synthesis of Best Practices for the Implementation of Centreline and Shoulder Rumble Strips; Bahar G; Proc. CMRSC-XII; London, Ontario; June 10-13, 2001

Abstract: Road and traffic professionals have used rumble strips for many years. More recently, highway authorities have adopted a more systematic application of rumble strips along shoulders. Shoulder rumble strips are warning devices intended to alert drivers that they are leaving (or have left) the travelled way and that a steering correction is needed to return to the travelled way. Even more recent in the use of rumble strips is the implementation of rumble strips along the centreline of undivided roads. Few jurisdictions in North America have implemented centreline rumble strips in test situations to date. Like shoulder rumble strips, centreline rumble strips are warning devices intended to alert drivers that they are leaving the travelled way and that a steering correction is required to return to the travelled way. However, centreline rumble strips are intended to alert drivers that they have crossed the centre of the road and are travelling in the opposing traffic lanes.
In Canada, a number of Provinces have developed guidelines and policies for the implementation of shoulder rumble strips. Other Provinces wish to commence to apply shoulder and centreline rumble strips, however, they lack experience and require guidance based on other jurisdictions’ results of such applications. Currently, there are some inconsistencies in the terminology used by Canadian highway agencies in describing the dimensions and design parameters for shoulder rumble strips. There are also discrepancies in the dimensions adopted. There is a need to harmonize the practice and identify the most effective design, taking into consideration all vehicles including trucks, bicycles and motorcycles. There is also a need to identify solutions for noise impact.

This paper will describe the best practices for the implementation of shoulder and centreline rumble strips based on in-depth information search, including the review of the results of an extensive practice survey and experimental testing completed by others throughout North America. This includes traffic noise measurements along rumble strips, and bicycle and truck safety and effectiveness when traversing rumble strips.

Résumé : Les zones d'alerte sont utilisées depuis nombre d'années par les experts de la route et de la circulation. Toutefois, les administrations routières procèdent depuis peu à une application plus systématique des zones d'alerte sur les accotements. Ces zones sont des systèmes destinés à prévenir les conducteurs qu'ils quittent (ou ont quitté) la chaussée et qu'ils doivent rectifier leur trajectoire pour revenir sur la route fréquentée. L'aménagement de zones d'alerte le long de la ligne médiane des routes à chaussée unique est encore plus récente. À ce jour, seules quelques administrations en Amérique du Nord ont mis à l'essai des zones d'alerte installées sur la ligne médiane. Tout comme les zones d'alerte sur l'accotement, les zones d'alerte sur la ligne médiane servent à prévenir les conducteurs qu'ils dévient de la route fréquentée et qu'ils doivent rectifier leur trajectoire. Cependant, elles sont destinées à avertir les conducteurs qu'ils ont traversé le centre de la route et qu'ils conduisent en sens inverse de la circulation.

Au Canada, certaines provinces ont élaboré des lignes directrices et des politiques pour l'aménagement de zones d'alerte sur l'accotement. D'autres provinces souhaiteraient installer des zones d'alerte sur l'accotement et sur la ligne médiane mais manquent d'expérience et requièrent l'expertise des autres administrations à cet égard. Présentement, la terminologie utilisée au sein des organismes canadiens de la voirie pour décrire les dimensions et les paramètres de conception des zones d'alerte sur l'accotement n'est pas uniforme. Il existe également des différences quant aux dimensions adoptées. Il importe d'harmoniser les pratiques et d'identifier la conception la plus efficace, en prenant en considération tous les véhicules, y compris les camions, les bicyclettes et les motos. Il importe également de trouver des solutions aux problèmes du bruit.

Ce rapport fera état des pratiques optimales concernant l'aménagement des zones d'alerte sur l'accotement et sur la ligne médiane basées sur des recherches approfondies, notamment sur l'examen des résultats d'un sondage d'envergure sur les pratiques et les essais expérimentaux d'autres administrations en Amérique du Nord. Le rapport traitera des mesures du bruit de la circulation le long des zones d'alerte ainsi que de l'efficacité et de la sécurité des zones d'alerte pour les vélos et les camions.

Updated / Mise à jour: 10-Dec-2010

Proceedings of CMRSC-XII / Compte rendu de la XIIe CCMSR

12th. Canadian Multidisciplinary Road Safety Conference June 10-13, 2001, London, Ontario

12e conférence canadienne multidisciplinaire sur la sécurité routière 10-13 juin 2001, London, Ontario

Table of Contents / Table des matières

ROAD SAFETY PROGRAMMES PROGRAMMES DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE

ALCOHOL AND DRUGS ALCOOL, MÉDICAMENTS ET DROGUES AU VOLANT

YOUNG DRIVERS JEUNES CONDUCTEURS

AGE, GENDER AND DRIVER BEHAVIOUR ÂGE, SEXE ET COMPORTEMENTS À RISQUES

LAW ENFORCEMENT APPLICATION DE LA LOI

COLLISION RECONSTRUCTION RECONSTITUTIONS DE COLLISIONS

SPEEDING: CONSEQUENCES AND CONTROL LA VITESSE: SES CONSÉQUENCES ET LES MOYENS POUR L'ENRAYER

REAL WORLD COLLISIONS COLLISIONS RÉELLES

BUS SAFETY LA SÉCURITÉ DES AUTOBUS

TRUCK SAFETY LA SÉCURITÉ DES CAMIONS

RISK ANALYSIS ANALYSES DE RISQUES

OCCUPANT PROTECTION SYSTEMS DISPOSITIFS DE PROTECTION DES OCCUPANTS

CHILD RESTRAINT PERFORMANCE RENDEMENT DES DISPOSITIFS DE RETENUE D'ENFANT

COLLISION MODELLING AND CLASSIFICATION LA MODEÉLISATION ET LA CLASSIFICATION DES COLLISIONS